După un an excepțional în 2022, așa cum a fost pentru multe firme de transport, Atlas Imobiliare a înregistrat în 2023 o ușoară scădere a cifrei de afaceri, de la 28,91 la 25,58 de milioane de euro – deci activitatea a fost la nivelul unui an bun de dinainte de pandemie. Dar profitul a scăzut mai mult, de la 1.606.701 la 506.984 de euro, pe fondul creșterii costurilor cu forța de muncă și cu întreținerea flotei. Circa un milion de euro din cifra de afaceri pe 2023 vine din HoReCa și restul din transport rutier de marfă – 75% cu flotă proprie și 25% expediții, raport aproximativ constant din 2017 încoace și care nu se va modifica decât dacă vor crește mult volumele. Deci compania se definește ca operator de transport cu flotă proprie și își propune să rămână așa cu toate provocările din prezent și de după 2026, deși începuturile sale au fost, în 2008, doar cu două vanuri proprii și cu mulți subcontractori.
Strategia s-a schimbat în 2016-2017, spune Iulia Hribal, director general Atlas Express & Logistic, deoarece flota proprie a devenit o condiție esențială pentru a putea aborda clienți importanți, întrucât permitea un control bun al fluxurilor de marfă, autovehiculelor, service-ului și șoferilor. „Și până atunci controlul era bun, dar clienții mari aveau cu atât mai mult siguranța serviciului dacă îl ofeream direct de la un capăt la altul. Mai ales că subcontractorii nu erau conștienți permanent de importanța oferirii unui serviciu profesionist și de faptul că să faci transport înseamnă mai mult decât să muți marfa dintr-un loc în altul.”
Astfel, firma a început să cumpere utilitare de 3,5 t în loturi de câte 20-30, dar și opt camioane grele, pentru un proiect cu un client din străinătate. În prezent are 276 de vanuri proprii și 12 camioane cu prelate, dintre care 10 de 40 t (șase mega și patru standard) și câte unul de 15 și 18 t, cu lift.
Ce nu poate acoperi flota proprie, adică circa 25% din volume, se vinde, mai ales pe piața spot, către subcontractori exclusivi sau către terți, români și străini, dintr-un cerc închis, verificați și selectați atent, care cunosc sistemul de lucru, standardele și stilul Atlas, cu care s-au stabilit între timp relații strânse – fără a li se garanta un anumit volum de marfă – și care uneori apelează ei la casa de expediții dacă au nevoie de o anumită cursă. Atlas nu vinde marfă pe burse niciodată.
Din experiența colaborării cu aceste firme, Iulia Hribal constată că transportatorii români sunt în general mai scumpi, pentru că oferă servicii de calitate și știu să le prețuiască. Și printre firmele poloneze există unele foarte bune, dar și unele slabe, în sensul că banii sunt mai importanți pentru ele decât calitatea serviciului și de aceea grupează mărfurile, „deși noi le cerem transport dedicat. Noi nu facem niciodată grupaje, nici măcar în camioanele grele.” Așadar, compania este recunoscută de clienți ca un transportator dedicat. Iar ei preferă acest mod de lucru deoarece au mai multă siguranță „și dacă ai face grupaje te-ar ocoli sau nu ar mai avea încredere 100% în serviciul tău”. În unele cazuri se grupează marfă pentru același client sau, izolat, pentru doi clienți, când se strică o mașină și marfa trebuie livrată urgent, dar numai cu acordul lor. Din 2026 însă, de când programul șoferilor se va scurta, se vor lua în calcul grupajele și clienții vor trebui să accepte asta dacă vor vrea același timp de tranzit.
Aproape toate cursele Atlas sunt în Comunitate și numai 5% sunt exporturi sau importuri din/în România, pentru a scoate mașinile din țară și pentru a le aduce acasă. 24-26% din volume au legătură cu Germania, 18% cu Franța, 8% cu Marea Britanie, 7% cu Spania, 6% cu Belgia etc.
Compania are un depozit de 1.200 m2 la Alba Iulia și unul frigorific de 400 m2 tot în comuna Ciugud, unde se află sediul social, dar nu face logistică, ci doar închiriere de spațiu. Iar interes pentru extindere sau pentru construirea altor depozite nu există.
