În cadrul conferinței Black and Caspian Sea Ports & Logistics 2024, participanții au putut afla până unde mai poate crește capacitatea navelor de transport containerizat astfel încât investiția să fie și rentabilă, câte vase urmează să fie livrate în perioada imediat următoare și cum vor afecta ele – alături de demolările de nave – capacitatea de transport și tarifele, și mai ales ce metode găsesc marii operatori globali pentru a crește totuși prețul de transport, în ciuda creșterii capacității și scăderii volumelor de mărfuri
Despre comportamentul din ultimul timp al acestor companii și despre cum afectează el tarifele și activitatea porturilor a vorbit Steve Wray, director tehnic și șef al departamentului de consultanță maritimă în cadrul firmei de consultanță tehnică, strategică și comercială și de mediu și responsabilitate socială Infrata Limited, care cunoaște Constanța deoarece a lucrat pentru o linie maritimă ce avea curse în Marea Neagră.
Rentabilitatea investițiilor scade pentru navele de peste 24.000 TEU
În transportul maritim este clară tendința de a folosi nave tot mai mari, pentru toate liniile importante, ajungându-se, de la o capacitate de 3.000-4.000 TEU în 1980, la 12.500 TEU în 2014 și la 23.000 TEU la noile generații de vase, din 2024. În 2022, de exemplu, MSC a recepționat cea mai mare navă construită vreodată, de 24.346 TEU.
Însă, pe măsură ce navele cresc în dimensiune, numărul de porturi și canale care le pot gestiona scade. În plus, creșterea capacității vaselor nu mai poate continua decât până la un punct, deoarece dincolo de 24.000 TEU scade rentabilitatea investițiilor, deci estimarea este că operatorii se vor opri la această dimensiune.
Datorită intrării în funcțiune a tot mai multe nave mari, există capacitate suplimentară neutilizată, iar Steve Wray crede că ea va putea fi folosită pentru cererea în creștere din Marea Mediterană, Țările Baltice sau Orientul Mijlociu.
Primele 10 linii maritime dețin 93% din capacitatea globală de transport
O altă caracteristică a pieței de transport maritim este faptul că primele 10 linii maritime dețin 93% din capacitatea globală, în urma consolidărilor, achizițiilor și fuziunilor pe care le-au făcut în timp, lider fiind acum MSC, care a depășit în 2022 Maersk, și care are o cotă de 22% din total, urmată de Maersk, cu 16%, CMA CGM (cu 14%, dar care, dacă dă o comandă mare, poate depăși, la rândul său, Maersk), Cosco (12%) și Hapag-Lloyd (8%). Acești operatori mari sunt mai feriți de schimbarea condițiilor de pe piață, deoarece își pot modifica ușor rețelele și pot muta navele în cadrul unor rețele globale mult mai largi.
În mai 2024 existau comenzi, din partea celor 10 companii cu cele mai mari capacități, pentru 719 nave, din care 287 de peste 10.000 TEU, 152 de 5.100-10.000 TEU, 56 de 3.000-5.099 TEU și 224 mai mici de 3.000 TEU. Cele mai multe sunt ale MSC, 105 nave, majoritatea de peste 10.000 TEU, urmată de CMA CGM, cu 93, Evergreen, cu 64, Cosco (40) și One (39).
În ceea ce privește navele comandate de primele 20 de linii majore, ele vor adăuga o capacitate de 6.200.000 TEU, din care 1.700.000 TEU reprezintă capacitatea pe care și-o vor adăuga până la final de 2024 principalele 10 companii.
Demolările de nave au scăzut mult în 2021-2023, fiind vorba mai ales de nave mici și cu vârste mari, astfel că s-a înregistrat cea mai mare vârstă medie a navelor demolate din 2011 până atunci: 28 de ani, față de 29 de ani în 2011. Din 2023 și până în 2025 însă, având în vedere numărul mare de comenzi de nave noi, demolarea este importantă pentru a atenua riscul de supracapacitate, dar și pentru a respecta reglementările EEXI și CII privind emisiile de carbon.
Capacitatea și cererea de transport maritim, o… gură de crocodil care se tot lărgește
Liniile maritime iau diverse măsuri pentru a se asigura că pot face față creșterii de capacitate pe care ele singure și-o creează începând din 2024, și care duce la scăderi de tarife, deoarece, așa cum arată reprezentantul Infrata, dacă până prin 2008 capacitatea și cererea de transport erau aproximativ similare, acum capacitatea a crescut atât de mult, încât cele două valori, reprezentate prin linii, sunt ca gura unui crocodil, care se tot lărgește – atât de mare este capacitatea comparativ cu cererea.
Printre soluțiile la care apelează companiile se numără scăderea artificială a capacității prin suspendarea serviciilor (care însă nu este văzută ca o opțiune pe termen lung), suprataxele pentru a proteja tarifele de bază, casarea navelor vechi, unde se poate, mersul cu viteză mică, accesul pentru alte linii la serviciile lor pentru a folosi mai eficient navele noi, adăugarea de noi opriri în porturi, pentru a se colecta mărfuri suplimentare, a se folosi tonajul în plus și a scădea costurile cu alimentarea, mai ales când tarifele navelor mici sunt în creștere pe rutele de coastă, și evitarea Canalului Suez. Realitatea, a subliniat reprezentantul Infrata, este că liniile maritime vor folosi o combinație a tuturor acestor soluții pentru a se proteja în 2024.
