Helrom face transport feroviar pe cont propriu, cu personal propriu, și controlează întregul proces astfel încât să ofere predictibilitate și să elimine întârzierile sau alte situații neprevăzute. Dar ceea ce diferențiază compania de alți operatori intermodali este faptul că a dezvoltat și produce vagoane speciale ce permit încărcarea/descărcarea rapide ale semiremorcilor și nu necesită echipamente costisitoare de manipulare în terminale. Ținta Helrom sunt transportatorii rutieri, pe care caută să-i convingă că pot fi mai eficienți apelând la sistemul său, iar cerere există, dovadă că în trei ani au crescut și numărul de linii, și flota de vagoane. Dezvoltarea va continua, mai ales că va fi nevoie de tot mai multe servicii prietenoase cu mediul, singura limită fiind posibilitatea de a obține finanțare pentru noi proiecte.
Compania a fost fondată în 2018 de doi manageri cu vastă experiență în transportul feroviar: Roman Noack, fost Senior Vice President Production Development DB Cargo, și Keith Heller, fost CEO Canandian National și copreședinte DB Schenker Rail. Ei și-au dat seama că firmele pentru care lucrau nu se axează pe inovații în transportul feroviar și au înființat Helrom cu obiectivul de a oferi o soluție intermodală care să fie la fel de flexibilă și fiabilă ca transportul rutier. În acest scop compania a analizat ce există pe piață, a achiziționat în 2018 toate patentele mondiale pentru un vagon de tren care permite transbordarea ușoară de la rutier la feroviar (vagon Helrom), l-a angajat pe inginerul suedez care l-a inventat și a dezvoltat și a adus la maturitate echipamentul, alături de alți ingineri suedezi, astfel încât să se adapteze la cerințele unor piețe diverse. În 2021 Helrom și-a lansat serviciul intermodal pe ruta Viena-Düsseldorf și a construit primul set de 10 astfel de vagoane – jumătate de tren – dovedind că soluția sa funcționează. Astfel că în 2022 a câștigat în Germania concursul „Viitorul transportului feroviar de marfă“ și a primit o subvenție de 15 milioane de euro, care îi permite să își continue dezvoltarea. Acest program federal are obiectivul de a sprijini lansarea pe piață a inovațiilor tehnologice care au potențialul dovedit de a „îmbunătăți eficiența economică, performanța, flexibilitatea sau capacitatea logistică a transportului feroviar de marfă în Germania“.
În 2024 Helrom a început producția în serie a vagoanelor și a deschis noi rute: Viena-Braunschweig, Budapesta-Düsseldorf, Regensburg-Györ, Regensburg-Verona și Düsseldorf-Verona (aceasta din urmă cu șase plecări pe săptămâni din ambele capete și cu 20 de vagoane pe fiecare tren). „Creșterea numărului de vagoane și dezvoltarea noastră depinde doar de capacitatea de a găsi finanțare, pentru că piețe există“, explică Bruno Weissmann, director de vânzări în cadrul Helrom GmbH.
În afară de aceste linii, compania are și puncte de consolidare unde mută vagoanele de pe un tren pe altul.
Helrom folosește aceeași rețea feroviară ca și ceilalți operatori, dar are strategii diferite. Și pentru fiecare rută are un plan B, astfel încât să se adapteze la situații speciale, cum ar fi lucrările de construcții de pe traseu. „Deci planificarea noastră este pro-activă, exact ca firmele care fac transport rutier de calitate.“
În prezent compania oferă două servicii: rezervare de locuri în vagoane sau, pentru clienții cu volume mari, trenuri complete (blocktrain), pe care și le organizează singuri. De exemplu, cel mai mare client de pe linia Regensburg-Györ face în 24 de ore acest traseul dus-întors.
Operator feroviar, dar și dezvoltator de vagoane
Strategia Helrom presupune să folosească doar vagoane proprii, deoarece se definește ca un transportator feroviar și în același timp un inventator/dezvoltator de tehnologie, care produce vagoane Helrom în colaborare cu două fabrici.
Într-un astfel de vagon se pot încărca două semiremorci cu marfă, în greutate totală de până la 38 t, iar un tren are de obicei 20 de vagoane. Există însă și zone cu restricții, cum ar fi traversarea Alpilor – unde tonajul maxim este de 1.500 t, deci nu se pot folosi trenuri cu 40 de semiremorci, ci cu 34 – sau Cehia – unde este limitată lungimea trenurilor.
În cazul în care se încarcă semiremorci frigorifice alimentarea agregatelor se face de la motorul diesel, ca și la transportul rutier. Vagoanele nu au electricitate, deoarece investiția suplimentară este prea mare și nu se justifică deocamdată, ci doar dacă numărul de vehicule cu temperatură controlată va crește sau dacă va exista un tren complet. Dar Helrom are încă din 2021 printre clienți firme care fac transport frigorific, inclusiv din România, și experiența lor dovedește că nu există riscuri pentru marfă.
