Adriana Pălășan este un nume cu greutate în supply chain, nemaiavând nevoie de nicio introducere. După mai bine de 20 de ani de activitate în transport și logistică, Adriana Pălășan conduce ședințele ARILOG ferm, cu un profesionalism desăvârșit și, deși funcția de președinte este prin rotație, este întotdeauna acolo, gata să ofere o lămurire, un sfat, o opinie pertinentă. Cum în martie le recunoaștem în mod special meritele femeilor care și-au construit o carieră de succes în această industrie eminamente dedicată bărbaților, următorul interviu este despre ea: Adriana Pălășan, omul din spatele profesionistului.
Tranzit: Cum ai ajuns în acestă industrie și care a fost primul loc de muncă?
Adriana Pălășan: De fapt, nu am decis să lucrez în domeniul transporturilor, ci prin gara mea a trecut locomotiva transporturilor. În anii ’90, pe când mi-am început cariera de antreprenor, făceam agenturare la export pentru companii europene. Pe lângă verificarea calității produselor înainte de încărcare, trebuia să găsesc mijloace de transport adecvate acestora. Și așa a început drumul meu în industrie. Responsabila pentru România din cadrul companiei italiene care făcea operațiunile de vămuire pentru o serie de clienți din nordul Italiei mi-a propus să găsesc camioane, independent de clienții mei, întrucât, la acea vreme, considera că sunt singura dintre corespondenții săi care știe unde îi sunt camioanele. De la patru la douăzeci și la achiziția de camioane a fost doar un singur pas. Am „furat” meserie, am făcut o mulțime de lucruri intuitiv, care astăzi în cărți sunt prezentate ca „best practices” în supply chain. În viață nu am făcut decât ceea ce mi-a plăcut și adoram să fac grupaje, jucându-mă cu partidele de marfă pe post de Lego. Obiectivul meu era și încă este să fac lucruri care să rămână în urma mea, iar insistența mi-a asigurat locul pe care îl am astăzi în lumea logisticii.
Te-a angajat o femeie sau un bărbat? Sunt femeile solidare în plan profesional sau mai degrabă există și bărbați curajoși care cred în calitățile femeilor și le dau șansa să arate ce pot?
Recunosc că sunt neangajabilă. În anii studenției m-au angajat bărbați (nu în acest domeniu) și pot spune că nu au avut o viață comodă, deoarece, ca și astăzi, energia, capacitatea de muncă, inventivitatea și inițiativele mele depășeau cu mult performanțele mediei. Mai mult, dacă aveam dreptate, nu ezitam să îmi spun punctul de vedere, fapt considerat la acea vreme o insolență. Tinerețea își spunea cuvântul și rezultatele obținute mi-au crescut semnificativ încrederea în mine și în ceea ce pot realiza. Femeile nu sunt solidare în general, dar cred că trebuie să depășim această diferențiere. Femeile sunt bune în foarte multe industrii, pe o serie de poziții pentru care profilul feminin reprezintă un avantaj. De exemplu, în logistică, am convingerea că în zona de dispecerizare în transporturi și în coordonarea depozitelor profilul feminin constituie un avantaj. Putem avea și bărbați cu un profil feminin care performează la fel de bine pe acele poziții. Revenind la întrebare, bărbații au constatat, în timp, că puterea de muncă, intuiția, atenția distributivă și adaptabilitatea la diferitele situații fac din femei parteneri de nădejde și manageri de succes.
Îmi aduc aminte tot de anii ’90, când lucram cu parteneri străini, că aceștia considerau România un fenomen, întrucât se puteau baza mai mult pe femei decât pe bărbați pentru a face afaceri. Cred că în 2025 nu mai trebuie să facem astfel de judecăți, deoarece nu mai sunt valabile.
Acum mulți ani ai ajuns în postura de a aduce în România Asociația Italiană de Logistică (AILOG). Cum a venit ideea înființării ARILOG? Cum s-a schimbat și a evoluat această asociație în timp?
