Tarifele de transport rutier de marfă pe bază de contract s-au menținut în Europa în trimestrul al treilea din 2024 comparativ cu trimestrul anterior, la 127,2 puncte, și sunt cu 2,2 puncte mai mici decât în perioada similară din 2023, dar cele spot au continuat să scadă, de data aceasta cu 4,4 puncte față de trimestrul precedent și cu 6,1 puncte față de trimestrul al treilea din 2023, ajungând la 122,4 puncte, așa cum arată barometrul realizat de Ti, Upply și IRU. Astfel se adâncește decalajul dintre tarifele din contracte, care fuseseră mai mari și în trimestrul anterior, și cele spot.
Pe măsură ce producția a scăzut în Europa, a scăzut și cererea de servicii de transport de marfă, ceea ce a dus la tarife spot tot mai mici din al doilea trimestrul al lui 2023 încoace, cu o singură creștere, în al doilea trimestru din 2024. Totuși, tarifele rămân cu mult peste nivelurile din 2021, în principal din cauza creșterii cheltuielilor operaționale.
Prețul motorinei a scăzut cu 8% între începutul lui iulie și finalul lui septembrie, de la o medie ponderată de 1,64 de euro/l în UE la 1,50 de euro/l, cea mai mică valoare din ianuarie 2023 încoace, dar în octombrie a început din nou să crească din cauza escaladării conflictului din Orientul Mijlociu, care sporește riscul unor întreruperi ale aprovizionării cu petrol și unor noi scumpiri ale țițeiului.
Dacă ne gândim la taxele de drum, Suedia, Danemarca și Olanda și-au anunțat recent planul de implementare a Directivei (UE) 2022/362 de modificare a Directivei privind eurovinieta, costurile cu forța de muncă, cele mai mari alături de combustibil, au crescut mult în ultimii doi ani din cauza inflației, iar cele cu asigurarea autovehiculelor, întreținerea și anvelopele sunt și ele semnificativ mai mari.
Aceste cheltuieli continuă să mențină tarifele de transport ridicate, peste nivelurile din 2021, în ciuda scăderii cererii. Și tot din cauza costurilor mari Ti se așteaptă la o presiune ascendentă continuă asupra tarifelor pe viitor, chiar și în condiții unei cereri mai slabe. Astfel că, perspectivele tarifelor de transport pe bază de contract depind încă mult de momentul redresării economice a Europei, dar nu se așteaptă ca ele să scadă, din cauza presiunii continue a costurilor. Iar tarifele spot vor fi indicatorul principal al redresării cererii pe măsură ce piața se schimbă.
De aceeași părere este și Thomas Larrieu, director executiv Upply, care amintește că transportul rutier de marfă trece printr-o perioadă turbulentă, caracterizată de un număr semnificativ de falimente. Și, deși este împiedicată de costurile operaționale în continuă creștere, presiunea de a scădea tarifele va persista probabil în lunile următoare, în timp ce se așteaptă o potențială redresare a economiei europene.
Toate tipurile de tarife dintre Paris și Madrid au scăzut, mai ales cele spot
Tarifele de transport pe bază de contract pe ruta de la Madrid la Paris au scăzut în al treilea trimestru din 2024 cu 4,4% față de trimestrul anterior, până la 1.438 de euro (1,13 euro/km), iar cele spot au fost mai mici cu 8,2%, adică de 1.428 de euro (1,13 euro/km). Față de perioada similară a anului trecut scăderile au fost de 8,4%, respectiv 15,3%.
Tarifele spot sunt acum cu 0,7% mai mici decât cele din contracte, în timp ce de la Paris la Madrid rămân cu 4,7% mai mari decât cele din contracte.
Tarifele de transport pe bază de contract au scăzut ușor de la Paris la Madrid, cu 1,0% față de trimestrul trecut, până la 1.751 de euro (1,38 de euro/km), iar cele spot au scăzut cu 4,7%, până la 1.832 de euro (1,44 de euro/km). Comparativ cu aceeași perioadă din 2023, atât tarifele spot, cât și cele din contracte au crescut cam la fel, cu 7,5%, respectiv 7,9%.
Potrivit sondajului realizat de McKinsey privind sentimentul consumatorilor europeni, pesimismul în rândul francezilor a crescut cu 5%, până la 28% – probabil din cauza instabilității politice – în ciuda faptului că această țară a găzduit Jocurile Olimpice.