O soluție accesibilă firmelor mici
Trenurile Helrom circulă zilnic pe fiecare linie, în ambele direcții, deci compania are deja volume mari de marfă. În medie este acoperită peste 80% din capacitate – pe unele relații 95%, pe altele mai puțin de 80% – iar în cazul a două rute interesante frecvența urmează să se dubleze în 2025. În plus, vor apărea și linii noi în țări unde Helrom este pe punctul de a câștiga licențe. De exemplu, există interes pentru Italia și se speră că varianta planificată va fi atractivă.
Această dezvoltare vine după ce 2024 a fost primul an de scalare, în care de la un tren s-a ajuns la opt.
Soluția companiei este potrivită și pentru transportatorii rutieri mici sau mijlocii, care apelează la ea, de exemplu, doar de trei ori pe săptămână, însă ideal pentru a fi eficienți în această colaborare ar fi să aibă cel puțin 20 de semiremorci, care să plece zilnic câte două din fiecare capăt, și câte două autotractoare care să se ocupe zilnic de transportul până la terminal și de la terminalul de destinație la clientul final.
Intenția companiei a fost mereu aceea de a face ca transportul intermodal să fie accesibil și firmelor mici, deoarece până de curând la el puteau ajunge doar cele mari. Iar tehnologia sa chiar facilitează, așa cum promite Bruno Weissmann, accesul firmelor mici, deoarece a eliminat barierele din trecut, mai ales calitatea serviciului și compatibilitatea semiremorcii cu vagonul.
Investiție mică în terminale și viteză mare de manevrare a semiremorcilor
Soluția tehnică folosită permite transferul remorcilor pe aceste vagoane special construite în doar două minute, „dar lucrăm numai cu șoferi experimentați“.
Pentru operare este nevoie de o cale ferată lungă de cel puțin 350 m, ideal 700 m, de o platformă pavată de cel puțin 8 m lățime paralelă cu ea și de o parcare pentru minimum 80 de camioane. Dar, spre deosebire de alte terminale intermodale, aici nu sunt necesare macarale scumpe și reachstacker-e grele, nici consolidarea platformei pentru a le putea susține și nici locuri de depozitare a echipamentelor. Astfel, nu numai că durata transbordării de pe tren pe șosea și invers este mică, dar se reduce și investiția necesară în terminalul cu macarale, investiție cuprinsă între 20.000 și 200.000 de euro. În plus, dat fiind faptul că termenul de livrare în cazul macaralelor este mare, soluția Helrom permite începerea mai rapidă a operațiunilor decât în cazul operatorilor tradiționali, în doar 3-4 săptămâni. Locațiile alese de companie se află acolo unde există fluxuri mari de mărfuri, lângă fabrici și centre industriale mari, iar odată identificate zonele de interes investițiile în puncte de transbordare sunt mici
Comparativ cu alte tehnologii, aceasta este accesibilă tuturor tipurilor de semiremorci – mega, frigorifice, silo – și în prezent există chiar un proiect pilot pentru trailere agabaritice destinate transportului de utilaje, în cazul cărora nu se poate folosi oricum macaraua.
În plus, soluția tehnică Helrom permite folosirea unor prelate XL (puțin mai întărite, pe care firmele din România le folosesc deja, mai ales pentru automotive), deci transportatorii își pot folosi flota pe care o au deja, nu au nevoie de investiți suplimentare. Pe când în operațiunile intermodale clasice este nevoie de semiremorci huckepack, care cântăresc cu circa 0,5 t mai mult decât prelatele standard, deoarece au ranforsări metalice, și costă cu 2.000-3.000 de euro în plus.
Predictibilitatea și urmărirea semiremorcilor, principalele cerințe ale clienților
Compania închiriază calea ferată și parcarea de la operatori de terminale consacrați sau închiriază ori cumpără spații având conexiune feroviară, și în ambele cazuri operează pe cont propriu, cu angajații săi, punctele de transbordare, adică înregistrează remorcile și le transferă de pe camion în vagon și invers.
De aceea un avantaj chiar mai important decât rapiditatea operațiunilor și investițiile mici necesare este acela că Helrom își asumă întreaga responsabilitate pentru transport din punctul unde preia semiremorca până în punctul unde o predă operatorului rutier, controlează procesul cu personalul propriu, se ocupă de încărcare și descărcare și oferă predictibilitate. „Eu lucrez în transport feroviar de 20 de ani și în transport terestru de 25 de ani și înțeleg că cel mai important lucru pentru clienți este să știe în orice moment unde se află semiremorca. Iar noi, față de alți transportatori, controlăm acest proces. Altfel, transportul intermodal este foarte fragmentat, sunt mulți actori implicați – terminalele, tracționiștii – comunicarea nu este bună și calitatea este slabă. Pe când noi oferim o calitate comparabilă cu a transportului rutier.“
Pentru aceasta Helrom folosește sisteme de urmărire a semiremorcilor, deci ele sunt vizibile pentru clienți în timp real.