Trenul meu s-a oprit într-o nouă gară: o întâlnire întâmplătoare cu președintele de la acea vreme al AILOG, Domenico Netti. Acesta s-a mirat de ce nu avem o asociație de logistică în Romania și așa s-a transformat ideea în realitate. Asociația era mixtă, dar interesul părții italiene era de a atrage aici cât mai multe dintre companiile italiene care făceau parte din AILOG, pentru care primeau fonduri de la Ministerul Activităților Productive. Socoteala de acasă nu s-a potrivit cu România și nici banii care trebuiau să ajungă la noi nu s-au mai transferat. Împreună cu „muschetarii” de la acea vreme din asociație am făcut o adevărată revoluție și am început să construim asociația noastră românească pe bază de voluntariat. Este amuzant că, la un moment dat, unul dintre membrii unei asociații de transport m-a întrebat cât este indemnizația noastră de ședință. Și eu l-am întrebat ce este aceea, pentru că noi suntem voluntari și aducem bani de acasă. Și m-a întrebat: „Atunci ce vă iese dacă vă implicați?”
Astăzi asociația este un element de referință pentru industrie. Ne-am păstrat aceeași linie și este în serviciul membrilor săi, cu toate instrumentele pe care le are la dispoziție pentru a-i ajuta, promova și pune în valoare, atât pe ei, cât și cele mai bune practici din Romania și internaționale.
Cum ți-a venit ideea punerii bazelor firmei de consultanță care face pregătire profesională? De la ce ați pornit și la ce s-a ajuns în prezent?
A fost de fapt un triaj de referință. Calea pentru obținerea autorizațiilor de transport de la minister a devenit „nefrecventabilă”, iar piața transporturilor avea un număr prea mic de profesioniști care să o poată ridica, așa că am decis să trec de partea industriei pentru care puteam aduce valoare logisticii. Colaborarea mea cu CODECS – prima companie care a adus o școală de management din Anglia în România – a fost de bun augur și chiar am continuat-o o perioadă lungă de timp pe zona de management operațional. Etica m-a determinat să nu fac concurență neloială unei companii care m-a ajutat pe mine și pe alte mii de manageri care au pus umărul la dezvoltarea economiei din România, așa că am rămas la dragostea mea, transporturile, extinzându-mă pe toate componentele logisticii. Am început astfel să câștig bani dintr-o activitate pe care o făceam oricum pentru clienții și colaboratorii mei din transporturi. Ce a ajuns astăzi? Prefer să spună piața. Dar eu, fără modestie, recunosc că este cea mai bună școală de logistică și cel mai bun partener pe termen lung de consultanță, întrucât oferă cunoștințe, standarde, expertiză, asistență și un networking pe care nicio altă companie nu le poate furniza.
S-a mai cochetat în industrie cu ideea de consultanță și cursuri de perfecționare, însă s-a concluzionat că piața românească nu este pregătită să plătească astfel de servicii. Tu cum ai reușit?
