Decizia Curții de Justiție a Uniunii Europene pe subiectul Pachetului Mobilitate tranșează o dată pentru totdeauna problema întoarcerii camionului în statul membru de înmatriculare la fiecare opt săptămâni, însă, în același timp, legitimează și mai mult controalele pe întoarcerea șoferilor și pe detașare transnațională, chiar dacă este evident pentru toată lumea faptul că firmele de transport aflate la periferia Europei sunt net dezavantajate comparativ cu cele aflate în proximitatea centrului economic european. Mai mult, dacă obligativitatea întoarcerii șoferilor ar fi urmărit argumentul oferit inițial de susținătorii PM, respectiv reunirea șoferilor cu familiile lor, ar mai fi fost cum ar mai fi fost, însă alternativa întoarcerii la sediul operațional al angajatorului demonstrează încă o dată faptul că obiectivul a fost mereu altul, acela de a elimina concurența est-europeană de pe piața unică. Totuși, Curtea a lăsat aici o mică portiță, în sensul în care a stipulat faptul că, în final, rămâne la latitudinea șoferului unde dorește să-și efectueze odihna și nu trebuie obligat să se întoarcă într-una dintre cele două locații. În ceea ce privește detașarea transnațională lucrurile sunt însă clare, iar autoritățile de control din statele membre au început să amendeze deja lipsa certificatelor IMI.
În special detașarea lucrătorilor mobili pune în dificultate operatorii de transport, pentru că aceștia trebuie să respecte simultan normele comunitare, legislația statelor unde șoferii au curse în fiecare lună, dar și normele naționale privind raporturile de muncă și, în mod specific, cele care țin de detașarea transnațională, a explicat Remus Chiciudean, inspector de muncă în cadrul ITM Cluj, cu prilejul Galei Tranzit.
Inspecția Muncii face controale tematice privind remunerația corectă a lucrătorilor mobili, precum și controale specifice, solicitate de autoritățile din statele membre (acestea din urmă prin sistemul IMI) cu privire la plata corectă a șoferilor, în funcție de țările în care și-au desfășurat activitatea. Amintim că, în urmă cu doi ani, s-a adoptat o procedură comună Inspecția Muncii-ANAF cu privire la modul de stabilire și de calificare a indemnizației de detașare transnațională, numită popular și diurnă. Astfel, Inspecția Muncii este cea care stabilește dacă indemnizația de detașare este prevăzută în mod corect în contractul individual de muncă al angajaților, iar ANAF verifică dacă dările către stat, inclusiv sumele plătite pentru angajați, sunt corecte. „Este foarte important să se înțeleagă corect modul de calcul și de acordare a indemnizației de detașare, care se plătește șoferilor pentru fiecare zi în care aceștia lucrează în străinătate și care ajută la respectarea plății salariului minim din țările pe teritoriul cărora se prestează munca (adică acolo unde șoferii au fost detașați). Nu este o limită a valorii indemnizației de detașare, însă cuantumul maxim neimpozabil este de 87,5 euro/zi, sumă peste care trebuie plătite contribuții. Foarte important, salariul și indemnizația specifică detașării trebuie trecute distinct în contractul de muncă”, a subliniat Remus Chiciudean.
Pentru a nu se crea diferențe între angajați, șoferii care fac transport bilateral de mărfuri, chiar dacă nu sunt în detașare transnațională, pot primi o indemnizație pentru lucrători mobili, al cărei cuantum maxim neimpozabil este același ca al indemnizației specifice detașării. Angajatorul are astfel posibilitatea să crească veniturile șoferilor care merg pe curse internaționale bilaterale la un nivel similar cu cele ale șoferilor detașați. Separat, șoferii au dreptul la rambursarea cheltuielilor de transport, cazare și masă, iar cei mai mulți angajatori au rezolvat acest lucru prin acordarea unei indemnizații separate – fie prin încheierea unui act adițional la contractul de muncă, fie direct prin menționarea acesteia în contract. Cert este că banii aferenți cheltuielilor de transport, cazare și masă trebuie evidențiați separat, pentru că nu intră în calculul salariului minim. „Chiar dacă un angajator alocă, spre exemplu, 70 de euro/zi pentru indemnizație de detașare și 17,5 euro/zi pentru cheltuieli de transport cazare și masă (și îi dă șoferului în total 87,5 euro/zi), sumele trebuie să fie prinse diferit în anexă/contract de muncă.” Atenție, însă! Banii aferenți indemnizației de detașare trebuie să fie suficienți pentru respectarea salariului minim din țările unde șoferul a fost detașat și, tocmai pentru că plafonul diferă de la un stat la altul, este bine să fie luată în calcul o marjă acoperitoare. Pe de altă parte, cheltuielile generate de detașare (transport, cazare și masă) nu se iau în calculul remunerației minime.
În cazul controalelor în străinătate nu este indicat să fie prezentate documente diferite în raport cu cele verificate în țară de către Inspecția Muncii, pentru a nu apărea discordanțe, care, la rândul lor, pot atrage sancțiuni penale.
