Cei mai mulți producători de semiremorci prezenți la IAA Hanovra declară că vânzările au fost în scădere semnificativă în ultimul an, unii dintre ei lucrând la jumătate din capacitate. Chiar și așa, standurile au fost bogate și atractive și nu s-au remarcat doar produsele de bază – în cazul cărora continuă să se inoveze pentru a crește flexibilitatea în exploatare și durata de viață și a scădea greutatea proprie, anticipând intrarea în vigoare a Vecto – ci și componentele after-market, sistemele telematice și serviciile oferite.
Producătorul francez Chéreau a participat la IAA alături de Sor Iberica și de The Reefer Group și a pus accentul pe noua sa gamă SmarTrailer cu design inteligent și cu echipări standard și opționale care scad energia necesară în operare, sporesc siguranța și ușurința în utilizare și le permit clienților să valorifice datele și să-și integreze semiremorcile frigorifice în rețele logistice din ce în ce mai interconectate.
Izolarea vehiculelor este unul dintre atuurile importante ale producătorului francez, iar noua sa gamă aduce, în varianta standard, o performanță cu 8% mai mare decât cea anterioară din acest punct de vedere, și în varianta VIP cu 21% mai mare.
Sustenabilitate datorită duratei mai mari de viață
Dar atracția principală a standului și subiectul conferinței de presă organizate de Chéreau a fost programul inovator Forever Young, dedicat durabilității, care presupune noul SmarTrailer, cu certificare ATP FRC chiar și pe 18 ani pentru anumite versiuni, plus posibilitatea de a moderniza vehiculul pe toată durata sa de viață, datorită unei game de echipamente retrofite pe care Christophe Fanton, director CSR, Comunicare și Relații Publice în cadrul companiei, o consideră fără precedent și care include printre altele un sistem aerodinamic, o nouă cutie de paleți, o nouă partiție Easyflex, o scară cu rampă și sistemul anti-pornire Safeloading-C.
Ce își propune acest concept este să le permită clienților să facă tranziția energetică datorită semiremorcilor ultra-izolate, durabile și care pot fi modernizate, și să își amortizeze costurile suplimentare pe o perioadă mai lungă. Un „laborator Forever Young” prezent la stand a oferit detalii despre toate soluțiile din program.
Chéreau pledează pentru crearea unei certificări ATP Super FRC care să recunoască performanța excepțională a anumitor dube frigorifice. Au un coeficient K mai mic de 0,33 și deci aduc economii de energie și durată mai mare de viață. Deoarece un studiu realizat în colaborare cu Cemafroid indică faptul că în operațiunile pe distanțe lungi consumul de energie este direct proporțional cu nivelul de izolație, deci o îmbunătățire cu 20% a izolației are ca rezultat economii de energie de 20%, ceea ce extinde autonomia agregatelor frigorifice electrice. După 12 ani coeficientul K ar fi mai slab, aproape de 0,40, dar tot ar permite 18 ani de folosire a semiremorcii, ceea ce înseamnă păstrarea resurselor de materii prime, deci mai multe beneficii pentru mediu.
Altfel, din cauza greutății proprii mai mari, semiremorcile frigorifice, indiferent de marcă, nu pot respecta Vecto, așa că producătorii ar avea de plătit penalități uriașe, de circa 32 de milioane de euro, din 2030. În plus, cei care nu vor mai fi sustenabili – și la fel și transportatorii – nu vor mai primi ușor bani de la bănci. „Vecto nu ține cont de performanța pe care o aduci când adaugi greutate ca să crești izolarea, deci favorizează folosirea unor modele ușoare. De aceea îi cerem Comisiei Europene să adapteze programul astfel încât să fie potrivit și pentru semiremorci frigorifice.”
Modelul expus la stand are 12 ani de exploatare, deoarece izolația este bună, circa 1.000.000 km și 44.000 de ore de funcționare a agregatului, și a făcut parte din flota unei companii de închiriere. Chéreau demonstrează astfel nu doar că se economisesc resurse pentru că nu mai trebuie să se producă la fel de multe semiremorci, ci că și costul de operare este mai mic, din moment ce nu se mai înlocuiesc la fiecare cinci ani.
Prețul echipamentelor suplimentare – pachet de baterii, axă electrică ș.a. – diferă dacă sunt retrofite sau montate din fabrică și este influențat și de numărul de unități cumpărate.
Chéreau a dezvoltat și un model pe hidrogen, pe care însă nu îl va oferi înainte de 2030, când poate vor fi condiții mai bune de operare.
Anul trecut compania a produs peste 3.700 de semiremorci frigorifice, din care 51% au mers la export. Cota sa de piață pe acest segment este de 45% în Franța și de 13% în Europa.