M-au întrebat mulți cum am reușit. Există două categorii de persoane/companii care au mai cochetat cu ideea de consultanță în logistică. Prima categorie este reprezentată de cei care, în anumite perioade de timp, se află între două locuri de muncă și, dacă nu au altă alternativă, colaborează pe perioade scurte cu diferite companii din postura de consultanți. A doua categorie este formată din companii care oferă cursuri și consultanță în mai multe domenii și care nu provin direct din industrie. Eu consider că dacă vrei să faci treabă bună în consultanță trebuie să fi specializat, curios, cu o inteligență asociativă peste medie și să ai răbdare să îți construiești experiența și reputația pentru a avea credibilitate. Nu poți fi un consultant bun dacă ai două-trei experiențe despre care să vorbești. De aceea, cel puțin în cursuri, utilizăm pentru fiecare specializare specifică traineri cu experiență în domeniu și cu o mare disponibilitate de a împărtăși cu cursanții experiențele lor și ale altora. Piața este dispusă să plătească de obicei atunci când este în dificultate. Deci, pentru a crește, trebuie să ai un portofoliu diversificat și să acoperi toate zonele din supply-chain. Oferta este destul de mică, deoarece profesioniștii cu expertiză foarte bună pe întreg supply chain-ul sunt extrem de puțini, întrucât firmele nu oferă oportunitatea de dezvoltare pe mai multe domenii și cu experiență aprofundată pe fiecare segment. Pentru o abordare consultativă, pentru a oferi calitate, este nevoie de echipe formate din specialiști cu competențe pe segmentele contractate. Pentru mine, această afacere nu a fost o alternativă, ci activitatea principală, cu obiective generale clare pentru piață în ansamblu și cu obiective specifice pentru fiecare client. Noi am rămas alături de clienți de-a lungul timpului și ei alături de noi. Poate nu îmi mai aduc aminte un nume pe care să îl asociez cu o figură, dar cu siguranță figura o asociez cu toate companiile prin care a trecut persoana respectivă și realizările acesteia. Ar trebui sa le întrebați pe colegele mele când cer un număr de telefon cam ce descriere dau pentru persoana în cauză. Autoritatea în industrie vine din cunoaștere și mă interesez în permanență de toți cei pe care îi am în baza de date (devine din ce în ce mai dificil…, pentru că baza de date devine tot mai mare).
Prin prisma apartenenței ARILOG la ELA, care crezi că sunt diferențele majore dintre piața de logistică din România și cea din țările central și est-europene, pe de o parte, și piețele vest-europene mature, pe de altă parte?
Aș face o diferență și între noi și țările est-europene: educația. De exemplu, în Slovenia se poate urma un liceu cu profil logistic. Noi nu avem nici la facultate posibilitatea obținerii acestei specializări. Masteratele sunt toate specializate și niciunul nu are în integralitate materialul care să acopere cerințele de competențe ale Asociației Europene a Muncii (ELA). Am avut ocazia în schimb să studiez detaliat materialele și educația în supply chain din Germania. Mai avem mult până să atingem acest nivel. Mi-aș dori să avem implementate cât mai curând combinația de practică și teorie, conexiunea universităților cu piața muncii, relația student-profesor și oportunitățile de angajare așa cum există ele pe piețele mature.
În al doilea rând, menționez organizarea și cultura muncii și a lucrului bine făcut. Am avansat mult, dar ne plătim încă semioficial șoferii, mai folosim CMR-uri false, mai amânăm asigurările, mai reparăm în curte mașinile și încercăm să ne descurcăm pe lângă lege. Sunt aspecte pe care le întâlnești foarte rar în Europa de Vest, iar companiile de acolo își mută operațiunile la noi pentru că încă se mai poate.
În al treilea rând, contează gradul de automatizare și informatizare a companiilor. Întrucât există această discrepanță în salarizare, la noi automatizările nu au fost considerate rentabile. Și, cu toate acestea, apar din ce în ce mai multe mecanizări și automatizări, nu pentru a înlocui angajații, ci pentru a completa forța de muncă lipsă.
Nu în ultimul rând, remarc lipsa împărtășirii bunelor practici în România. De ani de zile noi nu prezentăm nici un proiect la ELA, pentru că nu avem companii care să fie dispuse să împărtășească performanțele lor cu piața. Companiile sunt închise, ermetice, dorind să apere secrete de organizare depășite demult. Pe de altă parte, specialiștii adevărați sunt chiar mai buni decât cei din Europa. Este nevoie însă de practică, tehnologie și investiție în educație (la ultima mai avem de lucrat).
Ce oportunități are piața românească, dar se pierd din anumite motive? Ce recomandări aveți pentru profesioniștii din logistică pentru a se dezvolta mai bine?