O informație îmbucurătoare este faptul că Revisal-ul se va modifica, cel mai probabil, de la începutul anului viitor, astfel încât să poată fi înregistrată corect detașarea lucrătorilor mobili, pentru că, în prezent, aplicația nu permite înscrierea mai multor țări, ci doar a mai multor beneficiari.
Atenție la controalele pe detașare și pe întoarcerea șoferului!
Florin Gagea, reprezentantul ISCTR la Gala Tranzit, a atras atenția asupra controalelor ce vor urma în toată Uniunea Europeană, după 31 decembrie 2024, pentru preschimbarea tahografelor inteligente de generația a doua. Acestea vor fi un nou prilej pentru verificarea operatorilor de transport (cu precădere est-europeni) și pentru a solicita controale, în țară, la sediu, cu privire la întoarcerea șoferilor și la respectarea directivei detașării. Este bine de știut că, în ciuda zvonurilor care circulă în piață, noile tahografe G2V2 nu vor transmite date referitoare la timpii de conducere și de odihnă, aceștia urmând să fie verificați doar la oprirea vehiculului, a lămurit Florin Gagea. Principalul atu va fi însă depistarea, mai ales pe timpul nopții, a manipulării aparatelor sau dacă se conduce fără card.
În special în cazul întoarcerii șoferilor acasă sau la sediul operațional al companiei la maximum patru săptămâni, cărăușii se pot pune la adăpost de eventualele sancțiuni printr-o comunicare scrisă foarte bună cu angajații lor, prin care să îi anunțe de fiecare dată când se împlinește termenul pentru posibila întoarcere, iar răspunsul trebuie păstrat tot în scris, a explicat Adrian Lazăr, directorul Centrului Consultanță Rutieră (CECOR). La fel, trebuie păstrate oricare alte dovezi: bilete, facturi, bonuri, înregistrări tahograf etc. Din păcate, Comisia Europeană nu a specificat clar cum trebuie făcută documentarea corespondenței cu șoferii pe acest subiect.
Potrivit deciziei CJUE, șoferii au posibilitatea să opteze însă și pentru o a treia variantă, respectiv de a-și face odihna într-un alt loc ales de ei, diferența de cost pentru transportul către această a treia locație urmând să fie suportat de către angajați. Pentru cărăuși este important să rețină că obligațiile lor nu se schimbă: trebuie să organizeze programul de lucru în așa fel încât să permită întoarcerea șoferilor acasă sau la sediul operațional și să le comunice acest lucru angajaților lor, iar repausul efectuat să nu fie afectat de timpul de călătorie până la destinație și retur, referința fiind cele două locații prevăzute în PM. Dacă se oferă posibilitatea transportului cu avionul, această informație trebuie de asemenea precizată.
Astfel, concret, dacă un șofer se află cu camionul în Germania și îi comunică angajatorului că dorește să efectueze odihna de 45 de ore acolo, renunțând la opțiunea de a se întoarce în România (acasă sau la sediul companiei), el își va relua munca după 45 de ore plus timpul necesar pentru un drum dus-întors până în țară, chiar dacă în realitate nu îl mai parcurge. Iar acest lucru trebuie înregistrat manual în aparatul tahograf.
În situația în care șoferul nu răspunde la mesajele angajatorului, acesta din urmă are obligația să facă alegerea în numele angajatului său și să opteze pentru cea mai favorabilă variantă pentru acesta.
Avocatul Aurelian Opre recomandă transportatorilor să elaboreze proceduri interne pentru a gestiona întoarcerea șoferilor, pentru a le fi mai ușor să dovedească faptul că s-au achitat de această sarcină, indiferent de răspunsurile primite de la șoferi. În același timp, trebuie avut grijă la toate nuanțele pe care le poate lua această întoarcere a șoferului în ceea ce privește contorizarea timpului său de lucru și de odihnă, pentru că, dacă angajatorul aranjează ca întoarcerea șoferului să coincidă cu aducerea camionului la sediul operațional, însă acesta a optat să își efectueze odihna săptămânală normală sau compensată la el acasă, timpul alocat întoarcerii vehiculului trebuie considerat timp de lucru și remunerat în consecință.
Indemnizația se plătește pe timpul repausului efectuat în Comunitate
Chiar dacă decizia CJUE a rezolvat problema întoarcerii camioanelor în statul de înmatriculare și a clarificat și întoarcerea șoferilor acasă sau la sediul operațional, a ridicat totodată alte întrebări care au rămas fără răspuns. „Ce se întâmplă cu șoferii aflați în detașare transnațională pe perioada acestei pauze de 45 de ore?”, se întreabă avocatul Aurelian Opre. „Rămân în continuare în detașare, se întrerupe detașarea, se plătește în continuare diurnă? Primul răspuns ar fi că da, șoferul este în continuare în detașare, însă Curtea a reținut că în perioada în care șoferul este în perioada de repaus – indiferent că vorbim de odihnă săptămânală normală sau redusă – el dispune liber de timpul său. Se mai poate considera atunci la dispoziția angajatorului? Dacă șoferul în perioada pauzei consumă alcool, atunci nu mai poate conduce. În aceste condiții, i se mai plătește diurna? Și mai grav: ce se întâmplă dacă în această perioadă de 45 de ore se accidentează? Se consideră sau nu accident de muncă? Este discutabil. Prin urmare, deși Curtea a închis chestiunea întoarcerii șoferilor, a lansat multe alte teme ce pot fi interpretate. Ar fi impropriu să credem – pe același raționament al Curții – că un șofer care alege să își facă perioada de odihnă săptămânală normală pe Coasta de Azur rămâne în detașare și este îndreptățit să primească indemnizația zilnică, iar altul care optează să se întoarcă acasă la familie nu mai este detașat și nu mai are dreptul la aceiași bani.”