D-Tec este preocupat de creșterea cotei de piață pe segmentele unde este prezent, așa cum declară CEO-ul companiei, Tim van der Roest, într-o perioadă în care unii competitori au dificultăți sau chiar au falimentat. La IAA producătorul olandez a expus cel mai bine vândut șasiu de containere din oferta sa, alături de o basculantă, dar portofoliul include mai multe modele. Compania caută să fie cât mai sustenabilă și, la fel ca în cazul Chéreau, reușește asta deoarece produsele au durată de viață mare, dublă față de a competitorilor, așa cum declară reprezentanții ei. „Iar o durată de viață mare este cea mai bună soluție pentru a crește sustenabilitatea. De aceea cred că se va ține cont de asta în calculele Comisiei Europene. Altfel va fi greu să respectăm cerințele viitoare.”
Compania are o singură fabrică în Europa, cu o capacitate maximă de 2.750 de vehicule/an, dar în prezent cererea este mică și se ajunge la circa 1.500. Un an mult mai bun a fost, în ultimul timp, 2022, când a ajuns la 2.200 de vehicule. „Însă după pandemia de Covid-19 nu am mai avut ani normali. Nici când produceam mult nu aveam rezultate bune, deoarece existau probleme pe piață și profitul era mic.”
Termenul de livrare a scăzut față de 2023 și depinde de model, de țara unde este vândut și de potențialul fiecărui client și este, de exemplu, de 12 săptămâni în mod normal sau de patru săptămâni dacă este vorba de o flotă mai mare.
Cele mai bune piețe pentru D-Tec sunt BeNeLux, Polonia și Cehia, iar în România volumele cresc, dar competiția este puternică, mai ales din partea producătorilor care au volume mari de șasiuri de containere.
Tim van der Roest se așteaptă ca 2025 să fie „nu mai slab decât 2024, dar slab”.
America de Nord, tot mai interesantă pentru producătorii europeni și turci
Grupul Faymonville a expus un trailer jos cu două axe Faymonville MegaMAX cu gardă la sol de 230 mm și gât de găină detașabil, pentru a încărca utilajele din partea din față. Axele pendulare au cursă de 600 mm și unghi de virare de 60O și permit utilizarea pe teren dificil, iar nișa pentru roțile excavatorului, integrată în boghiul din spate, se extinde pe toată lungimea. MegaMAX încorporează multă tehnologie și este un trailer versatil pentru diferite sarcini mari. În plus, la stand a fost prezent și MAX210 by MAX Trailer, o platformă telescopică având trei axe, dedicată în special transportului de mărfuri lungi, deoarece se poate extinde până la 20,80 m, iar direcția hidraulică asigură o manevrabilitate optimă chiar și în spații înguste. Șase perechi de buzunare pentru containere Wader în podeaua de încărcare sunt disponibile pentru transportul containerelor, iar panoul frontal certificat XL oferă diverse soluții pentru fixarea încărcăturii, în plus față de numeroasele puncte de ancorare. Construcția din oțel a celor două remorci este metalizată HRM pentru o durată mare de viață.
„Ambele exponate au stârnit un mare interes în rândul vizitatorilor, deoarece combină flexibilitatea, calitatea și fiabilitatea”, declară Marco Andres, Technical Copywriter în cadrul Faymonville Group.
Compania produce 3.000 de remorci pe an, iar vânzările au crescut în ultimii ani, pentru că este vorba de un furnizor complet de soluții de transport pentru sarcini utile de la 15 la 25.000 t, activ în întreaga lume. „Chiar dacă o piață scade puțin, altele cresc, așa că ne avantajează faptul că suntem prezenți în mai multe țări, inclusiv, de 7-8 ani, în America de Nord, unde avem o gamă total diferită de cea din Europa, cu alte distanțe între axe și alte cerințe legale. În 2023, SUA a fost cea mai bună piață pentru noi și am lansat mai multe modele noi acolo. Deocamdată, remorcile pentru America de Nord sunt produse și în Europa, dar vom construi o fabrică acolo pentru a ține pasul cu evoluțiile și pentru a aproviziona piața mai bine. Concurența este puternică în zonă, există mulți producători locali sau europeni de remorci, dar și cererea este uriașă.”
În afară de Faymonville și MAX Trailer, din Grupul Faymonville face parte și Cometto, ca centru de competență pentru tehnologia autopropulsată.
Cifra de afaceri a Grupului Faymonville în 2023 a fost de 442 de milioane de euro, iar în cele patru unități de producție din Luxemburg, Polonia, Belgia și Italia lucrează 1.400 de persoane. Fabrica MAX Trailer din Polonia a fost extinsă recent la 55.000 m2, fiind cea mai mare a grupului. În permanență există modernizări ale tehnologiei în toate locațiile, pentru a îmbunătăți condițiile de lucru, a optimiza fluxul de producție și a crește în continuare calitatea remorcilor.
