În funcție de industriile pentru care lucrează și de contractele pe care le au, 2025 a început puțin mai bine sau puțin mai slab decât 2024 pentru firmele românești de transport cu ai căror manageri am stat de vorbă – dar în niciun caz cu diferențe semnificative. Comenzile încă nu sunt la nivelul de vârf din trecut, camioanele așteptă mai mult între curse și astfel parcurg mai puțini kilometri, iar numărul de grupaje crește, chiar și din Germania, de unde nu se făceau decât încărcări complete. În ceea ce-i privește pe clienți, cei mai mulți nu îndrăznesc să mai estimeze ceva, ceea ce înseamnă că economia și piața sunt la fel de imprevizibile ca în ultimul an. O oarecare speranță mai aduce constatarea că multe firme cu 2-5 camioane ies de pe piață, ceea ce face să fie mai ușor de găsit șoferi și de negociat tarife.
Firma vâlceană Altec are și casă de expediții, care de obicei contribuie cu 30% la cifra de afaceri și la profit, dar în 2025 a ajuns la 10-15%, deoarece volumele totale au scăzut și cele pentru flota proprie s-au menținut, în dauna tracționiștilor și subcontractorilor. „Punem accent pe flota proprie deoarece ea ne ajută să onorăm orice tip de comandă. De exemplu, să mergem mai mulți kilometri fără încărcătură doar pentru a prelua marfa unui client“, explică directorul general Claudiu Olteanu.
În ceea ce privește restul anului, acesta constată că unii subcontractori renunță la transport, „dar noi ne menținem, căutăm mereu clienți care să ofere tarife bune și ne bazăm pe faptul că în transportul la temperatură controlată există mereu marfă, alta în funcție de sezon: legume, căpșuni din Spania sau de la noi, portocale. De aceea estimez că vom crește parcul auto cu 10-15% în 2025, după ce recent ni s-au livrat 20 de camioane Renault Trucks, din care 13 cu semiremorci noi, pentru extindere, și șapte pentru înnoire.“
Compania are 50 de camioane și 65 de semiremorci frigorifice proprii, lucrează și cu tracționiști, și face curse tur-retur din România spre Spania, Franța, Germania, Olanda, Belgia și Italia. În 80% din cazuri – 90% la import și mai puțin la export – încarcă produse la temperatură controlată. 80-85% din curse sunt pe bază de contract și restul spot.
Specializarea pe o singură rută crește eficiența și profitabilitatea
Pentru Auto Fug Team ianuarie este în fiecare an o lună bună, deoarece încă sunt stocuri de anul trecut care trebuie transportate, în timp ce februarie este cea mai slabă lună din an, pentru că producția se reia mai greu, așa cum explică proprietarul firmei, Artur Timonea.
În 2025 lucrurile au stat la fel: a existat profit în ambele luni, dar, în timp ce volumele și indicatorii financiari din ianuarie (și chiar și decembrie 2024) au fost la nivelul perioadei similare a anului anterior, în februarie au fost mai puține comenzi, camioanele au parcurs mai puțini kilometri – 10.500, față de 11.500 de obicei în februarie și 12.000 într-o lună mai lungă – și ce au făcut clienții pentru a compensa a fost să grupeze mărfurile. În opinia lui Artur Timonea, numărul minim de kilometri la care trebuie să ajungă un camion într-o lună este de 10.500, pentru a acoperi costurile fixe ale firmei sale și a aduce un minim profit.
Februarie 2025 seamănă cu februarie 2021, când din cauza Brexit și a introducerii de controale în vamă s-a pierdut mult timp pentru 1-2 luni, până s-au obișnuit clienții cu procedurile. Şi acum se mai stă la frontieră, dar mult mai puțin, deoarece beneficiarii mărfurilor cunosc deja fluxul de documente și se ocupă de ele în avans.
Auto Fug Team are 18 ansambluri proprii formate din autotractoare Mercedes-Benz și semiremorci cu prelată Krone și Schmitz, iar transportul cu flota proprie reprezintă 77-78% din cifra de afaceri, restul provenind din intermediere în transporturi – activitate care este mai profitabilă, și care totuși nu a reprezentat niciodată mai mult de 25% din total, deci parcul propriu continuă să fie de bază.
Compania crește în fiecare an cu 2-3 ansambluri, iar celor 18 urmează să li se alăture două la final de martie, după care în iunie și septembrie vor mai fi livrate încă patru. Şi tot în 2025 vor fi vândute 2-3 ansambluri.
În 2024 Auto Fug Team a avut de înlocuit tahograful vechi cu cel inteligent de generația a doua pentru un singur camion, fabricat în mai 2019, iar în 2025 trebuie să mai facă asta pentru 10 camioane, imediat ce ele ajung în România la ITP sau service.