Sunt multe oportunități de dezvoltare într-o țară care este încă în construcție, dar vorbim de alte oportunități decât acum 20 de ani: trecerea, de exemplu, de la un simplu serviciu de transport la multimodal, oferirea de servicii complexe cu valoare adăugată, asistență și consultanță pentru clienții care se pot transforma în parteneri etc. În ceea ce privește profesioniștii din supply chain, mi-aș dori în primul rând să utilizeze sistemele informatice pentru a colecta corect, complet și în mod continuu datele, pentru că acestea pot deveni informații utile în digitalizare, automatizări de procese și dezvoltare sănătoasă. În al doilea rând, dezvoltarea profesională este o sarcină de serviciu și este modul în care fiecare poate ține pasul cu schimbările. Un profesionist trebuie să demonstreze înțelegerea contextului economic național și internațional, anticiparea diferitelor evenimente și găsirea de soluții alternative. Mai ales dacă vorbim exclusiv de transporturi, Marea Roșie, Marea Neagră, lucrări de întreținere pe autostrăzi, Valea Oltului, Portul Constanța, coduri UIT, granițele, conflictele și fenomenele meteorologice reprezintă factori perturbatori a căror apariție ne obligă să ne repliem și să găsim soluții alternative. Ce le lipsește profesioniștilor (și nu oamenilor de vânzări de servicii logistice)? Networking, discuții, schimb de informații, participări la evenimente, expoziții, cursuri, seminarii sub orice formă, care să îi ajute să știe mai multe, să facă parte din rețele de profesioniști, să ceară și să dea ajutor.
Este mai dificil pentru o femeie să i se recunoască autoritatea într-un domeniu precum transporturile și logistica decât unui bărbat? Se mai fac diferențe profesionale între bărbați și femei din punct de vedere al numirii în funcții cu responsabilitate și, implicit, al salarizării?
Eu vreau să cred că nu este așa. Sigur că în orice țară vei găsi companii care consideră că bărbații sunt mai potriviți decât femeile. În realitate însă este vorba de expertiză și de atitudine. Dacă demonstrezi atitudinea corectă, companiile sunt dispuse să îți acorde timp, iar atitudinea nu are gen. Eu adesea am avut prea multă atitudine.
Lipsa de personal specializat anulează practic orice perspectivă de selecție pe bază de preferințe de gen. Important este ca cel care este chemat la interviu să demonstreze că este bun și se potrivește cu cultura organizațională a companiei, iar după ce a acceptat, să nu renunțe. Urmează lungul drum către retenție. Ca o glumă (dar pe care eu, o feministă, o și cred), bărbații se victimizează și își doresc un loc „cald” mult mai mult decât femeile. Pericolul pentru companii este ca atunci când o persoană mai puțin competentă decât altele este angajată, va face tot ce este posibil să își păstreze locul și să înlăture orice amenințare. Eu, cel puțin după pandemie, nu am mai întâlnit acest tip de mentalitate și văd o nivelare.
Este riscant să angajezi femei pentru că acestea devin mame, își întrerup activitatea pentru naștere/creștere copil și chiar după ce revin din concediul de maternitate mai pot interveni și alte probleme?
Această întrebare necesită o nuanțare a răspunsului. Eu mi-am reînceput activitatea la scurt timp după apariția fiecărui copil și era o bucurie să mă pot ocupa de ce îmi plăcea având alături copiii. Știu doamne care lucrau de pe patul de spital pentru că trăiau pentru ceea ce făceau și nu deoarece erau obligate. Atunci când ai însă copii cu probleme, sănătatea după naștere nu mai e aceeași, alte griji și priorități te apasă, iar revenirea la activitatea curentă este mai dificilă. Eu cred în respectul pentru familie, trebuie acceptat că viața profesională are limite, iar cea de familie trebuie să fie prioritară. Dacă mediul de lucru oferit de angajator este unul plăcut și fără vendete personale, întoarcerea poate fi mai rapidă și mai plăcută. În ceea ce privește deplasările în interes de serviciu, acest lucru ține tot de atitudine. Când ai angajat o persoană pe o poziție care presupune deplasări, ai verificat compatibilitatea cu situația personală?