Piețele europene cu cele mai mari vânzări sunt anul acesta Franța, Germania, Benelux și Marea Britanie, iar Marco Andres consideră că și România are potențial, „mai ales că avem un dealer bun și performant, CTE Trailers. Vedem o creștere constantă a cererii și vânzărilor produselor noastre în România și, în general, în regiune. Deci există toate condițiile necesare pentru a avea rezultate din ce în ce mai bune în următorii ani.”
Reprezentanții Koluman au vizitat de multe ori IAA, dar anul acesta a fost pentru prima dată când producătorul turc a fost și expozant, ceea ce arată interesul pentru a vinde pe piața europeană, printr-un partener. Tot cu acest scop, firma a înscris trei produse în competiția International Trailer Award, la categoriile Componente, Concept și Mediu.
În Turcia Koluman este printre primii patru cei mai mari producători de semiremorci, cu peste 5.400 de unități fabricate în 2023, din care aproximativ 4.500 de prelate, așa cum declară directorul de achiziții directe Dilan Demircan. O parte dintre ele merg la export, inclusiv în Rusia, unde însă în ultimele luni au fost probleme cu transferul banilor, și în SUA, unde a participat recent la un târg și a semnat un contract. Exportul în America de Nord – unde designul e total diferit și pentru camioane, și pentru semiremorci, axele sunt diferite, containerele ș.a. – a început deja, iar aceasta este o piață enormă, „de la care avem mari așteptări, dar unde există și limitări și taxări suplimentare pentru străini, mai ales pentru producătorii chinezi”.
La IAA Koluman a prezentat, printre altele, noul sistem de diagnosticare Trailer Cargo Safety, la care încă se lucrează, care a fost înscris la ITA la categoria Concept și care permite controlarea informațiilor provenite de la semiremorcă. „Ce avem noi diferit față de ceilalți producători care îl oferă este că aceștia folosesc senzori având un preț de circa 5.000 de euro, pe când noi folosim un sistem ieftin de comunicare a datelor, de circa 500 de euro, care simte poziția curentă a încărcăturii, dacă nu e ancorată bine și se deplasează, dacă sunt probleme etc.”
Un alt concept expus, care arată preocuparea pentru sustenabilitate, este cel al flapsurilor spate și fustelor laterale care transformă o prelată standard într-una mai aerodinamică și astfel scad consumul cu 4%, ceea ce este tot mai important pentru transportatori. „Dar nu numai economia, ci și sustenabilitatea este o preocupare majoră și pentru clienții din Turcia.”
Koluman mai oferă de la început de 2025 – la IAA era încă în stadiu de prototip – panouri solare pliabile care se montează pe semiremorci și produc energie pentru alimentarea diverselor echipamente folosite de șoferi.
Chiar dacă prelatele, standard sau mega, dețin cea mai mare pondere din producție, compania mai propune basculante, trailere cu podea plată, cisterne pentru ciment, vehicule militare și echipamente pentru industria aviatică și pentru serviciile din aeroporturi. Și are o echipă dedicată de ingineri de sistem și electroniști care lucrează cu institute turcești de știință și tehnologie, pentru a dezvolta noi produse.
Producție la circa jumătate din capacitate în 2023
Fliegl a pus accentul la IAA pe prelata cu trei axe RoadRunner Greenlight Coil – deoarece prelatele și modelele specializate, dar standard, se vând cel mai bine în contextul dificil din prezent din transporturi – a cărei greutate proprie începe de la 5.500 kg (varianta expusă avea 6.400 kg) și a cărei sarcină utilă este de peste 28,5 t. Aceasta dispune de nișă cu lungime de 7.040 mm, cu șase buzunare și 18 urechi de ancorare, fiecare cu forță de tracțiune de 5 t, pentru bobine cu diametru de 90-210 cm, care, când nu este utilizată, este acoperită cu placaj și cu suporturi robuste din oțel. Ampatamentul a fost modificat pentru 44 t, astfel încât să se preteze la transport combinat, iar printre dotări se mai numără o încuietoare integrată, patentată, I-Lock, și un suport de ușă D-Lock.
Un alt model din oferta Fliegl care se vinde bine în prezent este șasiul pentru containere Vario V3+, cu trei axe și foarte versatil, pentru containere de 20′, 30′, 40′, două de 20′ sau chiar unul de 45′, datorită extensiei față și spate și funcției de telescopare în față, în centru și în spate. Acesta are o greutate proprie începând de la 4.700 kg – cel de la IAA avea 5.000 kg și o sarcină utilă de 33.000 kg.
În sfârșit, deoarece volumele de marfă sunt în continuă creștere în sectorul curieratului, datorită creșterii comerțului online, cutiile mobile sunt tot mai solicitate, astfel că Fliegl a expus și TWP 180 Standard, care oferă opțiuni de montare a trei dimensiuni diferite de cutii mobile, cu lungimi de 7,15, 7,45 și 7,82 m. Greutatea proprie a acestuia este de circa 3.250 kg și sarcina utilă atinge 14.750 kg.