Timp de tranzit și preț comparabile cu cele din transportul rutier
Definitorie pentru activitatea Helrom este cererea clienților, așa cum subliniază Bruno Weissmann. „Ne orientăm în funcție de piață, de ce este necesar și de cât de competitivi putem fi. Și dacă reușim să îndeplinim condițiile clienților avem șansa să transferăm mărfuri de pe șosea pe calea ferată.“
Compania se adresează transportatorilor rutieri, pe care încearcă să-i convingă că pot fi eficienți apelând la soluția sa, și de aceea își privește serviciul prin comparație cu transportul rutier. „Doar atunci când el satisface cerințele transportatorilor rutieri avem o rațiune de a exista. Deci serviciul trebuie să fie – și este – competitiv în ceea ce privește timpul de tranzit și prețul door-to-door. Orice comparație de timp de tranzit și de tarif se face cu transportul rutier, nu cu celelalte linii intermodale, deoarece de pe șosea vrem să aducem volume, aceasta este misiunea noastră. Nu am avea nicio rațiune de a fi dacă am face ce fac alți operatori intermodali. Iar ca bonus serviciul nostru permite și reducerea emisiilor de CO2.“
Tot în scopul de a proteja clima, compania folosește deja în terminale cinci camioane electrice, pentru transportul remorcilor de la parcare la tren și înapoi.
Tarifele nu sunt similare cu cele de transport rutier, ci trebuie să aibă o astfel de valoare încât, când se adaugă tariful de transport rutier de la capetele cursei la tariful de transport feroviar oferit de Helrom, să nu se ajungă la o valoare mai mare decât dacă s-ar merge doar pe șosea.
În ceea ce privește prețul mai trebuie subliniat faptul că nu poate fi privit decât în relație cu încrederea și predictibilitatea pe care le oferă serviciul, deoarece întârzierile și stornările cresc costurile clienților, câtă vreme ei nu-și mai pot respecta planificarea. Iar aici demn de semnalat este faptul că din 2021 și până în 2024 când au fost inundații nu a existat nicio anulare pe linia Viena-Düsseldorf. „Deci clienții se pot baza pe trenurile noastre. Nu vrem să oferim un serviciu ieftin, ci unul cu raport competitiv calitate-preț.“
Un alt avantaj important al intermodalului este că transportatorii rutieri își pot folosi mai bine camioanele și șoferii în timp ce semiremorcile sunt pe tren, deci fie își pot reduce flota de autotractoare și astfel fac economii, fie pot produce mai mult cu aceleași active. Și atrag mai ușor conducători auto, deoarece le permit să lucreze aproape de casă și să aibă viață socială. Sigur, este nevoie de șoferi și de camioane la celălalt capăt al liniei, dar asta în timp se poate rezolva prin parteneriate locale – „deocamdată e mai ieftin să lucrezi la ambele capete cu propriile echipamente“.
Infrastructura din România, eterna piedică în calea transportul feroviar
Printre clienții Helrom se numără mari companii lituaniene – care lucrează mai ales pe axa est-vest, în ciuda faptului că poziția geografică a țării lor nu este favorabilă – dar și firme din Olanda, România, Ungaria și Slovacia. Iar în curând compania va intra în Polonia și va oferi o linie nouă, în relație cu Germania.
Helrom li s-a adresat transportatorilor români încă din prima sa zi de activitate, deoarece importanța lor în Europa este evidentă. Iar acum are clienți români pe toate rutele sale, fie est-vest, fie sud-nord. Terminalul cel mai apropiat de țara noastră este cel din Budapesta, deci transportatorii români apelează la serviciile sale mai ales pe relația Budapesta-Düsseldorf, dar și Viena-Düsseldorf. Iar datorită intrării României în Schengen transportul rutier până în aceste terminale ar dura mai puțin și ar fi mai punctual și planificarea ar fi mai ușor de făcut, deci nu numai că nu va fi descurajată extinderea transportul intermodal, ci cererea de transport ecologic va fi tot mai mare.
Însă, pentru că România este o țară interesantă și cu suprafață mare, compania analizează și posibilitatea unor proiecte la noi, dar alte zone în afară de cea din vest nu sunt atractive deocamdată, deoarece infrastructura feroviară nu este bună. „Cu atât mai mult nu pentru noi, care vrem să oferim un transport comparabil ca preț și timp de tranzit cu transportul rutier.“ Tot din aceeași cauză nu se organizează linii din Pitești sau trenuri din Turcia care să tranziteze țara noastră, deși ar fi cerere.
Încă mai este loc pe piață pentru operatori intermodali
Câtă vreme transportul rutier are o pondere atât de mare din piața totală comparativ cu feroviarul, Bruno Weissmann este de părere că mai e mult loc pentru operatori intermodali, atât în România, cât și în Europa. Mai ales că și cererea de servicii ecologice sau mai puțin poluante va crește. „Dar trebuie să fie soluții care funcționează, care respectă cerințele clienților legate de calitate și accesibilitate.“
O dovadă în plus a faptului că mai există potențial de dezvoltare este aceea că statisticile arată că numai 2% din semiremorcile din Europa sunt folosite la intermodal, deci este clar că acest segment este prea puțin dezvoltat și că mai este până se va ajunge măcar la 20% din volumele transportate terestru.