Atlas Imobiliare are, pe aceeași firmă, și hotelul Vila Preciosa din Alba Iulia, cu 20 de camere, și un restaurant care în 2023 a fost dublat până la 120 de locuri în interior și 120 pe terasă. Astfel că, dacă în 2022 cifra de afaceri a fost realizată numai din transport, în 2023 un milion de euro vine din HoReCa.
Birouri în Germania, Belgia și Austria și firme în Spania, Portugalia și Germania
Atlas Imobiliare are sediul central în România și birouri în Germania (în Frankfurt, Stuttgart și Mannheim), Belgia (la Werchter) și Austria (la Viena). În plus, mai există trei firme afiliate, cu identitate proprie, dar cu același acționar ca Atlas Imobiliare: Atlas Iberica, având sediul la Vigo (Spania), Atlas Portugal, la Vila do Conde, și Atlas Express Logistik, la Mannheim, cu o cifră de afaceri totală de circa 12 milioane de euro, și care au clienți proprii și transportatori proprii.
Astfel că în total grupul de firme Atlas a avut anul trecut o cifră de afaceri de circa 40 de milioane de euro, mare parte realizată în România.
Iulia Hribal declară că ar vrea să deschidă un birou în Franța, a doua mare putere economică a Europei, unde criza din ultimii ani s-a simțit mai puțin decât în Germania și unde compania are volume importante de activitate. „Dar este un plan pe termen mediu sau lung, deoarece trebuie să găsim persoana potrivită care să aibă experiență în domeniu.”
Logistica pentru evenimente este pretențioasă, dar bănoasă
60% din volumele Atlas sunt din automotive, iar restul din retail, comerț online și organizare de evenimente: concerte, spectacole, prezentări de modă, curse de raliu. Biroul din Belgia a crescut mult pe acest segment, care îi aduce 90% din venituri, și unde calitatea serviciului e foarte importantă, bugetele sunt mari și încă se câștigă bine.
În 2024 au fost multe concerte în Europa, iar biroul Atlas din Belgia are printre clienți mulți organizatori mari de evenimente, unii de origine americană.
Criza de șoferi s-a făcut simțită pentru prima dată în 2024
Atlas Imobiliare își propune să-și crească în continuare flota, în ciuda problemelor de pe piața de transport. În 2024 au fost deja livrate 60 de dube, 90% pentru înnoirea parcului și 10% pentru extindere, iar alte 20 au fost amânate pentru final de an sau început de 2025, din cauza unei probleme pe care compania nu a mai avut-o până acum: lipsa de șoferi. Deoarece au venit multe mașini noi și în aprilie și mai unele au stat în curte. „Dar între timp am luat măsuri pentru a atrage șoferi, am mărit diurna – diferențiată pentru cei care conduc dube închise și pentru cei care au mașini cu prelată – am angajat conducători auto din Republica Moldova și trimitem numeroase persoane fără experiență la training, astfel că acum nu numai că nu mai avem dube fără șoferi, dar chiar avem o listă de așteptare.”
2022, un an excepțional, care se poate repeta în 2026 sau niciodată
2022 a fost un an excepțional datorită mai multor conjuncturi care ar putea să se repete doar în 2026, când și utilitarele de 3,5 t se vor echipa cu tahografe. În 2022, când a devenit obligatorie licențierea vehiculelor de 3,5 t, firmele poloneze au fost afectate, deoarece procesul a durat 2-3 luni, ceea ce a lăsat piața descoperită exact într-un moment în care cererea de transport era mare. „Iar noi, care aveam licență, deoarece aveam și camioane grele, și care ne-am pregătit din timp cu copii conforme trimise către mașini, nu am întrerupt deloc activitatea, am profitat la maximum de această situație și am vândut multe curse, casa de expediții ajungând atunci la aproape 40% din venituri.”