Fliegl mai este cunoscut, așa cum subliniază directorul de marketing și comunicare Tina Mészáros, pentru basculante și trailere agabaritice, care însă sunt expuse la târguri specializate.
Capacitatea maximă de producție a companiei depășește 5.000 de vehicule/an, iar în 2023 s-a ajuns la 2.500-3.000, dintre care 40% prelate, 30% basculante și restul trailere joase și șasiuri pentru containere. „Sper că va fi mai bine în următorii ani, deși ne așteptăm ca 2025 să fie încă un an dificil. 2024 a fost mai bun decât 2023 în prima lui parte și ultimele luni sperăm să fie, din nou, mai bune decât august și septembrie. Dar este un moment dificil și este greu de estimat ce va urma, câtă vreme clienții nu vor pentru moment să mai investească în vehicule.”
Cele mai bune piețe pentru Fliegl sunt Germania, Polonia, unde are ca dealer o firmă puternică, Spania și Elveția, unde se caută modele mai deosebite din oferta sa, ca trailerele joase și prelatele cu echipare mai bogată.
Producătorii francezi, o prezență mereu spectaculoasă
Lamberet a expus 12 vehicule, dintre care unele în premieră mondială, care arată preocuparea sa pentru o tranziție energetică durabilă și pentru inovație în transportul cu temperatură controlată. Printre noutăți se numără agregatul frigorific Kerstner eCoolJet 206 pentru autoutilitare mari și șasiuri-cabină de până la 10 m3, care se montează sub șasiu, păstrând aerodinamica și optimizând managementul energiei. Consumul redus îl face compatibil atât cu motoarele cu ardere internă, cât și cu cele electrice, iar Smart Connected Box, disponibil opțional, permite gestionarea în tabloul de bord prin Android Auto a interfeței cu utilizatorul.
La stand au mai fost prezente și echipate cu agregat frigorific Kerstner CJ206 noul Renault Master și Iveco eDaily complet electric – pentru ambele modele compania are deja cerere mare de carosare – dar și Ford Transit Custom și Mercedes eVito cu agregate Kerstner CJ 106 cu consum redus. Iar Renault Kangoo Frigoline cu înălțime de 1,90 m, ideal pentru centrele orașelor și parcările subterane, reprezintă și el o inovație în segmentul șasiurilor-cabină.
În ceea ce privește semiremorcile Lamberet, în construcția lor se folosește acum spumă izolatoare HPI, care îmbunătățește cu 11% coeficientul Lambda al panourilor izolate, reducând consumul de energie și ciclurile de întreținere a agregatelor și garantând siguranța lanțului frigorific. Alte inovații Lamberet sunt perdeaua izotermă Distri+ V3.2, pentru livrări în zonele urbane, care permite accesul rapid la marfă și reduce schimbul de căldură, noua versiune a pereților despărțitori izotermi Ergowall 2.0, mai ușoară și ergonomică, pentru o gestionare optimă a compartimentelor în cazul transportului la mai multe temperaturi, și treapta retractabilă Safestair, cu un al treilea punct de sprijin datorită unei rampe laterale automate, care oferă siguranță maximă pentru șoferi când urcă și coboară în/din vehicule.
Iar Lamberet Energy, aflat în curs de dezvoltare și disponibil din 2025, permite electrificarea semiremorcilor frigorifice, chiar și retrofit, și include pachete modulare de baterii eficiente energetic, disponibile pentru închiriere – o opțiune mai ieftină pentru clienți – care fac posibilă alimentarea vehiculelor frigorifice și le conferă autonomie suficientă pentru distanțe lungi. Datorită platformelor conectate, utilizatorii pot monitoriza performanța energetică în timp real și pot beneficia de întreținere proactivă.
Lamberet își urmărește astfel obiectivul de neutralitate a emisiilor de carbon până în 2040 și în același timp evaluează impactul asupra mediului al produselor sale, instalează panouri fotovoltaice în locațiile proprii și reciclează caroseriile frigorifice pentru a construi locuințe sau birouri modulare care pot fi conectate la apă și electricitate. Până la IAA fuseseră realizate 10, dar cererea crește pe măsură ce ele devin cunoscute, și vânzări vor fi și în alte țări europene, nu doar în Franța. Operațiunea se poate realiza pe orice marcă de semiremorcă frigorifică, dar, așa cum declară reprezentanții companiei, se preferă Lamberet.
Producătorul francez are o cotă de piață de 10% în Europa pe segmentul vehiculelor frigorifice și a produs anul trecut 7.000 de caroserii (dar capacitatea poate ajunge la 8.000), dintre care 3.900 pentru camioane și 3.100 pentru furgonete, în cele patru fabrici din Europa, dintre care trei în Franța și una în Germania. Kerstner, care face parte din grup, a aniversat anul acesta 40 de ani de activitate și produce 1.200 de unități pe an, din care circa 50% se vând în țara de origine.