Artur Timonea a analizat ideea de a cumpăra autotractoare electrice, dar deocamdată ele nu pot fi folosite pe vreun traseu al firmei, deoarece autonomia este încă foarte mică, iar traseul este destul de lung și fără stații de alimentare.
66% din curse presupun o singură încărcare și descărcare, iar pentru restul există în general câte două încărcări și descărcări. „Noi am prefera să nu facem deloc grupaje“, subliniază proprietarul firmei, „deoarece se pierde mult timp. Dar uneori nu avem de ales.“
96-97% dintre curse sunt pe bază de contract și practic doar cele spre/dinspre România sunt spot. Colaborarea cu principalul client durează din 2018 și se caracterizează prin corectitudine de ambele părți, așa cum declară Artur Timonea, „în sensul că în parteneriatele pe termen lung contextul este favorabil uneori transportatorilor, alteori beneficiarilor, și fiecare ține cont și de interesele celuilalt. Căutăm să păstrăm astfel de clienți și să creștem tarifele atunci când este posibil. Iar ei nu ne cer reduceri de prețuri pentru că volumele sunt mici și oferta de transport este mare.“
Reprezentantul Auto Fug Team a încercat să afle de la 2-3 clienți mari (cu activitate în întreaga Europă, care cunosc bine contextul macroeconomic) ce estimări au referitor la activitatea din 2025, iar aceștia se arată rezervați pe termen lung.
„În ceea ce ne privește, 2024 a fost un an bun, în care am avut curse și șoferi pentru toate camioanele, și sperăm ca 2025 să fie la fel de bun. Ne dorim să înregistrăm o creștere sănătoasă, la fel ca în fiecare an, cu 10%, atât ca cifră de afaceri, cât și ca profit. Suntem obligați să fim optimiști.“
Clienții nu dau semne că va fi un an bun
Dacă în 2024 ianuarie a fost o lună mai slabă decât februarie pentru C&C Logistic, în 2025 situația s-a inversat. Camioanele care lucrează în Comunitate au ajuns la o medie de numai 9.000 km în februarie, iar cele care fac tur-retur au mers mai bine datorită contractelor, în condițiile în care în februarie 2024 parcurgeau peste 10.500 km și cele din Comunitate chiar mai mult. Martie a început la fel de slab, dar și-a revenit și s-a ajuns la o medie de aproximativ 11.000 km/vehicul, iar clienții nu dau semne că restul anului va fi mai bun. Unul dintre ei, care exportă panouri solare, știa de obicei în decembrie ce comenzi va avea în anul următor, dar în decembrie 2024 nu mai putea estima decât până în iunie-iulie 2025. Şi i-au și scăzut volumele de la 15 la 10 camioane/lună. Pentru un alt client, din automotive, 1-2 camioane făceau săptămânal o cursă de linie pentru Franța, iar în februarie 2025 nu au fost deloc comenzi trei săptămâni, după care în martie au fost săptămânal comenzi.
O altă diferență față de 2024 este că acum se fac mai multe grupaje, pentru care profitul/km este mai mare decât pentru cursele cu încărcătură completă. „Din păcate însă, tarifele nu sunt bune, mai ales la export, și înțeleg că asta ar putea fi din cauză că în România vin tot mai mulți transportatori polonezi, care au exporturi la prețuri bune și au costuri mai mici deoarece apelează la șoferi extracomunitari, pe care îi plătesc mai puțin. De aceea își permit să ia curse din România (și de altfel din întreaga Europă) cu tarife la care noi nu putem merge. De exemplu, 2.300 de euro de la București la Barcelona, adică o distanță de aproximativ 2.800 km, cu mărfuri la temperatură controlată. O astfel de comandă am găsit de curând și am refuzat-o – mai bine ne întoarcem fără marfă în Cluj și facem grupaje. Nu știu cum merg unele firme cu astfel de tarife, dar poate de aceea au dispărut multe de pe piață în ultimul an, mai ales din cele cu 2-5 camioane. Volumele au scăzut în special pe burse, pentru curse în România, astfel că de unde descărcăm marfa de import nu avem cu ce veni spre Cluj“, detaliază proprietarul firmei, Ştefan-Ciprian Pop.
C&C are și casă de expediții, care de obicei contribuie cu 30-40% la cifra sa de afaceri, dar în 2025 procentul a scăzut, deoarece volumele au fost mai mici și ele au fost alocate mai ales camioanelor proprii. Cursele sunt tur-retur sau intracomunitare de circa patru săptămâni, după care șoferii stau o săptămână acasă și astfel nu se rotesc pe camioane.
