Casele de expediții reprezintă un punct de legătură între clienți, transportatori și organismele de reglementare. Prin urmare, responsabilitatea lor este multiplă, având obligații atât față de clienți, pentru transportul mărfurilor la destinație, cât și față de companiile de transport, pentru plata facturilor, gestionarea documentelor și urmărirea transportului. Din această perspectivă sunt câteva riscuri care pot apărea și este recomandat să se lucreze cu companii cunoscute sau cu care există un istoric de colaborare. Chiar și așa, cazurile de fraude și dispariție a mărfurilor sunt tot mai numeroase, astfel că trebuie verificate atent toate documentele chiar și atunci când totul pare în ordine și indiferent de cât de mare este volumul de muncă.
Sectorul logistic se confruntă cu numeroase riscuri, de la cele operaționale la reglementări stricte și incertitudini economice. Totuși, cu o abordare proactivă și strategică, acestea pot fi nu doar gestionate, ci și transformate în oportunități, a explicat Ana Maria Orița, director general Dacoda, în cadrul conferinței Uniunii Societăților de Expediții din România (USER).
Cele mai frecvente riscuri cu care se confruntă o casă de expediții țin de fiabilitatea transportatorului (întârzieri, defecțiuni etc.), de daune/furt sau dispariție a mărfii, de încălcări ale reglementărilor comerciale naționale și internaționale, plus riscuri financiare (în cazul clienților insuficient verificați, unde pot apărea mai ales întârzieri de plată).
În special numărul cazurilor de furt de marfă a crescut în ultima vreme. „Nu toți operatorii au posibilitatea de a încheia asigurări CMR și, din păcate, aceasta nu este una dintre condițiile obligatorii pentru obținerea licenței de transport. De aceea, casa de expediții își asumă responsabilitatea de a verifica dacă firmele de transport potențial partenere dețin CMR. Am observat că se lucrează în special cu polițe de asigurări emise de două societăți de profil de pe piață, care însă nu despăgubesc daunele dacă nu se pot îndrepta cu regres pe asigurarea transportatorului.”
În funcție de gravitatea riscurilor, vorbim de nivel scăzut (întârzieri, omitere sau transmitere de informații eronate), nivel mediu (daune cu valoare mică) și ridicat (daună/furt neasigurat sau neîncasarea plăților de la clienți).
Potrivit unui sondaj USER din decembrie 2023, 25% dintre companiile de expediție au avut mărfuri dispărute cauzate de furtul de identitate și nu mai puțin de 50% s-au confruntat cu situații de furt de marfă. Acest lucru se poate face prin deturnarea expedițiilor, prin prezentarea de documente false la încărcare sau prin suprapunerea comenzilor.
Furtul de identitate poate viza transportatorul, expeditorul sau destinatarul final. „Ne-am confruntat cu un caz concret de furt de identitate în care s-au prezentat documente de transport și licență false, nu știm nici până acum cine a venit la încărcare, dar cert este că s-a pierdut marfa. Întrebând, am constatat că o altă casă de expediție avusese aceeași speță cu presupusul transportator”, a declarat Ana Maria Orița.
Pentru a preveni tentativele de furt, directorul Dacoda recomandă verificări riguroase ale partenerilor, criptarea datelor, monitorizarea tranzacțiilor, încheierea de parteneriate strategice, securizarea prin polițe de asigurare, dar și utilizarea de aplicații pentru identificarea de documente alterate sau false. „Din dorința de a fi cât mai eficienți și de a răspunde rapid solicitărilor primite pot apărea erori, mai ales pe fondul unui volum mare de muncă. Prejudiciul poate fi însă însemnat, așa că este mai bine să verificăm atent veridicitatea tuturor documentelor. Pot fi cazuri de suprapunere a comenzilor, în urma cărora dispar mărfuri. Spre exemplu, se anunță pe ultima sută de metri că vehiculul care urma să se prezinte la încărcare nu mai poate ajunge și va fi trimis un altul (cu documente false). Alte situații de deturnări ale transporturilor se fac de către companii care comandă câteva curse pentru care plătesc corect și la timp, pentru a câștiga încrederea pieței, după care modifică adresa de destinație a unui transport aflat în curs de desfășurare, marfa ajunge la descărcare într-un alt punct decât cel înscris în CMR și de acolo i se pierde urma.”
Citiți cu atenție condițiile de asigurare și suplimentele!
Pentru a preveni furturile de mărfuri, casele de expediții acordă o atenție deosebită verificării licențelor de transport și a documentelor de asigurare. Sunt însă situații în care documentele se falsifică sau, dintr-un pachet de documente, unele sunt adevărate și altele, false. Dacă licențele pot fi verificate mai ușor, la ARR sau la ANAF, cu asigurările este mai greu. În plus, probleme pot apărea și cu transportatorii cu istoric în colaborare. „Se poate ca o companie să prezinte licențe și asigurări CMR valabile, doar că la o verificare mai atentă să se constate că asigurarea nu acoperă și vehiculul trimis la încărcare, iar în acest caz nu se despăgubesc eventuale daune sau furturi pe timpul transportului. Atenție, așadar, la toate detaliile. Din păcate, nu există un sistem național de verificare a asigurărilor CMR, astfel că procedura este foarte anevoioasă.”
Foarte important, nu este suficientă verificarea existenței asigurării CMR, ci și a valorii asigurate (acoperirea este specificată în condițiile generale ale contractului de asigurare și în suplimente).
Diferența dintre răspunderea transportatorului și a expeditorului
Firmele de transport trebuie să aibă minimum trei tipuri de contracte de asigurare valabile, diferite între ele. Astfel, condițiile de licențiere includ existența unui capital social care poate fi demonstrat fie printr-o scrisoare de garanție bancară, fie printr-un contract de asigurare. Separat, asigurarea de răspundere civilă (RCA) repară un prejudiciu produs accidental din culpa angajaților, iar pentru daunele din timpul transportului asupra mărfii transportate se impune încheierea unui al treilea contract de asigurare, respectiv CMR.
Pentru a reduce pe cât posibil riscurile, casele de expediție au obligația de a-și verifica subcontractorii. Pentru a ușura munca expeditorilor și a grăbi timpul de răspuns, cel mai simplu ar fi ca polița CMR să fie obligatorie, iar polițele să fie încărcate într-un sistem unic național, la fel ca polițele RCA. Se discută și despre asigurarea caselor de expediție pentru prejudicii care apar dintr-o neglijență a propriilor angajați în intermedierea transportului. Pentru că sunt situații în care polițele pot avea mai multe excluderi.
Pe de altă parte, în cazul culpei angajaților, trebuie făcută distincția între greșeală și intenție. Chiar și în cazul unei culpe grave, există art. 29 alin. 2 din polița CMR care poate acoperi vina (după ce este cercetat cazul). Acest articol trebuie însă validat în contractul de asigurare.
Nu orice situație de trafic atrage automat după sine culpa transportatorului. Astfel, dacă șoferul a fost nevoit să frâneze brusc pentru a evita un accident, acest lucru nu îi este automat imputabil dacă se identifică faptul că marfa avea deficiențe de ambalare, iar deteriorarea este o consecință a încărcării și ambalării defectuoase.
În urma furturilor de marfă cu care s-a confruntat, Dacoda lucrează de câteva luni la un software care să poată recunoaște în timp real orice modificări aduse documentelor primite în scopul transportului, de la furnizori. Obiectivul este de a identifica rapid informații utile cu privire la tipul fiecărei asigurări încheiate și, în același timp, de a se oferi recomandări în funcție de fiecare caz în parte.