Aici chestiunea este mai complexă, atrage atenția Remus Chiciudean, pentru că neplata indemnizației zilnice de detașare pentru perioada în care șoferul își efectuează odihna săptămânală normală, dar rămâne totuși în Comunitate la alegerea sa, poate face ca remunerația lunară calculată la final să scadă sub minimum necesar pentru respectarea legislației în statul/statele unde a fost detașat în luna respectivă. „Oricum, pe prevederile actuale, indemnizația de detașare trebuie acordată din momentul în care șoferului părăsește teritoriul țării.”
Unde se fac cele mai multe controale pe detașare?
Italia, Franța, Germania, Danemarca și Ungaria sunt campioane la controalele pe detașare transnațională, a arătat Ioan Bâscă, din partea Global Partner Consulting, amenzile pentru neprezentarea certificatului IMI fiind între 700 și 1.700 de euro la prima abatere.
Practica în România cu privire la detașare și efectuarea declarației pe platforma IMI este de a înregistra, în general, perioade de detașare de șase luni, ceea ce nu este tocmai corect. Ar fi mai bine să se înregistreze detașarea separat pentru fiecare cursă, iar certificatul IMI să fie emis pe câte o singură cursă. De multe ori acest lucru nu se poate face, a recunoscut Ioan Bâscă, pentru că nu se cunosc exact cursele, mai pot apărea modificări pe traseu, comenzi spot etc. „Dar o lună de detașare ar fi bine să fie perioada maximă pentru care se completează declarația în IMI, așa cum se plătește și salariul șoferului. Declararea detașării pe o singură lună are și avantajul că se fracționează controlul plății remunerației șoferului doar pe luna respectivă, nu pe 6 luni. Iar documentarea plății remunerației corecte pentru fiecare țară este foarte laborioasă, fiecare țară având diverse rate salariale suplimentare pe lângă salariul minim de bază, ceea ce este greu de evidențiat separat și defalcat în ștatele de plată.
Este adevărat că în Franța, spre exemplu, la controlul în trafic se cere certificatul de detașare al șoferului pentru șase luni, ceea ce nu este corect. De multe ori, pentru a combate practica autorităților de a efectua control pe șase luni în urmă, le explicăm cu literă de lege că șoferul trebuie să prezinte documentele, inclusiv certificatul IMI, strict pe perioada cât este detașat, nu direct pe șase luni. În Danemarca, pe de altă parte, controalele pe detașare nu se fac la marginea drumului, ci prin sistemul electronic IMI, unde li se cere direct firmelor de transport să prezinte documente justificative pe perioada de detașare estimată – plata salariului minim, diurna, comenzile de transport și certificatele șoferilor. Dacă declarația de detașare a fost făcută în avans incluzând Danemarca, însă cursa nu s-a mai efectuat în final din diverse motive, atunci pot apărea probleme. Desigur, se poate explica folosind comenzile de transport și datele tahograf faptul că șoferul nu a mai ajuns în țara respectivă.”
Atenție că în Franța, deși legea prevede că șoferii vehiculelor de peste 3,5 t trebuie să prezinte certificatul IMI, iar cei ai vehiculelor de sub 3,5 t, certificatul Macron, la unele controale în trafic se cere în continuare certificatul Macron și pentru vehiculele grele. Pentru a nu avea probleme, transportatorii pot emite în continuare și certificatul Macron, în caz că li se solicită la control, conform legislației vechi. O altă eroare tot în Franța (care se și amendează cu 300 până la 750 de euro) este de a pretinde ca certificatul IMI să fie tipărit, deși se poate prezenta și în format electronic. „Amenzile sunt în curs de contestare, însă procedura este destul de anevoioasă și poate dura până la un an.”
De vreo două luni au apărut controale pe certificatul IMI și în Ungaria, acolo solicitându-se prezentarea documentului înainte de intrarea în această țară. Practic, autoritățile maghiare nu acceptă ca declarația de detașare să se facă în timpul derulării operațiunii, ci musai înainte. Altfel, amenda este de 1.000 de euro. Dacă s-ar putea face dovada că s-a primit comanda în tranzit, atunci amenda ar putea fi contestată fără probleme.
Cert este că, odată cu închiderea cazului Pachetului Mobilitate de către CJUE, controalele vor începe și mai abitir în toate statele occidentale, iar raporturile cu angajații trebuie foarte bine organizate și documentate în cadrul fiecărei companii de transport, pentru a evita sancțiunile, mai ales că știm că se fac și multe abuzuri.