Exporturile se bazează 60-70% pe contracte care se înnoiesc anual și firma tocmai a câștigat din nou câteva cu beneficiari pentru care lucrează de mult la export sau pe o linie spre Franța.
C&C face, de peste un an, și transport frigorific, cu cinci semiremorci proprii, și aici sunt încărcări complete, mai ales spre România. Iar din țară se iese de obicei cu grupaje de mărfuri generale, astfel că per total grupajele reprezintă 70-80% din ce se transportă cu prelate.
Firma a avut mereu profit în ultimii ani, dar în 2024 a și investit într-un teren și în construirea unui mic service propriu cu vulcanizare – deoarece mai ales pentru semiremorci trebuie să aștepți mult programarea și costurile sunt mari – și a două hale de depozitare (aflate în stadiu de proiect) pe care intenționează să le închirieze. Deocamdată a fost nivelat terenul și sunt aduse utilitățile, după care începe construcția, pentru început 1.200 m2.
C&C Logistic are 20 de camioane – dintre care cele mai vechi au trei ani, deci nu sunt achitate – și 25 de semiremorci proprii. Cel mai recent au fost achiziționate, cu buy-back, două camioane Renault Trucks, în toamnă flota se va extinde măcar cu alte două, iar ținta pentru 2026 este să se ajungă la 25. „Dar depinde de cum va merge piața. Poate dacă se termină războiul din Ucraina își revine economia și scad și costurile – care cred că sunt așa de mari și din cauza războiului. Eu sunt optimist, mi-am propus să cumpăr în fiecare an camioane, dar în ultimii trei ani nu am mai crescut flota, pentru că am avut alte investiții și mai am și o afacere cu autorulote. Însă acum am mărit echipa de dispeceri și vom crește și flota.“
În ceea ce privește principalii indicatori economici, Ştefan-Ciprian Pop estimează că cifra de afaceri și mai ales profitul vor crește față de 2024 cu 10% sau chiar mai mult, dat fiind faptul că din toamnă flota va număra 2-3 camioane în plus.
Dependența de un client face ca situația actuală să fie și mai grea
Dandonia Tranzit are 21 de ansambluri camion+semiremorcă prelată și face transport tur-retur între România și Ungaria, Cehia, Slovacia, Polonia sau Germania. Dincolo de problemele economice din Europa care au dus la scăderi de volume pentru numeroși transportatori, compania are o situație specifică, în sensul că avut drept client un mare producător local de la care primea, la tarife bune, comenzi pentru toate exporturile, dar care și-a încetat activitatea în 2024. „Astfel că, după 10 ani de colaborare, în care nu m-a interesat să găsesc și alți clienți pentru export, acum trebuie să iau curse de pe burse, cu prețuri derizorii, 0,60-0,75 de euro/km, față de 0,90-1,00 euro/km, cât ar trebui pentru a obține profit dacă s-ar menține tarifele actuale de import. Uneori, decât să acceptăm astfel de tarife, camioanele ies din țară fără marfă, mai ales că suntem aproape de graniță“, explică proprietarul firmei, Dan Jula.
Nu numai că nu mai sunt de câteva luni curse de la acest client mare din România, dar a rămas neîncasată o sumă uriașă, „profitul nostru pe doi ani“, astfel că Dandonia a vândut două camioane și alte bunuri pentru a avea bani să continue activitatea.
Pentru importuri nu există contracte ferme, dar clienții sunt constanți, cursele se primesc cu o săptămână în avans și tarifele de import, mai ales din Cehia și Slovacia, sunt foarte bune, de peste 1,50 de euro/km, uneori chiar 2 euro/km. Şi din Polonia sunt bune, „deși clienții polonezi sunt naționaliști și nu îi plătesc la fel pe transportatorii străini ca pe ai lor, așa că pentru mine prețurile din Polonia sunt mai mici decât acum câțiva ani“.
Tarifele mari de import nu pot compensa întru totul cursele de export, „deci, chiar și fără să facem calculele la sânge, tot remarcăm că suntem uneori pe minus. Nu știu cât vom mai putea continua, câtă vreme de anul trecut tot așa mergem. În schimb, când aveam acest client totul era bine, aveam și curse și prețuri corecte. Iar în perioada pandemiei ne-am dezvoltat cel mai mult. Dar acum, dacă aș putea schimba activitatea, aș face-o. Nu m-am mai gândit niciodată la asta, dar nici nu a mai fost niciodată atât de rău ca acum, mai ales că și încasările se fac greu, la 90 de zile, pe când motorina o plătim la 30-45 de zile.“
În ciuda problemelor din ultimul timp cu exporturile, Dan Jula nu se gândește să se reorienteze spre transport intracomunitar, deoarece nu a făcut asta niciodată și nu are șoferi care să vrea să fie plecați la sfârșit de săptămână de acasă.