Tocmai de aceea Iulia Hribal preferă să nu compare 2023 cu 2022, ci cu anii de dinainte de pandemie, față de care 2023 a fost foarte bun. „Dar sigur că țintim mereu sus și avem în vedere rezultatele din 2022. În 2024, dacă reușim să ajungem la volumele din 2023, dar să avem profit mai mare, înseamnă că va fi un an excelent. E greu de făcut estimări, dar până acum așa pare, am avut profit bun, deși primele luni au fost grele. În ianuarie și februarie volumele de transport au fost mici, apoi nu am avut suficienți șoferi, însă iulie și august au fost mai bune decât perioada similară din 2023 și sunt optimistă în ceea ce privește următoarele patru luni, pentru că ne și străduim mult, inclusiv în colaborare cu colegii din străinătate, să vedem ce putem face mai bine ca să recuperăm începutul de an.”
Rezultatele bune din 2024 se datorează și faptului că flota, care până în iunie a fost cu 9% mai mică decât în 2023, deoarece au fost scoase din uz multe mașini la început de an, între timp s-a stabilizat, sunt și suficienți șoferi, „deci lucrăm foarte productiv”.
Profit mai mic în 2023 din cauza avalanșei de costuri mai mari
Pe piața de transport express cu dube volumele au început să scadă în august 2023 și au fost tot mai slabe până în martie 2024, când și-au revenit pentru două săptămâni înainte de Paște și au scăzut iar și abia din iunie s-au normalizat.
Chiar și prin comparație cu un an atât de bun ca 2022 însă, în 2023 cifra de afaceri a companiei nu a scăzut mult. Profitul da, pentru că au crescut costurile de transport mai mult decât tarifele, dar și pentru că s-a investit în HoReCa. Extinderea restaurantului a presupus și creșterea numărului de angajați din HoReCa, nu numai de șoferi și de dispeceri sau de personal administrativ.
Cel mai mult s-au mărit costurile cu salariile și diurnele șoferilor. Creșterea salariului minim din România în ianuarie a adus un cost suplimentar lunar de 14.000 de euro, și la fel și cea din iulie. Iar reparațiile mașinilor au fost în 2023 cu 20% mai scumpe decât în 2022, parțial din cauza învechirii lor, parțial din cauza scumpirii pieselor, anvelopelor ș.a. În cei doi ani în care producătorii nu au putut livra autovehicule la timp, flota Atlas, care în mod normal se înnoiește la patru ani, a îmbătrânit, aproape toate dubele au ajuns la această vârstă, unele aveau chiar 1.000.000 km, și costurile de întreținere au crescut mult, iar procesul de înnoire început ulterior a trebuit să le vizeze aproape pe toate. Deci costurile mai mari – deși mașinile nu mai erau în leasing – au fost principalul motiv pentru care profitul a scăzut în 2023. Mai ales că, așa cum am spus deja, nu numai întreținerea s-a scumpit, ci „am fost copleșiți de diverse creșteri de costuri”. Între timp cheltuielile cu reparațiile s-au stabilizat, și la fel și cele cu motorina, care are acum un preț decent.
Cazarea șoferilor la hotel în Franța a costat în total anul trecut aproape jumătate de milion de euro. Atlas respectă această prevedere încă de la intrarea ei în vigoare, dar la început închiria camere la hotel doar pentru șoferii care aveau încărcare/descărcare în Franța, după care, primind două amenzi pentru șoferi aflați în tranzit care au dormit în mașină, acum închiriază pentru toate nopțile petrecute în această țară. Or, Franța este una dintre țările prin care mașinile trec des, datorită curselor spre Spania și Portugalia.
Și, cum tarifele nu acoperă toate creșterile de costuri, Atlas Imobiliare a căutat la final de 2023 și în 2024 să optimizeze cât mai bine cheltuielile, renegociind cu toți furnizorii de produse și servicii, inclusiv înlocuind unii dintre ei, „deși noi suntem o firmă de familie și am avut relații apropiate și cu furnizorii. Eram diferiți de multinaționalele care caută în primul rând prețul cel mai mic. Însă anul acesta am procedat diferit, am negociat mai strict și astfel am mai redus costurile cu circa 10%.”
Tarifele spot sunt cu 20% mai mari decât cele din contracte
În ceea ce privește tarifele, în cazul contractelor sunt puține șanse să le renegociezi, deoarece clienții invocă lipsa de volume și faptul că există suficienți transportatori disponibili. Ba unii, inclusiv din automotive, au cerut discount de 3-4% din cifra de afaceri realizată cu ei. „Și îi înțeleg, pentru că și ei se confruntă cu scumpiri. Deci nu e o perioadă bună să ceri creșteri de tarife când ei vor reduceri. Poate asta se va schimba când piața își va reveni, în 2026 cred.”
