Nu mai este un secret ca infrastructura feroviara de care Romania dispune este precara, pe alocuri inexistenta, bifand lipsuri la multe capitole, printre care monitorizare, rapiditate, informare in timp real, elemente care nu sunt compatibile cu o logistica moderna. Avand in vedere faptul ca 70-75% din traficul de containere mari se desfasoara prin portul Constanta, iar in cazul transportului pe cale ferata au disparut trenurile inter-terminale, cele mai multe garnituri fiind dedicate unui singur client, Romania trebuie sa dezvolte puncte logistice axate pe rute intermodale. Mai ales ca deja exista producatori si operatori logistici care au ales sa lucreze combinat, unele companii chiar au investit in acest sens, iar toate aceste actiuni pot face diferenta intre costuri optimizate si pierdere, poluare si aer curat. Toate aceste idei au fost dezbatute in cadrul unei conferinte organizate de Grup Feroviar Roman.

Este adevarat ca multe dintre terminalele cu conexiune la calea ferata nu indeplinesc conditiile unei logistici din secolul vitezei, dar trebuie sa recunoastem rolul acestora si al transportului feroviar in dezvoltarea unor solutii logistice optime, care pot reduce timpul de manipulare, de transfer de la un sistem de transport la altul. Din cauza schimbarilor climatice din ultimele decade, solutiile logistice ecologice sunt o prioritate. Pe langa depozitele verzi, transportul combinat, cu accent pe feroviar si maritim, are o contributie insemnata la un mediu mai curat.
La nivel european, caracteristicile transportului feroviar prezinta avantaje economice nete in fata altor moduri de transport, dar aceste avantaje – fluxurile de masa, existenta unei infrastructuri care acopera aproape tot teritoriul, terminale in mediul urban si suburban in apropierea marilor centre de consum – sunt neutilizate in conturarea unei oferte logistice. Coridoarele (axele majore) de transport pot oferi un acces mai bun la piete, mai ales ca lanturile de distributie asigura astazi pana la 10% din PIB-ul european.
Plecand de la aceste premise a fost demarat proiectul european Flavia, in care a fost antrenata si Romania, si care se desfasoara in perioada 2010-2013. Obiectivul general al proiectului este consolidarea unui canal logistic in transportul de marfuri din Europa Centrala catre Marea Neagra, cu legaturi catre spatiul TRACECA (Coridorul de Transport Europa-Caucaz-Aria) prin identificarea barierelor in utilizarea caii ferate si a transportului fluvial, dar si a cailor de facilitare a transferului de la transportul rutier catre cele doua moduri de transport mai prietenoase cu mediul. Acesta vizeaza transferul de bune practici si de cunoastere, de promovare a transportului intermodal de marfa, pentru fundamentarea unor structuri de cooperare de-a lungul coridorului si de incurajare a operatorilor si agentilor economici de a utiliza transportul intermodal. Flavia nu reprezinta un proiect pur de imbunatatire a infrastructurii de transport, concentrandu-se si asupra proceselor logistice si de identificare a unor noi rute, mai rapide, de transport.
Proiectul, finantat de FEDR (Fondul European de Dezvoltare Regionala), va duce la intarirea coeziunii teritoriale prin reducerea barierelor tehnice, organizationale si administrative in lanturile logistice intermodale. In plus, vor fi dezvoltate relatiile comerciale si logistice in Europa Centrala si Europa de SE si se vor extinde catre tarile din zona Marii Negre. Proiectul promoveaza si integrarea interna prin consolidarea unor aliante la nivel national si transnational intre operatorii de transport si cei logistici. Romania este membra a programului Flavia alaturi de Austria, Germania, Cehia, Polonia, Ungaria, si Slovacia.