Dacă nu ar fi pierdut însă acest client și banii pentru curse deja efectuate, 2024 ar fi fost pentru Dandonia un an cât de cât bun.
Cea mai recentă achiziție, un camion, a fost în martie 2024, și mai erau programate alte 2-3, dar din cauza pierderii financiare suferite Dan Jula a renunțat la idee. Ba chiar ar vrea să mai vândă două camioane, deși sunt achitate, au șoferi și lucrează, și deși prețurile nu sunt deloc bune. „Aș face asta doar din cauza lipsei de capital, dar prefer să nu ajung acolo.“
2025 este deci primul an în care Dandonia nu are exporturi de la clientul său tradițional, astfel că a avut pierdere și în ianuarie și în februarie.
Pentru import camioanele nu așteaptă până se găsește marfă, deoarece cursele sunt programate cu trei zile în avans, astfel că se menține kilometrajul mediu din 2024, de 10.000-12.000 km/lună. Problema este că mai mult de 10% sunt kilometri fără încărcătură, iar pentru a reduce acest procent ar trebui să se piardă timp între descărcare și încărcare, ceea ce nu le convine nici șoferilor, obișnuiți să meargă mult.
În ciuda tuturor acestor dificultăți, Dan Jula speră să aibă creștere de cifră de afaceri și de profit și în 2025, așa cum a avut în fiecare an. „Ţinta mea nu era să rămân la 20 de ansambluri sau să scad la 15, ci să dublez flota în cinci ani, dar deocamdată nu se poate. Sunt totuși optimist, încă am putere de muncă și înțeleg că există șanse să își revină clientul de export.“
Început de an mai bun decât în 2024
EW Logistics Express a început să lucreze încă din primele zile ale anului, dar abia de la jumătatea lunii cu toată flota, astfel că ianuarie 2025 a fost mai slab decât ianuarie 2024 ca volume, venituri și profitabilitate. În februarie activitatea s-a mai dezmorțit, „dar nu suficient“, așa cum subliniază directorul general al firmei, Valerica Badiu. Iar după două luni venitul și profitul erau mai mari decât în perioada similară din 2024, în condițiile în care anul trecut profitul a fost mai mare decât în 2023, însă în unele luni – aprilie, august și decembrie – activitatea a fost pe pierdere, din cauza concediilor, deși cerere de transport a fost.
EW Logistics Express este parte a unui grup francez de al cărui sprijin a beneficiat în 2013, când și-a început activitatea în România. Dar ulterior s-a făcut cunoscută și și-a format propriul portofoliu de clienți, deci este independentă de compania-mamă. 90-95% din curse sunt pentru clienți direcți, iar de pe burse se iau circa 10 comenzi/lună, de obicei din Ungaria, „de unde am luat și țepe, deși sunt companii verificate. Este incredibil cum în fiecare an avem 2-3 clienți din Ungaria care falimentează sau nu mai răspund la telefon.“
Compania are 65 de camioane și 100 de semiremorci proprii, face și intermodal, pe feribot, între Franța și Anglia, și are și 10 tracționiști. Achizițiile sunt în leasing operațional pe cinci ani, iar cea mai recentă a fost în decembrie 2024, când au fost înlocuite circa 10 camioane mai vechi. „Pentru extindere însă nu este momentul.“
EW Logistics Express transportă doar mărfuri generale, mai ales hârtie (bobine, la paleți și finită), are și semiremorci cu nișă pentru bobine de oțel, și lucrează și pentru clienți din industria băuturilor (bere, vin) și alimentelor care nu necesită temperatură controlată (fructe uscate, biscuiți, pâine prefabricată, brioșe). În ceea ce privește industria alimentară, Valerica Badiu subliniază faptul că a fost suficient să găsească un client, că s-a dus vorba și numărul lor a crescut. Acesta este, de altfel, domeniul care merge cel mai bine, mai ales de sărbători. Hârtia însă a scăzut, inclusiv din cauză că nu se mai tipărește mult, pe fondul reglementărilor privind mediul, iar unul dintre clienți, care producea cartonul din centrul sulurilor de hârtie igienică, a ieșit de pe piață deoarece acum se cere un carton care se dizolvă în apă, pentru care nu avea echipamentele necesare.