Tarifele spot însă au crescut într-o oarecare măsură și în prezent sunt în medie cu 20% mai mari decât cele din contracte.
Transportul express cu dube mici are viitor, dar cu o logistică infernală
Deoarece 2026 va aduce o schimbare majoră în transportul express cu vehicule de 3,5 t, Atlas se pregătește de acum și ca strategie, și mental, și încercând să se informeze cât mai bine. Compania intenționează să lucreze în continuare cu flotă proprie – „ba chiar cred că este singura șansă să mergem înainte” – dar costurile vor crește enorm. Nu numai pentru echiparea cu noile tahografe – care se va face în 2025 în etape, pe tot parcursul anului, fiind deci planificate cu atenție și bugetele din fiecare lună, și aducerea în țară a mașinilor – care va însemna minimum 1.200 de euro pentru fiecare utilitară din cele circa 270. Ci și pentru găsirea unei strategii proprii de lucru, deoarece mașinile firmei merg prin toată Europa, fac și curse de 4.000 km, iar dacă se respectă foarte strict legislația privind timpii de condus, kilometrii realizați acum vor scădea, deși costurile vor fi la fel sau mai mari.
Una dintre soluții este să se schimbe marfa de pe o mașină pe alta. Deja Atlas se pregătește logistic să facă transbordare de marfă sau chiar să depoziteze bunurile 2-3 ore până la sosirea unei noi mașini. În plus, va fi nevoie de noi mărfuri pentru a lega cursele.
Pentru o vizibilitate mai bună asupra tuturor mașinilor și șoferilor, inclusiv asupra programului de condus pe care îl mai are fiecare la un moment dat și asupra locului până unde poate ajunge, și pentru descărcare de la distanță a datelor din tahograf, compania a schimbat sistemul de monitorizare, trecând, și pe vanuri, la Webeye, pe care îl avea deja pe camioane. Și va trebui să creeze un ERP care să-i permită să lege comenzile, câtă vreme în aceeași comandă va fi și transbordare de marfă, și consolidare.
În plus, poate va fi nevoie ca în aceeași mașină să se transporte marfă de la doi clienți, dacă au produse care să se preteze la asta – ceea ce acum nu se întâmplă. Șoferii vor trebui instruiți pentru noua organizare a fluxurilor logistice. Iar vanurile ar putea fi echipate cu role cu cod de bare, pentru a scana marfa de pe o comandă pe alta.
În ceea ce privește flota, pentru că în 2025 ies din leasing multe vehicule, Atlas ia în calcul să se orienteze spre utilitare cu prelată și capacitate de 10-12 paleți, în loc de dube, astfel încât durata unei curse să fie la fel, dar capacitatea să fie mai mare. Vehiculele mai mici de 3,5 t nu sunt o opțiune pentru tipul de curse pe care le are compania, explică Iulia Hribal, poate doar pentru unele pe distanțe scurte, deoarece șoferii nu pot dormi în ele. „Deci nu avem în vedere dubele de 2,4 t.”
Având în vedere toate aceste detalii de care trebuie să se țină cont, „este nevoie de atât de multă pregătire… Dar dacă nu facem toate scenariile nu vom ști care este cea mai bună strategie. În orice caz, transportul express cu mașini mici are viitor, dar cu o logistică infernală. Va fi nevoie de mai mulți șoferi, nu pentru a schimba mașinile – deoarece la noi lucrurile sunt stricte în privința deconturilor, costurilor, cardurilor de pe fiecare mașină; poate doar dacă vom modifica asta – ci pentru că programul lor de lucru se va reduce. Intenționez să analizez toate posibilele scenarii cu colegii din departamentul comercial, care negociază cu clienții, alocă mașinile și vizualizează cursele. Și după ce vom lua o decizie vom discuta cu clienții, ca să știe și ei din timp.”
Și beneficiarii își vor schimba strategia și abordarea față de transportul express: unii se vor îndrepta spre camioane cu doi șoferi, alții spre vehicule de 7,5 t, dacă nu sunt foarte grăbiți, unii încep deja să deschidă depozite strategice de componente pentru 3-4 fabrici, la distanță egală de ele, ceea ce va crește cheltuielile, dar va simplifica gestionarea stocurilor la comun.