Operatorii logistici au inceput sa mizeze si pe intermodal…
Logistica are nevoie de investitii masive in infrastructura, si nu facem referire doar la cea rutiera, ci si la cea feroviara. Importanta acestui fapt a fost inteleasa si in Romania, dovada stau investitiile realizate de companiile private in terminale de cale ferata. Tibbett Logistics, unul dintre furnizorii de servicii logistice care acopera sectoarele de retail, FMCG si automotive, a manipulat, in 2010, in Romania, peste 1,8 milioane de paleti, fiind, de altfel, si singurul furnizor de servicii logistice care dispune de un terminal intermodal la Bucuresti.
Reorientarea catre intermodal a venit ca urmare a cresterii pretului la carburant cu aproape 50% in ultimii doi ani, ceea ce a determinat clientii sa se orienteze   catre solutii mai eficiente din punct de vedere al costurilor. Pe de alta parte, a crescut presiunea exercitata de companiile internationale pentru a utiliza solutii logistice sustenabile, iar unul dintre beneficiile aduse de criza a fost schimbarea de mentalitate si deschiderea catre solutii noi. Tibbett&Britten a fost prima companie cu capital privat care a legat operatiunile dintre depozit si linia de productie, pentru Unilever, pe cale ferata, inca din 1960.
In Romania, compania furnizeaza servicii intermodale incepand cu 2008, iar terminalul din Bucuresti a devenit operational in 2009. Importul marfurilor destinate Europei de Est prin portul Constanta reduce timpii de livrare cu 25%, iar nivelul emisiilor de CO2, cu 50%. Aceasta modalitate de lucru nu este mai eficienta doar din punct de vedere al timpului de livrare, ci si financiar si ecologic. Pe langa terminalele de la Bucuresti, Arad si Sofia, pasul urmator este reprezentat de extinderea catre alte locatii din Europa Centrala si de Est (Budapesta, Bratislava).

… la fel si producatorii
Din 2000 pana in prezent, vanzarile de autovehicule Dacia au cunoscut o crestere treptata de la an la an, chiar si in anii de criza. In 2010, uzina Dacia a produs 341.408 unitati, in timp ce uzina de mecanica si sasiuri a produs 247.761 de motoare, 560.342 de cutii de viteze, 31.005 module de transfer, 44.035 de punti fata, 363.847 de punti spate, 696.526 de cadre GMP si 1.048.205 osii.
Necesarul de transport al uzinei de la Mioveni nu este reprezentat doar de vehicule, ci si de materii prime, si este asigurat atat rutier, cat si feroviar. Dacia transporta de la uzina catre punctele de vanzare 10 camioane/ zi, iar international pleaca zilnic 90 de camioane.   
Necesarul de exporturi este completat pe calea ferata: 7-8 trenuri pleaca saptamanal catre Europa de Vest si 5-6 catre portul Constanta. De la ILN pleaca doua trenuri saptamanal catre Rusia, 2-3 catre Constanta si la fel catre Hamburg. Orientarea partiala catre transportul feroviar a dus la scoaterea de pe traseu a 350 de camioane/ zi.

Constanta, poarta estica a Europei
Portul Constanta reprezinta un hub pentru Europa Centrala si de Est, statut determinat de pozitia geografica, fiind amplasat pe Coridorul IV, atat rutier, cat si de cale ferata, conectat cu Coridorul VII (Dunarea) si in imediata apropiere a coridorului IX nord-sud. In plus, reprezinta principala poarta a UE spre est. Cu o suprafata de 3.926 ha, din care 1.313 ha pe uscat, portul dispune de 140 de dane operationale. Adancimea la dane, de 7-9 m, permite si accesul vaselor de 165.000 dwt si a vrachierelor cu capacitate de 220.000 dwt. Portul dispune de patru terminale de containere si ofera o capacitate totala anuala de operare de peste doua milioane de TEU. Liniile fluviale de transport de containere fac legatura cu porturile romanesti la Dunare, dar si cu porturi precum Belgrad sau Budapesta. In cadrul portului exista potential pentru deschiderea de linii de ferry-boat, pe langa terminalul deja existent operat de CFR Ferry-boat si cei 300 km de cale ferata.
Pentru cresterea traficului in port si pentru atragerea operatiunilor importatorilor si exportatorilor din Europa Centrala este esentiala cresterea vitezei pe Coridorul IV Pan-European. Autoritatile portuare au in vedere acest lucru si in momentul de fata se afla in desfasurare un proiect de dezvoltare a capacitatii feroviare in zona fluvio-maritima a portului, prin dublarea liniei de cale ferata si construirea unei cladiri de exploatare. Grupa de primire-expediere este formata din patru linii feroviare, iar cea de manevra dispune de sase linii. Capacitatea feroviara in portul Constanta Sud a fost dezvoltata prin sase linii electrificate, trei linii de tragere si un nou sistem centralizat electrodinamic, proiecte finalizate inca din 2009.