Lamberet are o rețea de distribuție care acoperă 40 de țări, în care livrează jumătate din producție, deci cea mai mare piață a sa este cea de origine, unde clienții sunt mai orientați spre calitate, urmată de Italia, Spania, Austria și Belgia. În ceea ce privește țările din estul Europei, România și Polonia sunt piețe mari, dar unde se caută vehicule cu prețuri mici, „iar noi nu suntem un furnizor ieftin, dată fiind calitatea semiremorcilor”.
Reprezentanții companiei declară că „piața este foarte stabilă pentru noi, cu mici creșteri datorate creșterii populației, deci nicio criză nu ne poate afecta. Lucrăm mereu la capacitate și planificăm o extensie a fabricilor, iar în cazul în care numărul comenzilor crește mult putem trece la două schimburi.”
Termenul de livrare, în funcție de produs, este în prezent de 6-12 luni.
Producătorul francez Libner este prezent pe piață din 1950 și este specializat în realizarea de caroserii cu prelată sau izoterme – nu pentru temperatură controlată – într-o gamă bogată, în care cele cu prelată culisantă, ce permit încărcarea/descărcarea pe lateral, dețin ponderea cea mai mare. Produsele sale sunt preferate mai ales de clienții care transportă băuturi. Caroseriile au diferite înălțimi, pentru a respecta cerințele de pe mai multe piețe, sisteme telescopice pe uși și panouri de tip acordeon, pentru deschidere rapidă atunci când se face distribuție. Acestea sunt livrate sub formă de kituri pe care le instalează parteneri locali din Germania, BeNeLux, Elveția, Spania, Anglia, Polonia, Cehia, Slovacia, Slovenia și într-o mică măsură Bulgaria. Compania a avut și în România câteva discuții cu potențiali clienți, dar nu a vândut mult, așa cum declară Franck Potron, director comercial Libner. „Cred însă că este o piață cu potențial și încercăm să găsim carosieri mai mari pentru a colabora, și poate și producători de șasiuri.”
Compania are circa 250 de angajați și două fabrici în Franța – unde se realizează 70% din producție – și una în Polonia.
În prezent se produc aproape 1.500 de kituri și 500 de caroserii pe an, lucrând la capacitate, ceea ce este suficient pentru cererea actuală, dar, pentru că din 2020 încoace vânzările au scăzut, nu s-a mai investit în extindere, și înainte de finalul anului ar fi fost nevoie de o creștere, deoarece există multe comenzi. Pe termen mai lung însă semnalele de la clienți sunt că volumele de transport scad. În 2024 producția este la același nivel din 2023, și la fel și cifra de afaceri, dar comenzile pentru perioada următoare sunt cu circa 20% mai puține. „Niciun segment de piață nu crește, iar de scăzut scad mai ales prelatele standard, în întreaga Europă, deoarece salariile nu au crescut cât au crescut costurile, puterea de cumpărare e mai mică și populația nu mai consumă ca în mod normal.”
Pentru kituri principala piață este Germania, iar pentru caroserii realizate direct în fabrică, Franța, deoarece aici se practică transformarea șasiurilor imediat ce sunt livrate.
Franck Potron subliniază faptul că produsele Libner sunt considerate inovatoare, unele dintre ele negăsindu-se în oferta altor caroseriei, cel puțin nu la același nivel de calitate. Mai ales că aproape toate sunt personalizate în funcție de cerințele exacte ale fiecărui client și au inclusiv lungimea dorită, cu excepția unor kituri de semiremorci, care sunt însă puține. Dar pentru modelele standard există în fiecare țară competitori.
Tocmai datorită gradului înalt de personalizare, compania are pe stoc doar subansamble, nu și produse finite. Iar termenul de livrare este puțin mai mic decât în ultimii ani, de 8-10 săptămâni, față de șase săptămâni în perioadele normale.
Platformele car carrier țin pasul cu greutatea mai mare a mașinilor
Rolfo a expus noul model Ego 637 care, așa cum explică area managerul Roberto Magliano, este primul car carrier cu trei axe și anvelope duble din Europa, necesar deoarece clienții cer modele cu sarcină utilă și capacitate mai mare, câtă vreme autoturismele electrice sunt mai grele decât cele cu ardere internă și SUV-urile sunt tot mai populare, iar ele sunt, de asemenea, mai mari și mai grele.
Ego 637 a început în octombrie, în Spania, un tur care va acoperi toată Europa și va ajunge și în România în primăvara anului viitor. „Acum primim comenzi pentru noul model, dar încă nu-l producem. Capacitatea noastră este acoperită până la final de 2025, pentru alte modele, deci vom profita de acest interval de timp pentru a prezenta Ego 637 și a vizita clienți și producători de autoturisme, care au un cuvânt greu de spus când transportatorii fac achiziții. Deci, dacă văd că este disponibil un car carrier care poate încărca șapte vehicule mari, le pot sugera să-l cumpere. Și vom face teste în condiții reale, astfel încât să verificăm bine toate detaliile înainte de a-l produce.”