Succesul în viața profesională al unei femei nu trebuie să fie legat de înțelegere din partea soțului. Eu cred ca o căsnicie trebuie să se bazeze pe respect, ajutor reciproc și împărțirea sarcinilor între soți. Dacă la un moment dat este nevoie ca soțul să preia o parte din administrarea activităților cu copiii, trebuie să o ia nu ca pe o povară, ci ca pe jobul pe care trebuie să îl facă în familie, ca pe o normalitate care se poare repeta oricând. Și ca să demolăm mitul despre genuri, printre prietenii mei din industrie, tații sunt mai topiți și mai dornici decât mamele să petreacă timp cu copiii și să le fie alături. Sigur că există și alte perspective, dar educația și puterea exemplului le schimbă și pe acestea în timp.
Poți să ne relatezi o întâmplare care să înfățișeze misoginismul unor bărbați sau, dimpotrivă, încrederea pe care bărbații o acordă colegelor chiar și în această industrie mai masculină?
Da, au fost două întâmplări cu mulți ani în urmă, care m-au amuzat și mi-au rămas în minte.
Am fost împreună cu soțul meu la un partener din Europa să achiziționez o semiremorcă și angajatul din fața mea – căruia îi puneam întrebări detaliate – răspundea cu infatuare și se adresa doar soțului meu. La un moment dat, soțul meu i-a spus: „Am o rugăminte, în această călătorie eu sunt șoferul doamnei, ea achiziționează semiremorca. Eu nu mă pricep!” Totul s-a schimbat într-o clipă. Nu își revenea din mirarea că o doamnă și nu un domn se ocupă de o firmă de transport. Și astăzi suntem amici și își aduce aminte de întâmplare.
O altă amintire este din 2004, când am fost chemată de responsabilul de resurse umane al unei companii multinaționale pentru un curs de supply chain – la fel de infatuat, gândind ce poate ști o femeie despre acest subiect. Merita filmată schimbarea poziției pe măsură ce vorbeam. Cel mai tare m-a amuzat atitudinea după ce m-a întrebat ce înseamnă „pentru mine” supply chain. Și astăzi colaborăm și suntem prieteni buni.
Un exemplu pozitiv a fost atunci când Dragoș Gelețu m-a rugat să îi recomand o fată pentru post de director de transport. Și „fata” aceea avea expertiză în spate de gestiune a peste 200 de camioane și un număr și mai mare de șoferi.
Cum arată o zi de lucru obișnuită pentru tine? Reușești să te detașezi de problemele profesionale acasă? Ce alte pasiuni ai?
Dacă pornim de la ideea că nu muncesc nicio zi, pentru că îmi place ceea ce fac, ziua mea se derulează cam așa: dacă nu am întâlniri matinale, nu ies din casă înainte de orele 9:00-10:00. Activitatea mea se poate desfășura oriunde, așa că duc cu mine mereu geanta de lucru și oriunde mă deplasez, dacă am de lucru, deschid calculatorul și mă pun pe treabă. Aș minți să spun că ziua de lucru are doar opt ore, dar sunt zile în care muncesc doar patru, iar altele când mă apucă miezul nopții. Am făcut un obicei din a considera weekendurile ca făcând parte din viața privată, așa că rareori lucrez atunci. Și pot să vă împărtășesc un secret: mai am zile câteodată – mai ales iarna (sunt dependentă de lumină) – când îmi iau liber pentru că nu am randament, dar mă simt vinovată.
Munca nu este singura mea pasiune. Citesc cărți polițiste și de mister (ca să compensez toată literatura de specialitate pe care o parcurg oricum pentru că îmi trebuie), am abonament la sală, dar nu e o pasiune, ci o necesitate, așa că prefer bazinul, mai ales în aer liber. Mai nou joc cu plăcere doubles squash, pentru că jucăm în familie, și da, îmi respect programul de îngrijire. Îmi place mult să mă uit la filme, am ora mea de „aur” când plimb cel mai important membru al familiei – cățelul – împreună cu copiii (care dintre ei mai este pe acasă) și ne povestim activitatea din ziua respectivă. Grădinăresc și mi-am propus (sper să îmi și iasă) să le tricotez fiecărui copil câte un pulover. Încă nu am terminat unul, dar lucrez la asta.