Inflația a scăzut în Franța cu 1,2% în septembrie față de august, dar a fost mai mare cu 1,1% față de septembrie 2023, în condițiile în care însă în 2023 a crescut mai mult, cu 4,9% față de 2022, potrivit institutului francez de statistică INSEE. Astfel că redresarea retailului rămâne lentă și dezamăgitoare, în condițiile în care consumul reprezintă jumătate din activitatea economică a Franței. În august 2024, consumul de alimente al gospodăriilor franceze a crescut cu 0,8%, față de o creștere de 0,2% în iulie, datorită creșterii achizițiilor pentru majoritatea produselor agroalimentare și pentru tutun. Cheltuielile pentru bunuri inginerești au continuat să scadă, cu 0,4%, după 0,3% în iulie, cele pentru haine au crescut cu 1,4%, cele pentru bunuri de folosință îndelungată au scăzut cu 1,5%, în special pentru electronice, mobilier și electrocasnice, iar bunurile de capital cu 4,2%. Așadar, tarifele spot mici dinspre Madrid spre Paris au drept cauză faptul că francezii cheltuie sub media lor normală.
Consumatorii spanioli, pe de altă parte, au fost mai optimiști, iar datele publicate de institutul spaniol de statistică INE arată că retailul a crescut cu 2,3% în august 2024 față de august 2023, cea mai mare creștere din decembrie 2023 încoace. Cel mai mult, cu 3,9%, au crescut vânzările de produsele nealimentare, în special bunurile de uz casnic.
Spania s-a bucurat și de un sezon turistic dinamic în 2024, depășind aproape toate recordurile, deci acest sector este, mai mult ca oricând, un motor cheie pentru economia țării.
Cu toate acestea, tarifele scad, probabil din cauza cererii slabe pe termen scurt, în special din partea franceză, și a capacității mari disponibile în cazul transportatorilor spanioli, dar și ca urmare a ieftinirii combustibililor, mai ales la sfârșitul trimestrului. Asta în timp ce alte costuri de transport au avut creșteri notabile: asigurările cu 8,6% în Franța și cu 10% în Spania, întreținerea și repararea vehiculelor cu 5,6%, respectiv 4,0%, și anvelopele cu 1%, respectiv 2%.
Pe termen lung se așteaptă ca cererea de transport pe bază de contract să crească și ca scumpirile să fie incluse în tarife, datorită creșterii cererii, în special din sectoare noi, cum ar fi vehiculele electrice (EV), pentru care Spania și-a subvenționat și extins producția în 2024. Ministerul spaniol al Industriei a promis Stellantis subvenții de 133 de milioane de euro pentru o potențială fabrică de celule de baterii lângă Zaragoza, care ar fi a patra gigafabrică europeană de baterii a Stellantis. Spania găzduiește cele trei fabrici de vehicule Stellantis și este un candidat principal pentru noua locație a fabricii de baterii. Iar Volkswagen a început să construiască o fabrică de celule de baterii lângă Valencia.
Tarifele din contracte de la Duisburg la Varșovia, în ușoară creștere
Tarifele spot pe ruta dinspre Varșovia spre Duisburg au scăzut în al treilea trimestru din 2024 cu 5,9% față de trimestrul precedent, până la 1.665 de euro (1,54 de euro/km), și sunt mai mari cu 1,3% față de perioada similară din anul precedent. Iar tarifele de transport pe bază de contract au scăzut cu 0,5% față de trimestrul anterior, până la 1.587 de euro (1,47 de euro/km), și sunt mai mari cu 3,3% față de 2023. Astfel, tarifele spot sunt cu 4,9% mai mari decât cele din contracte, deci decalajul scade față de trimestrul anterior – când era de 10,9% – ca urmare a scăderii presiunii cererii asupra tarifelor spot și costurilor mari ce mențin tarifele din contracte la nivel înalt.
Pe sensul celălalt, de la Duisburg la Varșovia, tarifele spot au scăzut cu 0,3% față de trimestrul precedent, până la 1.446 de euro (1,33 de euro/km), dar sunt mai mari cu 10,0% față de trimestrul al treilea din 2023. Iar tarifele din contracte au crescut cu 0,5% față de trimestrul precedent, până la 1.160 de euro (1,07 euro/km) și cu 3,3% față de anul anterior.
Producția din Germania este încă în scădere, nu stagnează, așa cum se aștepta. Datele disponibile pentru trimestrul al treilea din 2024 arată că ea a scăzut cu 5,0% față de trimestrul precedent, când scăzuse cu doar 0,2% față de primul trimestru, fapt determinat de scăderea cu 7,0% și 7,3% a producției de bunuri de capital, respectiv de bunuri de folosință îndelungată. Asta înseamnă și o cerere mai mică de mărfuri intermediare din Polonia. Iar pentru ultimele luni din an se estimează o stagnare a economiei germane.