Pe piață mai există un model cu trei axe, al unui competitor, dar acesta are anvelope single, mai mari, și are la bază un concept mai vechi, în care încărcarea mașinilor se face mai greu decât la Ego 637, nu drive-through, așa cum declară Roberto Magliano. Pentru Rolfo nu este un model complet nou, deoarece se bazează pe experiența unuia construit în 2018 pentru piața din Marea Britanie.
Capacitatea totală de producție a companiei este de 900 de unități/an și „este foarte dificil să fie extinsă, deoarece această piață are mereu fluctuații și să investești într-o nouă fabrică, în tehnologie și utilaje, e dificil, mai ales acum, și pentru noi, și pentru lanțul nostru logistic. Nimeni nu uită ce s-a întâmplat în 2008, când am trecut de la o producție de circa 1.500 de car carrier/an la 300. Au urmat cinci ani cu volume mici în toată Europa, în 2015 piața a început să crească, apoi a venit pandemia de Covid-19 și a scăzut iar și acum abia își revine. Deci deocamdată ne concentrăm asupra eficientizării producției și reducerii duratei de asamblare.”
În mod normal termenul de livrare este de șase luni, dar acum noile comenzi pot fi onorate abia în primul trimestru din 2026, „iar clienții nu sunt obișnuiți cu asta. Dar s-a ajuns aici pentru că în 2023 camioanele au întârziat și am avut sincope, iar acum, când ele au început să sosească, avem și noi mai multe comenzi – o furtună perfectă.”
Rolfo nu produce în general pe stoc, deoarece platformele pentru transport de mașini au multe opțiuni și posibilități de personalizare.
Cele mai bune piețe, cu volumele și creșterile cele mai mari în ultimii ani, sunt cele din Italia, Franța, Germania, Lituania, Polonia și Marea Britanie, dar sunt multe comenzi din toată Europa, și pentru producătorul italian, și pentru competitori. Vânzările sunt bune și în România, piață pe care Roberto Magliano o vede împărțită în trei: filiale ale unor transportatori din Germania, Austria, Polonia sau Turcia, ca Hoedlmayr-Lazăr, Lagermax, Omsan, numeroase firme mici, cu 1-5 camioane, care lucrează în general cu vehicule second-hand, și companii românești premium, Dolo, Velox, Titanic, Automili, care au crescut mult în ultimii ani, dar care au și dificultăți, deoarece România este o piață mare de export, dar importurile nu sunt la fel de mari și astfel apar dezechilibre.
2023 a fost un an bun pentru transportatorii de mașini, amintește reprezentantul Rolfo, deoarece piața a explodat și nu a fost suficientă capacitate, astfel că firmele care aveau car carrier disponibile au primit tarife bune și nu au mai trebuit să accepte condițiile clienților referitoare la kilometrii pe gol sau alte detalii. „Transportatorii trebuie să lucreze diferit de acum, deoarece avem nevoie de firme mai sănătoase. Să nu mai existe un dezechilibru atât de mare ca în trecut între producătorii de autovehicule și transportatori. Unii producători înțeleg deja că transportul nu este un cost, ci o problemă de marketing, și că fără el pot construi cele mai bune mașini, la cele mai bune prețuri, dar degeaba, dacă ele nu ajung la clienți.”
Unul dintre cele mai bogate portofolii din Europa
Wielton Group are unul dintre cele mai mari portofolii de semiremorci și remorci din Europa, achiziționând Langendorf, Viberti, Fruehauf, Lawrence David și Guillén, iar la IAA a prezentat o prelată Curtain Master Mega cu greutate redusă, utilizată în principal în industria auto, „o industrie importantă pentru noi”, după cum subliniază directorul de excelență în produse și vânzări Marcin Pawlaczyk. Semiremorca este echipată cu sisteme de ancorare a încărcăturii de la Aberg Service, o altă companie a grupului Wielton, care furnizează piese de schimb și se concentrează pe activitățile de service din grup, în timp ce dezvoltarea soluțiilor telematice și a sistemelor de monitorizare a presiunii în anvelope este gestionată de Aberg Connect. De asemenea, la stand s-a aflat un șasiu de containere Master M3 pentru reciclare și transport de deșeuri containerizate, care ajută la reducerea emisiilor de CO2 și este robust și ușor de utilizat. Recycle Master M3 este destinat transportului de containere rulante (de la 5 la 7,2 m lungime) în conformitate cu standardul DIN 30722 și este utilizat pentru diferite tipuri de deșeuri, sub formă de așchii, mobilier sau moloz. Un alt produs de la stand a fost o nouă basculantă Scrap Master pentru transportul fierului vechi, cu o capacitate mare, de 62 m3, care poate transporta și țevi de construcții, pentru mai multă flexibilitate. Ambele modele sunt în prezent solicitate, deoarece companiile doresc să folosească materiile prime mai mult timp, ceea ce presupune reciclare. Pentru producția Scrap Master, Wielton folosește oțel Hardox 500 Tuf, care, față de oțelul standard, respectă prevederile legale privind emisiile, deoarece are particularități ce permit utilizarea unei cantități mai mici, pentru aceleași performanțe ale șasiului și caroseriei.