Te vezi intrând în politică?
Nu. Eu sunt un om de acțiune, prea directă și cu prea multă experiență în spate (elegant spus), deci nu mai am timp să discut la nesfârșit fără ca lucrurile să se întâmple. Dar dacă pot da o mână de ajutor ca lucrurile să se miște, o fac cu mare drag.
Care este cel mai frumos și cel mai dificil moment din cariera ta?
Cariera mea este un parcurs lung de momente frumoase. M-au impresionat profund momentele în care părinții care au trecut prin cursurile noastre mi-au cerut să îi sfătuiesc la ce cursuri să își înscrie copiii, dar și cazurile în care copiii și-au trimis părinții antreprenori la cursurile noastre, astfel încât să vorbească aceeași limbă. Urmăresc carierele cursanților noștri și apreciez când li se recunoaște valoarea și avansează în ierarhie pe baza competenței și expertizei acumulate. Știu că și noi am contribuit la asta și, în final, am lăsat în urmă ceva valoros.
La polul opus, cel mai greu moment a fost atunci când partenerul meu principal din transporturi a dat faliment și m-a lăsat cu o mulțime de datorii.
A rămas ceva ce ai fi dorit să construiești în carieră și nu ai reușit încă?
A rămas regretul că nu reșesc cât aș dori să profesionalizez industria de transporturi, prea implicată în operațiuni, care evită educația în administrare și management. Sunt prea puține firme cu care să ne mândrim, și cele peste 40.000 de companii care dețin între unul și cinci autovehicule sunt în permanență un risc în a lua decizii care afectează profitabilitatea întregii piețe.
Mai am un mare regret: nu reușesc să determin facultățile să dezvolte un program adevărat de licențiere în logistică. Din păcate, începuturile sunt grele (inclusiv financiar) și nimeni nu iese din zona de confort. Preferă să continue cu ceea ce știu și nu cu ceea ce ne trebuie pe piață.
Care sunt planurile de viitor?
Vreau să cred că, mai mult decât cariera, planul meu este să imi urmez vocația. Ceea ce fac, fără să mă plictisesc, doar să îmi permit să mai obosesc câteodată, voi face în continuare: să îmi aduc contribuția la excelența în supply chain a companiilor ce operează pe piața românească prin consultanță și soluții informatice și să fiu în continuare unul dintre motoarele de lansare a noi talente, întărind rândurile specialiștilor pe care îi susținem, educăm și pe care ne dorim să îi vedem viitori lideri în supply chain, modele de urmat pentru viitoarele generații.
Cât privește copiii mei – care au fost expuși permanent la viața de business și la voluntariat nu pentru că i-am obligat, ci pentru că și-au dorit – aceștia au tangențial interese comune cu ale mele, dar amândoi știu foarte bine ce își doresc, muncesc să își facă o carieră în domeniile pe care și le-au ales și pare că și ei demonstrează vocație pentru ceea ce vor să facă.
Colegii mei din companie, cu vechimi și de peste 18 ani, sunt oameni minunați, de o etică și un comportament ales, care le face cinste și îmi fac cinste în fața clienților noștri, contribuind voluntar alături de mine și chiar mai mult și la viața asociației. Ei sunt viitorul în compania mea și mă aștept de asemenea să crească noua generație, care să contribuie la educația viitoare a specialiștilor din piață.
Dacă vorbim de colegii din asociație, mândria mea cea mai mare este Oana, și ea cu mulți ani de colaborare alături de mine și care a reușit în această perioadă să trasforme „ARILOG – asociația Adrianei”, în „ARILOG – asociația Profesioniștilor în Supply Chain”. Astfel, asociația astăzi crește natural și are o bună reputație, alăturându-i-se tot mai mulți profesioniști, independenți sau în cadrul companiilor membre, nu cu scopul de a-și completa CV-ul, ci pentru că își doresc să contribuie la profesionalizarea industriei.