Pentru restul anului Valerica Badiu nu poate estima cum vor evolua volumele și indicatorii financiari, „însă nu aud pe nimeni spunând ceva bun, iar clienții se plâng mai mult decât în 2024. În aceste condiții, sperăm să avem aceeași cifră de afaceri de anul trecut – de creștere nu cred că poate fi vorba, dar măcar să ne apropiem.“
În ceea ce privește profitul, 2025 a început cu creșteri de costuri care nu se văd în tarife și de aceea compania caută să facă economii unde se mai poate, „dar sunt puține lucruri pe care nu le-am făcut deja“.
Concurența spre Anglia este tot mare, dar firmele bine pregătite sunt avantajate
Săptămânal ajung în România circa cinci camioane EW Logistics Express, care au apoi încărcări pentru Franța și Anglia. În rest firma face curse intracomunitare mai ales în Franța, BeNeLux, Anglia și, mai puțin, în Germania.
Așadar, se lucrează mult pe relația Anglia, unde, după Brexit, apar periodic modificări în ceea ce privește documentele și vama. „Or, noi, fiind foarte bine pregătiți, am reușit să ne păstrăm clienții. Iar când au apărut costuri în plus le-am prezentat clar și le-am transferat în tarife. Concurența este în continuare mare pe această relație, sunt multe camioane care transportă marfă spre Anglia, iar tariful depinde de calitatea oferită de fiecare“, declară Valerica Badiu. Tocmai pentru că mașinile merg des în Anglia și pot aștepta mult la vamă, iar traversarea cu feribotul durează șapte ore, kilometrajul lor nu este un indicator important, ci alți factori sunt luați în calculul rentabilității.
În Anglia sunt și probleme legate de siguranță (firma a avut în 2024 un furt, chiar într-o parcare cu plată, deși își ia toate măsurile de precauție) și mai ales de migranți (pentru care, la fel, primește cam o amendă pe an, iar din 2022 valoarea acesteia este mai mare: 10.000 de lire pentru firmă și 6.000 de lire pentru șofer, pentru fiecare persoană clandestină depistată). „Noi respectăm toate procedurile, facem training intern cu șoferii la fiecare șase luni, avem grupuri de conversație și aplicații interne unde le amintim să fie atenți, dar nu știm cum urcă migranții în camioane. Iar controlorii nu verifică bine vehiculele, deci toată răspunderea le revine transportatorilor.“
Şi Auto Fug Team face curse internaționale pe rute „destul de fixe“ între Italia și Anglia, transportând mai ales vin, încălțăminte sportivă, electrocasnice mari, hârtie, bare de aluminiu, produse chimice, utilaje, produse de mobilier. „Până anul trecut aveam un număr mai mare de rute, dar am văzut că lucrând astfel profitabilitatea nu este bună, așa că ne rezumăm la una, ne specializăm și căutăm să optimizăm cât mai mult costurile cu motorina, taxele de drum și parcările. Iar clienții din Italia și Anglia au mereu de lucru câtă vreme și noi avem suficienți șoferi. În ultimul timp nu am dus lipsă de conducători auto, deoarece încercăm să-i fidelizăm pe cei vechi, iar uneori asta ne aduce recomandări valoroase din partea lor.“
După Brexit este mai complicat să faci transport spre/dinspre Marea Britanie și multe firme au renunțat, „ceea ce pe noi ne avantajează. Noi cunoaștem bine această relație, dar poliția și controlorii vamali sunt stricți, amenzile sunt mari, e multă birocrație și uneori sunt și furturi. Noi din fericire nu am mai avut astfel de incidente din 2022.“
Pentru 9 din 10 curse, camioanele se întorc încărcate din Anglia și numai unul vine gol pe continent. Iar tarifele din contracte sunt negociate astfel încât costurile din Italia spre Anglia să acopere și o parte din costurile dinspre Anglia spre Italia.