Cu alte cuvinte, prin produsele expuse Wielton a intenționat să sublinieze faptul că are o gamă bogată de modele și că este preocupat de sustenabilitate. Prelatele, în diverse configurații, reprezintă cea mai mare parte din vânzările companiei, dar ea este puternică și în segmentul basculantelor pentru construcții și agricultură și are, de asemenea, o gamă largă de șasiuri pentru containere și cutii mobile Swap Master cu prelată sau box. Wielton are un portofoliu larg de produse și oferă, de asemenea, modele și soluții personalizate în funcție de cerințele clienților. Iar companiile de închiriere se numără printre cumpărători.
Parte a grupului Wielton, Langendorf este cunoscut mai ales pentru faptul că se poate numi creatorul basculantelor și semiremorcilor, în urmă cu peste 70 de ani, și a expus la IAA modelul SKS-HS ISOXX cu benă izolată, pentru ca asfaltul folosit în construcția de autostrăzi să fie transportat în cele mai stricte condiții și la anumite temperaturi – iar această benă permite menținerea încărcăturii la 180 OC. Basculanta expusă reprezintă cea mai recentă tehnologie în domeniu și este concepută pentru materiale ușoare vrac, materiale grele rezultate din demolări sau asfalt. Principalele piețe pentru acest model sunt Germania, Austria, Cehia, Polonia și Scandinavia. În România, de exemplu, basculanta nu a fost vândută încă, dar reprezentanții Langendorf cred că atunci când construcția de autostrăzi cu suprafață silențioasă va lua amploare va fi nevoie și la noi de ea.
Compania poate produce anual 700 de basculante din toate tipurile, chiar 1.000, dar deocamdată cererea nu se ridică la acest nivel.
La stand a mai fost expusă semiremorca pentru transport de produse refrigerate (suficientă pentru o gamă largă de bunuri), de mare volum, pe două niveluri, cu două axe, Inloader SDT-18 City-Flexiliner Kompakt, pentru operațiuni sofisticate de logistică, de obicei între hub-uri sau pentru aprovizionarea magazinelor din orașe, având o capacitate de încărcare mai mare decât a unei semiremorci standard, deci fiind prietenoasă cu mediul, și oferind o mare flexibilitate în exploatare, mai ales că poate fi cuplată și la camioane diesel, și electrice. Prețul acesteia este mai mare decât al unei semiremorci frigorifice standard, dar și eficiența este superioară, iar manevrarea este simplă chiar și în spații înguste datorită virării hidraulice, lungimii de 11,50 m și ampatamentului bun.
Acest model se produce în circa 100 de unități/an, dar piața se dezvoltă, și se vinde mai ales în Olanda, Belgia, Franța și Germania.
Al treilea model Langendorf de la IAA a fost trailerul semi-jos cu trei axe SATÜ 30 Smart Light, cu lungime utilă de 9 m și gât de lebădă cu execuție specială, conceput mai ales pentru transport de echipamente cu 2-3 axe pe piețele sensibile la greutate. Este un model standard, dar alături de el mai sunt disponibile versiuni cu până la șase axe, cu gât de lebădă sau fără. Greutatea sa proprie mică reprezintă un aspect important dat fiind faptul că echipamentele de transportat, inclusiv semiremorcile pentru intermodal, sunt tot mai grele, deci este nevoie de o sarcină utilă mare.
Termenul de livrare pentru trailere este de trei luni în cazul celor standard și de șase luni în cazul celor complexe, iar cererea în prezent este mare. Capacitatea Langendorf este de circa 300 de unități/an, dintre care circa 200 de trailere mai complexe.
Managerul de proiect Lennert Neugebauer amintește că firma se numără și printre pionierii în producerea de trailere low-bed, prin 1950, dar în 2010 a ieșit de pe această piață, deoarece era un moment dificil, care a impus încetarea producției pentru unele modele. Iar acum 7-8 ani a reintrat, chiar cu o gamă mai mare decât înainte. Concurență cu Wielton nu există pe acest segment, deoarece producătorul polonez a oprit producția proprie de trailere și a transferat-o spre firma germană.
Langendorf are în Europa două fabrici și 400 de angajați, dintre care 50 în service.
Compania mai este recunoscută ca lider pe piața semiremorcilor inloader pentru transport de sticlă, unde însă vânzările fluctuează mult: 2-3 ani merg bine, alți 2-3 ani merg slab.