Scăderea cererii face să nu mai fie folosită toată capacitatea de transport de pe această rută, deci concurența între operatori este mai mare și tarifele scad.
Pentru transportul spre Polonia tarifele rămân stabile datorită consumului mai mare și creșterii economice robuste – a fost țara cu cea mai mare creștere din UE, de 4%, în trimestrul al doilea din 2024. Datele disponibile pentru al treilea trimestru arată o creștere de 3,3% față de precedentul a retailului în Polonia, deci presiunea în sensul creșterii tarifelor se menține pe rutele spre Polonia, însă creșterile sunt mici, deoarece problemele din industria germană au efect de domino în Polonia și producția poloneză s-a contractat pentru a 28-a lună consecutiv.
În perioada imediat următoare se estimează că cererea de transport de marfă va rămâne mică pe această relație. E drept că în Germania comenzile au crescut cu 3,0% față de trimestrul precedent și cu 1,0% față de anul precedent, dar asta se datorează în mare parte sectorului auto, care rămâne oricum în scădere considerabilă față de anii precedenți, în timp ce comenzile pentru alte bunuri de folosință îndelungată și bunuri de consum continuă să scadă cu 9,4%, respectiv cu 5,9%.
Pe ruta spre Duisburg, din cauza scăderii volumelor de producție, ar urma să scadă și presiunea cererii asupra tarifelor, iar spre Varșovia tarifele vor fi afectate de declinul industrial al Germaniei. Pe de altă parte, costurile de transport mari reduc marjele de profit ale operatorilor, deci nu se estimează că tarifele mai pot scădea mult.
Tarifele de transport pe bază de contract de la Lille spre Duisburg au crescut
Tarifele de transport spot de la Duisburg spre Lille au scăzut cu 5,3% față de trimestrul al doilea al anului, până la 688 de euro (2,28 de euro/km), și cu 6,0% față de perioada similară din 2023, iar tarifele de transport pe bază de contract au scăzut cu 4,6%, respectiv cu 4,5%, până la 650 de euro (2,15 euro/km).
De la Lille la Duisburg tarifele spot au scăzut cu 7,7% față de trimestrul anterior și cu 6,4% față de trimestrul al treilea din 2023, până la 504 euro (1,67 de euro/km).
Tarifele de transport pe bază de contract de la Lille la Duisburg sunt singurele care au crescut între cele două țări, cu 3,5% față de trimestrul anterior și cu 0,7% față de perioada similară din 2023, până la 485 de euro (1,60 de euro/km). Asta face ca diferența dintre tarifele spot și cele din contracte să scadă de la 16,7% în trimestrul al doilea din 2024 la 4,1%.
Scăderea cererii de transport rutier de marfă pe această relație a dus la unele dintre cele mai mici tarife din ultimii peste doi ani: de la Duisburg la Lille cele din contracte au atins cel mai jos nivel din ultimii doi ani și jumătate, iar cele spot sunt cele mai mici din ultimii trei ani.
Principala cauză a scăderii tarifelor de transport între Germania și Franța este scăderea producției, care scade și cererea de transport de mărfuri intermediare, de capital și de produse finite între cele mai mari două economii ale Europei. Atât în Franța, cât și în Germania, producția de echipamente de transport a fost responsabilă pentru o mare parte din scăderea producției industriale totale, datele de la INSEE pentru trimestrul al treilea arătând că producția auto a scăzut cu 1,3% față de al doilea și cu 7,1% față de anul precedent. Totuși, comparativ cu 2021 vedem o creștere de 7,0%, ceea ce înseamnă că aprovizionarea cu materie primă și componente a mers mai bine și a facilitat redresarea temporară a pieței auto. Pe de altă parte, puterea de cumpărare mai mică a consumatorilor face ca cererea la nivel internațional să nu poată susține aceste niveluri mai ridicate de producție, deci comenzile au fost reduse.
Industria franceză se luptă să crească într-un mediu european în care cererea este în continuare mică. Indicele PMI (Indexul managerilor de achiziții) ajustat sezonier al S&P Global arată o deteriorare accelerată a sănătății producției franceze, din cauza creșterii prețurilor de producție (care au scăzut doar puțin față de maximul ultimelor 18 luni, atins în iulie 2024) și întârzierilor furnizorilor ca urmare a crizei din Marea Roșie. Iar aceste aspecte afectează și tarifele de transport rutier de marfă.