Iar luarea unei decizii depinde mult de costuri, dar și de măsura în care clienții se pliază pe soluția propusă de transportator.
Amenințare pentru transportatorii mici, oportunitate pentru aerian
Dată fiind această complexitate de factori de care trebuie să se țină cont, Iulia Hribal se întreabă ce vor face firmele mici de transport express cu dube: poate vor merge sub umbrela unor firme mari, poate se vor concentra asupra curselor scurte. Oricum, și ele trebuie să se gândească din timp ce vor și ce nu vor să accepte. Poate dacă au 2-3 mașini nu are sens să investească în tahografe și renunță la transport, mai ales dacă au și alte afaceri. Și atunci va fi lipsă de capacitate. Deja unele firme cu 3-4 mașini mici se gândesc să iasă de pe piață pentru că transportul devine prea complicat și neprofitabil, sau au ieșit deja, „ceea ce mi se pare normal, dacă mă gândesc la faptul că noi avem resurse materiale și umane, informații și acces la alte piețe, și tot nu ne este ușor. Cu atât mai greu le va fi lor să se reorganizeze dacă nu vor fi sub umbrela unei firme mari.”
Transportul aerian, pe de altă parte, va cunoaște o creștere importantă de volume, este de părere directorul general Atlas, după ce a luat deja amploare din cauza problemelor din Marea Roșie și creșterii tarifelor de transport maritim containerizat. Deoarece, mai ales pentru cantități mici, clienții vor prefera avionul în loc să se mai complice cu vanurile. Însă dacă nu e ceva urgent vor apela la vanuri.
Dubele electrice, ca și camioanele, nu pot fi încă folosite pe distanțe mari
Atlas nu poate folosi dube electrice din cauza lipsei de infrastructură de alimentare, dar are în flotă autoturisme hibrid. Clienții sunt preocupați de sustenabilitate și cer calculul amprentei de carbon, iar aceasta se poate reduce prin scăderea kilometrilor fără încărcătură și training de condus eficient, dar fără impactul dorit de clienți în ceea ce privește emisiile. „Ei însă vor aceleași servicii, la aceleași costuri, și cu mașini electrice, ceea ce nu se poate.”
Pentru clădirea de birouri nu este nevoie deocamdată de panouri solare, deoarece consumul de energie este mic. La HoReCa, pe de altă parte, trebuie modificate liniile de consum, ceea ce presupune investiții chiar mai mari decât cele în panouri fotovoltaice.
Transportul de nișă, începând cu cel pentru industria aeronautică, este profitabil
Atlas lucrează 30% pe bază de contract și 70% spot, în condițiile în care până în 2021 se baza mult mai mult pe contracte. Dar între timp cursele spot au devenit mai avantajoase – prin spot înțelegându-se curse al căror preț este negociat zilnic, nu curse de la clienți ocazionali.
Contractele se atribuie pe doi ani, în urma unor licitații, dar Iulia Hribal explică faptul că pentru a ajunge la un client mare este nevoie tot de doi ani de tatonări, de teste. Tarifele sunt fixe și se pot ajusta când se scumpește combustibilul și în ultimul timp unii clienți acceptă și o clauză de salariu, în afară de cea de motorină.
Beneficiarii nu pot face nicio estimare privind perioada imediat următoare, declară Iulia Hribal, și nu garantează volume, ci doar întreabă câte mașini le pot fi puse zilnic la dispoziție și sunt interesați numai de preț, și când e vorba de contracte, și de curse spot. Mai ales cei din automotive, unde presiunea pe costuri este uriașă din cauza concurenței producătorilor chinezi. De aceea Atlas caută să intre în cât mai multe industrii, pentru a avea flexibilitate și a fi pro-activă.
Pe lângă industria de lux – modă, parfumerie, cosmetice – o nișă care merge din ce în ce mai bine și în care compania lucrează tot mai mult este industria aeronautică – datorită faptului că transportul aerian, și de marfă și de persoane, merge din nou bine în ultimul timp. Astfel că săptămânal sunt 3-4 încărcări de piese de schimb și roți de avion.