Puține amenzi, dar multă muncă pentru evitarea lor
În ceea ce privește amenzile, EW Logistics Express a luat doar în Franța, pentru pauza de 45 de ore și pentru întoarcerea șoferilor acasă după 3-4 săptămâni, „dar nu multe. Oricum nu există suficiente hoteluri cu parcare pentru camioane, iar șoferii preferă să doarmă în cabină, într-o parcare cu plată, unde au dușuri, restaurante și alte facilități. Noi avem 100 de șoferi și ținem cont de preferințele lor legate de cazare, deci știm că sunt mulțumiți în parcările securizate. Iar controale acolo nu am avut. Cât despre întoarcerea șoferilor acasă, avem o aplicație internă unde îi întrebăm în a treia săptămână cum să le organizăm returul, și fiecare se conectează cu datele personale și răspunde, deci suntem bine acoperiți. Am făcut totul explicit, cum ni s-a recomandat, și răspunsurile le arhivăm, iar șoferii au acces la ele pentru a le prezenta la control. În 2025 am avut trei controale și de fiecare dată s-a ținut cont de acest documente.“
Un prim trimestru mult mai slab decât în 2024, cu profit aproape de zero
În cazul LG Trans cifra de afaceri din 2024 a fost cu 16% mai mare decât în 2023, dar din cauza creșterii costurilor profitul a fost cu 10% mai mic. În ceea ce privește începutul lui 2025, el a fost mult mai slab decât perioada similară a anului trecut, veniturile fiind cu 20% mai mici, și, deoarece costurile fixe sunt aceleași, profitul a fost aproape de zero datorită faptului că nu a existat niciun accident. „De altfel, asta ne și propunem, să nu avem accidente, și de aceea șoferii participă periodic la cursuri de conducere preventivă și de siguranță în trafic. Nu pot lua în calcul o creștere de costuri cu asigurările, cum aud că fac alți transportatori“, explică proprietarul firmei, Teodor Călugăr.
LG Trans face transport cu flotă proprie, având 154 de camioane și 158 de semiremorci, dintre care cinci basculante pentru construcții, 10 platforme și restul silo. Şi are și un service auto autorizat Daimler. 70% din kilometri sunt parcurși la intern și 30% sunt în curse internaționale tur-retur – deci firma nu face transport intracomunitar – iar ca venituri, internul și internaționalul sunt aproximativ egale. LG Trans lucrează aproape în totalitate pe bază de contract – foarte puține curse sunt de pe burse sau de la alți transportatori. Clienții provin din agricultură, construcții, industria sticlei, petrochimie, industria alimentară și industria farmaceutică, și doar în cazul celor pentru care transportă granule de plastic și PVC se observă o creștere a volumelor față de 2024, poate din cauza produselor chinezești importate în Europa. În schimb cantitățile de bicarbonat de sodiu și nisip cuarțos au scăzut cu cel puțin 25%, de când fabricile de sticlă lucrează mult cu sticlă reciclată.
În ceea ce privește restul anului, clienții susțin că mai au contacte semnate până în mai, după care nu știu ce va fi, deci situația pare mai rea decât în 2024. „De aceea nici nu există suficient spațiu de negociere a tarifelor.“
În aceste condiții, Teodor Călugăr estimează că prima parte a anului va fi slabă pentru LG Trans și ca volume de transport, și ca tarife, și că al doilea semestru – mai ales după ce se mai cerne piața de firme care nu calculează corect costurile și nu negociază bine tarifele – se va obține profit. În 2024 a fost invers, primul semestru a fost foarte bun, apoi august a fost o lună moartă din cauza concediilor, nici în septembrie activitatea nu s-a reluat imediat, iar în octombrie a fost o revenire a volumelor, dar ea nu a compensat decembrie, în care s-a lucrat puține zile.
Tarifele ar trebui să crească măcar cu 5%
Pentru Man Transport 2023 și 2024 au fost ca trași la indigo, cu volume cât de cât bune, dar cu tarife mici, așa cum declară proprietarul firmei, Florin Man. Asta în condițiile în care în 2024 costurile au crescut mult, mai ales cele cu taxele de drum (cu circa 30%), și tarifele le-au urmat abia după câteva luni, „astfel că a fost singurul an de când există firma când am avut pierdere“.
În 2025 s-a obținut profit în ianuarie, „dar mic“, și camioanele reușesc să depășească 10.000 km/lună, „deci ne facem norma“. Însă tarifele ar trebui să fie cu cel puțin 5% mai mari, în opinia lui Florin Man, care speră ca în următoarele luni să aibă loc renegocieri, deoarece pe piață se simte deja că au mai dispărut operatori de transport și competiția nu mai este la fel de puternică. Iar clienții constată și ei un dezgheț în ceea ce privește comenzile, „deși eu nu mai cred până nu văd, pentru că așa a fost și anul trecut. Deocamdată ei ne asigură volumele necesare, dar totul este imprevizibil, nu știu ce va fi pe viitor. Nici de la o săptămână la alta nu se mai pot face estimări legate de ce vom avea de lucru.“
Man Transport are 43 de camioane și 43 de semiremorci și face numai transport cu flotă proprie, „tur-retur prelungit“, adică 80-90% din curse sunt cu plecare din România spre Italia, Franța sau Spania și de acolo spre Germania, Austria și România, astfel încât la un export să se parcurgă măcar 5.000 km, „deoarece exporturile sunt puține și ieftine“.