Toate modelele standard se produc și pe stoc și chiar și reprezentantul din România, InterCargo, are vehicule pe stoc.
Wielton construiește o fabrică de semiremorci frigorifice
În prezent, cea mai importantă investiție Wielton este pentru finalizarea noii fabrici de semiremorci frigorifice, un produs care nu există în prezent în oferta sa, dar ale cărui primele unități demo sunt deja în teste rutiere. „Piața semiremorcilor frigorifice fluctuează mult și, după ce s-au făcut numeroase investiții în 2023 pentru reînnoirea flotelor, în unele țări vânzările au scăzut cu 40%.”
România, o piață de suflet
Reamintim că Langendorf a avut fabrică în România, dar după cumpărarea sa de către Wielton activitatea a fost transferată în Polonia. „Însă avem un parteneriat bun cu InterCargo, suntem cunoscuți pe piață și vindem inclusiv basculante second-hand, folosite inițial în Germania, pentru că sunt modele premium, cu durată mare de viață, care după achiziția ca SH mai pot fi folosite 5-7 ani. Și vrem ca în 2025 să creștem vânzările acolo. România, ca și Europa în general, are nevoie de stabilitate, mai ales că este mai aproape de zona de război decât Germania și orice se întâmplă în Ucraina are impact mai mare. Și este, ca și Polonia, o țară dedicată puternic producției – în condițiile în care în Germania este aproape imposibil să găsești oameni care să vrea să lucreze în industria metalurgică.”
În ceea ce privește prezența în România a Wielton, Marcin Pawlaczyk consideră că abordarea transportatorilor de la noi este destul de pragmatică, realistă, „ceea ce înțelegem noi, polonezii. Clienții vor să plătească pentru ceva care le rezolvă problemele, nu pentru ceva ce este plăcut să ai.”
Sustenabilitate înseamnă eforturi și costuri mai mari
Dacă despre producătorii de semiremorci frigorifice am văzut cum se pregătesc pentru Vecto, în cazul Rolfo, deoarece platformele pentru transport de mașini sunt deschise, încărcătura e mereu diferită și impactul aerodinamicii este mic, este foarte greu să se aplice Vecto, explică Roberto Magliano. Dar Rolfo ia alte măsuri ce țin de sustenabilitate: lucrează pentru a respecta reglementarea CSR, produce mai ales mecanic, oferă modele care au sarcină utilă mare și astfel se reduce numărul de curse, iar emisiile de CO2 în cazul galvanizării, care ține 10 ani, sunt cu 30% mai mici decât în cazul vopsirii, unde procedeul trebuie repetat periodic.
Libner propune o suprastructură care se poate transforma în platformă plată, pentru a se transporta un container din port și la întoarcere mărfuri cu prelată, ceea ce crește flexibilitatea și scade numărul de curse fără încărcătură și de șoferi și cantitatea de emisii de CO2. Acesta reprezintă o nișă unde compania franceză are o prezență puternică pe piață, dar unde volumele sunt mici. Un alt model care reduce amprenta de carbon este cel cu podea dublă și lift hidraulic – fie prelată, fie dubă – care permite dublarea numărului de paleți transportați, în limita a 12 t pe podeaua de sus, și are posibilitate de ajustare a înălțimii.
Wielton a făcut pașii în automatizarea proceselor și documentelor „și observăm că suntem într-o poziție bună, deoarece echiparea standard a semiremorcilor noastre permite atingerea obiectivelor de emisii Vecto și avem deja un echilibru, deși încă putem reduce greutatea proprie. Anvelopele sunt importante acum și aerodinamica și avem și câteva proiecte aici, dar nu le-am expus la IAA pentru că este prea devreme pentru astfel de sisteme care cresc aerodinamica. Interesul pentru ele este încă scăzut, deoarece clienții de flote își doresc produse cât mai ieftine și se uită și la costul total de funcționare, la durata de viață a acestui echipament, dacă este același cu semiremorca, de 6-10 ani.”
Prețurile semiremorcilor vor crește pe măsură ce Comunitatea Europeană le impune din ce în ce mai multe obligații producătorilor, ca în cazul autoturismelor și camioanelor, și încă nu se știe cum se va controla dacă ceea ce este livrat va fi reparat și întreținut la aceleași caracteristici pe tot parcursul vieții. „Așa că înțelegem ce se întâmplă și vrem să ne conformăm, dar este dificil.”
Și mai problematic va fi pentru vehiculele care sunt în mod inerent grele, cum ar fi frigorificele, pentru care producătorii vor fi penalizați. De aceea, în opinia reprezentantului Wielton, ar trebui să conteze dacă permit o utilizare mai lungă. „Camioanele electrice sunt mai grele, dar, pentru că sunt ecologice, acest lucru este acceptat. Poate că va fi la fel și pentru semiremorci.”