Estimările Upply sunt că tarifele vor continua să scadă pe această rută, deoarece sectoarele de producție ale Franței și Germaniei sunt interconectate și se luptă cu costurile ridicate și cu cererea globală scăzută, iar sectorul auto, în special, este în criză. În ceea ce privește consumul din ambele țări, acesta stagnează la un nivel jos, dar îmbunătățirea cererii ca urmare a scăderii inflației ar putea provoca o anumită presiune în sensul creșteri tarifelor în ultimul trimestru al anului.
Tarifele din contracte pe ruta Franța-Marea Britanie cresc
Tarifele spot pentru exporturile franceze către Marea Britanie au scăzut cu 5,2 puncte față de trimestrul al doilea, până la 138,1 puncte, și rămân cu 5,8% mai mari decât tarifele din contracte, care au crescut cu 3,3 puncte față de trimestrul al doilea, până la 130,5 puncte, și cu 6,4 puncte față de perioada similară din 2023.
Tarifele spot de import din Marea Britanie în Franța au scăzut cu 4,1 puncte față de trimestrul al doilea din 2024, până la 136,7 puncte, și sunt cu 0,1% mai mari decât cele din contracte, care au crescut cu 2,4 puncte față de trimestrul anterior, până la 136,5 puncte, și cu 5,2 puncte față de anul anterior.
La aceste valori s-a ajuns în condițiile în care, potrivit Oficiului Național de Statistică din Marea Britanie, cantitatea de bunuri achiziționate a crescut cu 1% între iulie și august 2024, depășind previziunile economiștilor și marcând cel mai ridicat nivel din iulie 2022 încoace, ceea ce se vede și în rezultatele retailerilor. Tesco, firmă care deține 27,8% din piața alimentară din Marea Britanie, și-a majorat prognoza pentru profitul operațional anual ajustat cu amănuntul la aproximativ 2,9 miliarde de lire sterline, în ușoară creștere față de estimările anterioare, rezultat determinat mai degrabă de volum decât de preț – vânzările au crescut cu 2,9%.
În Franța indicele PMI a crescut de la 43,9 în august la 44,6 în septembrie și este la cel mai înalt nivel din iunie încoace, dar, fiind în continuare sub 50,0, indică o contracție.
Din iunie până în august 2024 producția cumulată a scăzut în Franța cu 1,1% față de aceeași perioadă a anului precedent. În august industria prelucrătoare a înregistrat o creștere, determinată în mare parte de creșterea de 2,8% din alte industrii de producție, în special a farmaceuticelor (+22,0%). Și producția de echipamente de transport și-a revenit bine, fiind în august cu 3,3% mai mare decât în iulie, după o scădere de 4,7% în iulie față de iunie. Iar revenirea cererii industriale probabil va duce la creșterea tarifelor de transport pe bază de contract pentru exporturile franceze.
În iulie 2024, Marea Britanie a înregistrat o scădere semnificativă a comerțului, importurile de bunuri fiind mai mici cu 1,5 miliarde de lire sterline (3,0%), iar exporturile, cu 3,4 miliarde (10,8%). Scăderea exporturilor, determinată în mare parte de reducerea vânzărilor de produse chimice către țările UE și terțe, a urmat unei creșteri puternice în luna precedentă. Brexit continuă să afecteze comerțul din Marea Britanie, dar declinul nu a fost, așa cum era de așteptat, atât pe piețele UE – unde a existat o stagnare a volumelor – cât în alte țări.
Balanța comercială generală a Marii Britanii s-a înrăutățit, deficitul comercial total de bunuri și servicii mărindu-se cu 5,5 miliarde de lire sterline, până la 14,6 miliarde în trimestrul al doilea al anului, aspect determinat mai ales de o creștere de 5,9 miliarde de lire a deficitului comercial de bunuri, care a ajuns la 53,5 miliarde. Excedentul comerțului cu servicii a crescut cu 0,3 miliarde de lire, până la 38,9 miliarde, dar această creștere modestă nu a fost suficientă pentru a compensa deficitul de bunuri.