Firma are clienți români mari din domeniul lemnului, panelurilor din lemn și mobilei, pentru care face transport spre Franța, pietrei decorative sau granulelor pentru PET-uri reciclabile, tot spre Franța, dar și clienți mai mici, cu 7-8 exporturi pe lună, de piese turnate de fontă, spre Italia, Franța și Germania. Cele mai multe curse de export au la bază un contract, iar la import și pentru cursele de legătură din Italia și Germania, la fel, există clienți stabili, dar mai mult cu acorduri verbale decât scrise. Deci firma nu caută mărfuri pe burse decât în cazuri rare, când scad volumele și clienții nu au de lucru pentru toate camioanele sau când se anulează comenzi. „În felul acesta suntem siguri și de plata facturilor de transport, pentru că au fost și perioade când am rămas cu banii neîncasați.“
În 2025 Man Transport își propune să înlocuiască vehiculele care ies din leasing, dar de extinderea flotei nu poate fi vorba până când piața de transport nu se stabilizează la un nivel mai înalt. În ceea ce privește indicatorii financiari, după primele trei luni veniturile sunt mai mari decât în perioada similară din 2024, „și sperăm că tendința va continua. Iar dacă obținem profit, oricât de mic, înseamnă că suntem mai bine decât anul trecut. Motorina se ieftinește ușor și asta ne ajută, iar clienții nu cer reduceri de tarife, deoarece piața de transport s-a mai cernut și s-a mai așezat și nu mai riscă nici ei să piardă un transportator serios. Unii ne-au cerut cotații la importuri din Austria în România mult sub prețul nostru și până la urmă au acceptat cât am propus noi, semn că este nevoie de transport și că încep și ei să înțeleagă că nu putem să mergem pe minus sau să nu mai facem investiții.“
Comenzi mai puține și grupaje mai riscante în 2025
Pentru casa de expediții CRD Transdor, care are curse dus-întors mai ales între România și Polonia, 2024 a fost un an destul de bun, chiar și în prima lui parte, așa cum apreciază proprietara firmei, Dora Contras.
Mai ales că cifra de afaceri a trecut pentru prima dată de pragul de un milion de euro, „ceea ce este o mare realizare pentru o singură persoană. Iar marja de profit, care în general este de 8-9%, a fost și ea puțin peste cea din 2023.“
2025, pe de altă parte, a început destul de rău, deoarece puterea de cumpărare a scăzut, se găsesc greu comenzi, grupajele sunt mult mai riscante, câtă vreme nu ai de unde alege marfă și nu știi dacă poți adăuga încărcări pe traseu, deci e ca și cum ai fi luat un camion complet, astfel că la una dintre curse CRD a ieșit cu 150 de euro sub costuri. Pentru ca grupajele să meargă bine ar trebui să fie peste 1.000 de partide de marfă pe zi pe relația Polonia-România, dar sunt doar 400-500. Mai ales clienții care comercializează mobilier și produse pentru copii, ca tobogane sau leagăne, se plâng că au stocuri ce nu se vând.
O altă problemă pe care o remarcă Dora Contras este aceea că mulți transportatori mici ies de pe piață, împovărați de creșterile de taxe și de costuri. Clienții se confruntă și ei cu probleme economice, unii producători mari caută să se retragă din România din cauza taxelor și a ambiguității, „iar noi, la rândul nostru, avem câțiva clienți de la care nu am încasat banii pentru transporturile efectuate“.
Pentru întregul an ținta este ca cifra de afaceri și profitul să fie la nivelul din 2024, „deoarece în anii mai slabi este bine să ne mulțumim cu ce avem, să fim perseverenți și să avem continuitate“.
CRD Transdor are și clienți din România, și din Polonia, iar celor 10-12 camioane cu prelată pe care le gestionează, aparținând unor operatori autohtoni cu care colaborează încă de la începuturile sale din 2022, le oferă toate comenzile de care au nevoie într-o lună, astfel încât să aibă de lucru încontinuu, cel puțin 3-4 curse/lună, cu un tarif mediu tur-retur de cel puțin 1,10 euro/km, sau 1,2-1,3 euro/km la grupaje, și să obțină profit.