O altă tendință din ultimul timp este ca liniile de transport maritim să încerce să obțină mai multe venituri prin introducerea de suprataxe. Suprataxa de urgență (PSS) este inițiativa liniilor care caută să evite regiunea Canalului Suez din cauza atacurilor cu drone. One Alliance a anunțat 500 de dolari/TEU pentru a acoperi costurile cu combustibilul pentru cele 3.000 de mile maritime în plus dacă se ocolește Capul Bunei Speranțe, iar alte linii maritime îi urmează exemplul. Suprataxa ETS (schema de comercializare a certificatelor de emisii) este deja în vigoare de la 1 ianuarie 2024, iar MSC a explicat că suprataxa pe care o aplică este calculată pe baza tonelor de CO2 emise de o navă, împărțite la TEU-urile expediate. Rezultatul se aplică apoi prețului mediu pe trei luni al indicelui UE al certificatelor de emisii, înmulțit cu nivelul introducerii treptate: 40% în 2024, 70% în 2025 și 100% în 2026. Celelalte linii maritime încă nu au explicat cum fac calculele.
Constanța ar putea beneficia de escalele suplimentare decise de marile companii
Reprezentantul Infrata era de părere că liniile maritime pot din nou să crească tarifele – ceea ce s-a și întâmplat – ca urmare a congestiilor din porturi și a volumelor mici de mărfuri cauzate de criza din Marea Roșie, astfel încât acestea să ajungă curând la nivelurile din timpul pandemiei. Oricum, cel puțin până la final de 2024 lucrurile sunt încă imprevizibile.
Iar dacă serviciile din Orientul Îndepărtat se pot opri în porturi suplimentare pe termen scurt pentru a asigura utilizarea capacității navelor, chiar și după ce se va încheia criza din Marea Roșie și poate ne vom întoarce la situația de dinainte, tot va exista capacitate suplimentară, deci porturi precum Constanța sau cele din Orientul Mijlociu și Africa ar putea beneficia de faptul că acolo se vor face escale suplimentare.
În perioada următoare se anticipează o consolidare suplimentară în industria transportului maritim de linie, astfel că provocarea pentru operatorii mai mici este menținerea stabilității financiare.
2024, anul care revoluționează serviciile vamale din România
Obligațiile de aplicare a noilor reglementări legislative, operaționalizarea noilor sisteme informatice vamale pentru export (AES-RO), tranzit (NCTS5) și vamă SNI (Sistemul National de Import) schimbă radical modul de lucru din România, așa cum a explicat Cosmin Dinca, Manager (Global Trade Advisory) în cadrul Ernst & Young SRL, la Expoziția și Conferința Black and Caspian Sea Ports & Logistics 2024.
Acum există noi sisteme vamale, mai eficiente, mai rapide și mai simple, care fac ca modul de declarare a mărfurilor să fie total diferit față de ceea ce a fost înainte: nu se mai folosesc documente pe hârtie (toate documentele necesare pentru vămuire pentru export și tranzit sunt încărcate electronic), există opțiune de conectare de la sistem la sistem (interfață EDI) pentru export și tranzit, se utilizează semnătura electronică în relația cu autoritatea vamală pentru export și tranzit, există interconectare cu mai multe subsisteme informatice vamale pentru a asigura trasabilitatea (de exemplu, cu EMCS – Sistemul de accize), iar anumite etape de vămuire sunt automatizate.
În prezent există trei noi sisteme IT vamale. AES-RO (noul sistem IT pentru export), online din martie 2024, presupune schimb securizat de informații între ERP-ul exportatorului și vamă (prin interfața EDI) și este legat de subsistemele NCTS5 pentru tranzit și EMCS-RO pentru exporturile de produse accizabile, care au nevoie de monitorizare. Iar operatorilor cu statut de AEO AES-RO le permite, pentru mai multă eficiență în supply chain, să depună declarația de export la biroul vamal responsabil din locul în care sunt stabiliți, în timp ce mărfurile sunt prezentate fizic la vamă la un alt birou vamal (de exemplu, în Portul Constanța).
Al doilea sistem, NCTS5, este online din mai 2024 și permite o procedură de acces mai rapid la sistemul de tranzit (fără autorizații separate). Declarația de tranzit poate înlocui acum ENS și EXS, iar vămuirea tranzitului se face automat dacă nu este identificat niciun risc.
Iar SNI (National Import Romanian System), operațional din iulie 2024, presupune și el comunicare exclusiv online între importator și biroul vamal, acordarea automată a vămuirii la import în anumite cazuri (culoarul cu lumină verde) și simplificări vamale ca EIDR, depozitare temporară sau utilizarea altor regimuri speciale.
Modificările apărute în ultimul timp în ceea ce privește sistemele vamale au avut ca scop reducerea timpului de procesare a documentelor în vamă și un control mai bun al autorității vamale asupra mărfurilor care tranzitează vama română, dar și al declarațiilor și concordanței datelor, deci creșterea eficienței serviciilor vamale, așa cum a subliniat reprezentantul Ernst & Young.