Indicele de încredere al consumatorilor GfK, care măsoară modul în care își văd oamenii finanțele personale și perspectivele economice, a scăzut cu 7 puncte, la -20, adică la nivelul din ianuarie 2024, iar ca urmare a încrederii scăzute a consumatorilor și cererea ar putea scădea, ducând la o presiune în sensul reducerii tarifelor de import în Marea Britanie, în special a celor spot. Camera Franceză a Marii Britanii subliniază că sfârșitul liberei circulații a mărfurilor a cauzat întârzieri la frontieră, creșterea birocrației și incertitudine în ceea ce privește alinierea reglementărilor, care, toate, au afectat comerțul dintre cele două țări. IMM-urile franceze, în special în comerțul cu amănuntul și serviciile de asistență, resimt cel mai mult impactul, deoarece noile tarife și proceduri vamale de după Brexit au crescut complexitatea și costurile și au pus presiune pe marjelor lor de profit.
Guvernul Marii Britanii amână controalele la importul de carne, lactate și vegetale din UE pentru a șaptea oară, de data aceasta de la 1 ianuarie 2025 la 1 iulie 2025, deci analiștii Upply estimează o creștere a tarifelor de transport pe bază de contract din cauza acestor verificări suplimentare. Deocamdată se pare că guvernul nu este pe deplin pregătit cu sistemele vamale și că va implementa controale limitate la bunurile de mare valoare. Între timp, în UE se fac controale când vine vorba de exporturile Marii Britanii încă din 2021, ceea ce creează condiții inechitabile ce avantajează firmele care fac export din Comunitate în Marea Britanie.
Documentele suplimentare pe care le va impune UK, provocările logistice și costurile mai mari pot face ca firmele să-și mute vehiculele de pe această relație, ceea ce ar crește și mai mult tarifele. Iar asta ar putea atrage scăderea volumelor de comerț și prin urmare scăderea tarifelor de import din Marea Britanie.
Tarifele spot dinspre Rotterdam și Anvers, la cel mai jos nivel din ultimii 2,5 ani
Pe rutele de export din diverse orașe europene către Rotterdam și Anvers, tarifele de transport pe bază de contract au crescut ușor față de trimestrul al doilea, cu 0,9 puncte, până la 135,0 puncte, iar tarifele spot au tot scăzut în ultimul timp, ajungând la 112,4 puncte, cel mai jos nivel din primul trimestru al lui 2022 încoace, cu 9,0 puncte mai mic decât în perioada similară din 2023.
În prezent, tarifele de transport pe bază de contract către Rotterdam și Anvers sunt cu 22,5 puncte mai mari decât cele spot.
Pe sensul celălalt, de import din porturi spre orașe europene, indicele tarifelor din contracte a fost de 125,6 puncte, în creștere cu 2,0 puncte față de al doilea trimestru din 2024, iar al celor spot a înregistrat o creștere similară, cu 2,8 puncte, până la 119,2 puncte. Astfel că acum tarifele din contracte sunt cu 6,4 puncte mai mari decât cele spot.
Aceste valori vin în contextul în care costurile de operare au crescut mult în Olanda în al treilea trimestru al anului, cu 18,6% față de perioada similară din 2023, conform Eurostat. Anvelopele, de exemplu, costă în medie cu 8,3% mai mult, iar întreținerea și reparațiile, cu 3,2%. Și în Belgia costurile operaționale au crescut față de 2023, dar nu la fel ca în Olanda: asigurările au fost în medie cu 2,0% mai scumpe decât în al treilea trimestru din 2023, întreținerea și reparațiile cu 4,3%, iar anvelopele cu 1,0%.
În ceea ce privește contextul economic din zona euro, la început de 2024 se manifesta un optimism prudent, iar creșterea economică din primul trimestru, de 0,3% față de trimestrul anterior, depășise așteptările și se datora mai ales exporturilor nete mai mari. După cinci trimestre de stagnare, această regiune a revenit la creștere, care se aștepta să continue cu o rată trimestrială de 0,3%-0,4% în restul anului, ceea ce va duce la o creștere generală proiectată de 0,8% pentru 2024.
Pe termen scurt se presupune că vor crește și consumul privat, și exportul, datorită comenzilor externe tot mai mari. Politica monetară ar putea reduce constrângerile din industrii precum construcțiile, iar în 2025 se așteaptă să existe investiții mai mari și consumul gospodăriilor să crească, datorită condițiilor financiare mai bune, ceea ce ar urma să crească PIB cu 1,4% în zona euro. Pe măsură ce crește consumul populației, tarifele de import ar putea crește ușor, dar nu același lucru se poate spune despre cele de export, deoarece economia își revine încet. Mai exact, Ti estimează să existe o presiune în sensul creșterii tarifelor pe rutele de export mai târziu, când își va reveni producția.