„Unii clienți au ajuns să mă sune direct, nu mai postează marfa pe burse, știind că pot oferi transport săptămânal din orice locație din Polonia. Dar contracte cu producători mari nu am, ci caut marfa pe burse și la telefon, ceea ce îmi ocupă mult timp, mai ales că facem numeroase grupaje – circa 80% din totalul curselor. Dacă aș putea angaja pe cineva la fel implicat ca mine ne-am dezvolta și am gestiona mai mult de 12 camioane, dar acum este greu pentru o singură persoană să facă atâtea grupaje. Practic, nu îmi pot lua niciodată o săptămână liberă, pentru că nu ar mai avea de lucru camioanele. De aceea, deși primesc oferte să mai încep colaborări cu alți subcontractori, nu mai pot, deoarece trebuie să mă ocup și de familie și de copii. Noi, femeile, avem multe îndatoriri și acasă și în firmă. Iar transportul este un domeniu dificil. Dar îmi place ceea ce fac, altfel nici nu ar avea sens, și am experiență îndelungată în această industrie.“
De la intrarea firmei pe piață costurile au crescut mult, dar clienții afirmă că nu își permit să plătească în plus pentru transport, iar la această problemă se adaugă competiția puternică din partea operatorilor polonezi, care, așa cum subliniază Dora Contras, au diverse facilități fiscale la ei în țară și beneficiază și de tarife de export suficient de mari cât să își permită să plece cu mai puțin din România.
Se înmulțesc furturile în toată Europa!
O mare problemă în ultimul timp este aceea că se înmulțesc furturile, atât de marfă – Man Transport a avut anul trecut o daună mai mare, acoperită de asigurare – cât și de combustibil – două astfel de incidente numai în 2025, „nu mai multe, deoarece toate camioanele au sisteme antifurt pe rezervoare și se face zgomot dacă încerci să le dai jos, așa că hoții nu riscă“. În ceea ce privește amenzile, firma plătește cam 1.000 de euro/lună, pentru toată flota, deci este vorba de probleme minore.
La fel de îngrijorat de asta se arată și managerul unei firme ploieștene de transport, care constată că sunt tot mai multe probleme de siguranță (furturi) în timpul transportului. În ultimele două luni și jumătate acest cărăuș a avut patru rezervoare perforate în parcări teoretic securizate – al căror număr oricum este insuficient în Europa – dintre care două în sudul Franței, unul în Marea Britanie și unul în Germania. Repararea rezervoarelor presupune și imobilizarea camioanelor în service, deci o nouă pierdere. „Din păcate, aceste zone nesigure se extind. Inițial erau nordul Franței și sudul Belgiei, unde evităm să facem pauzele, iar acum și Marea Britanie este periculoasă, și Germania, și Suedia, unde nu oprim deloc.“ În plus, în Italia a devenit o problemă generală furtul de marfă. Acestea sunt neajunsuri pe care le semnalează tot mai mulți transportatori, dar jandarmeria, mai ales în Franța, nu se implică deloc pentru a rezolva problema. „În Franța nici nu s-a prezentat la locul faptei, a trebuit să meargă șoferul la secție, la 60 km distanță.“ Înainte de a fura, infractorii taie prelata în diverse zone pentru a vedea ce marfă este, iar aceste încercări sunt mult mai dese decât spargerile propriu-zise.
Firma are o flotă de câteva zeci de camioane și lucrează tur-retur și intracomunitar, inclusiv grupaje, 90% pe bază de contract, și pentru ea una dintre marile probleme din prezent nu este aceea că nu există cerere din partea clienților, ci că tarifele propuse nu sunt la înălțimea costurilor, iar șoferii încă sunt greu de găsit.
Pentru această firmă 2023 a fost un an „bun spre foarte bun“, dar în 2024 profitul a fost spre zero, iar dacă nu ar fi fost amânate pentru 2025 anumite cheltuieli, inclusiv cu tahografele pentru o parte din camioane, ar fi fost și mai mic. Piața a fost mult mai volatilă în 2024 decât în anii anteriori, iar clienții nu mai sunt atât de stabili ca în trecut, pentru că sunt tot mai orientați spre a obține cele mai mici tarife. Şi folosesc ca reper tarifele (mai mici) oferite de transportatori din Ţările Baltice, deși admit că românii au un nivel mai înalt de calitate a serviciilor, deoarece încă nu angajează atât de mulți șoferi extracomunitari.
2024 a fost un an chiar mai greu decât s-a estimat inițial. „După un rezultat financiar bun în 2023 scăderea era previzionată, dar ea a fost mai abruptă și mai brutală. Un alt factor important care ne afectează performanța este vechimea flotei, care duce la un consum mai mare de combustibil decât ar avea camioanele noi, la costuri mai mari de întreținere și reparații și la un număr mare de zile de imobilizare în service, mult peste media din anii anteriori.“
2025 a început bine din punct de vedere al numărului de kilometri realizați de camioane, care corespunde cu cel pe care și l-a propus, deci volumele par suficiente și piața se arată stabilă.
În ceea ce privește restul anului, „va fi destul de haotic. Clienții se așteaptă să fie din nou un an de supraviețuire.“
