Întrebarea dacă transportul maritim între Asia și Europa va reveni sau nu pe Canalul Suez domină toate discuțiile despre viitorul acestei industrii în 2026, așa cum subliniază și analiștii Upply (Our three scenarios for container shipping in 2026), care văd trei scenarii posibile pentru acest an: unul în care companiile de transport refuză să aleagă între ruta prin Canalul Suez și cea prin Capul Bunei Speranțe, unul în care escaladează un conflict mondial și unul în care se revine la tarife de transport reglementate. Despre toate acestea vom reveni cu detalii în zilele următoare.
În ceea ce privește contextul economic în care se va desfășura transportul maritim în 2026, analiștii Upply estimează că în Europa cererea ar urma să rămână destul de puternică la începutul anului, așa cum a fost și la sfârșitul lui 2025, fiind determinată de importul de produse chinezești pentru piețele B2B și B2C. Exportul de produse chinezești către America a fost redus mult și direcționat spre Europa, în timp ce cererea din China stagnează.
Cât despre numărul de nave disponibile, piața de transport containerizat suferă deja de supra-capacitate structurală, care probabil se va agrava pe măsură ce numărul de nave noi care intră pe piață va crește între 2026 și 2028. În ultimii doi ani, impactul supra-capacității a fost atenuat prin faptul că rutele au fost mai lungi, deoarece navele au navigat în general pe lângă Capul Bunei Speranțe, precum și prin strategia de anulare a curselor la care au apelat companiile de shipping. Dar este puțin probabil ca această situație să dureze.
În privința războiului comercial dintre China și SUA și impactului său colateral, analiza Upply amintește că deficitul comercial al Statelor Unite cu China a fost redus, iar cel al Europei a crescut, pe fondul taxelor vamale uriașe din SUA, introduse în 2025 și apoi retractate, asupra importurilor chinezești. La fel, măsurile ce urmau să fie luate împotriva navelor chinezești au fost în cele din urmă suspendate. Dar, deși s-ar putea crede că relațiile comerciale bilaterale s-au stabilizat în ultimul trimestru al lui 2025, caracterul imprevizibil al administrației Trump și rivalitatea sa declarată cu China sugerează că nu poate fi exclusă o nouă perturbare și că problema impozitării navelor chinezești va reveni cu siguranță pe agenda discuțiilor, deoarece taxele în cauză au fost doar suspendate pentru un an.
Europa se străduiește să se desprindă de politica sa de comerț liber în favoarea unei abordări mai reglementate a pieței, de tipul celei a SUA și a Chinei, dar ar putea să-și schimbe poziția în 2026, chiar dacă în UE orice astfel de schimbare necesită timp. Deocamdată se așteaptă poziția noului comisar european pentru concurență, Teresa Ribeira, în privința problemelor maritime din 2026.
În ceea ce privește decarbonizarea, 2025 s-a încheiat cu un semnal negativ din partea Organizației Maritime Internaționale (IMO): sub presiune americană, aceasta a amânat sesiunea extraordinară pe care trebuia să o țină pentru a aproba Cadrul Net Zero pe care îl elaborase cu scopul de a reduce emisiile de gaze cu efect de seră din transportul maritim.
Este probabil ca între timp să fie exercitată presiune pentru a obține o revizuire totală a modului în care companiile de transport maritim accesează piața emisiilor. În forma actuală, piața utilizează un sistem de debit/credit care este avantajos din punct de vedere financiar pentru companiile cu un bun istoric de emisii și le penalizează pe cele cu performanțe mai slabe.
Acest proiect se adaugă la Sistemul de Comerț cu Emisii al UE, din care sectorul naval face parte de la 1 ianuarie 2024 și care intră în vigoare treptat pe parcursul a trei ani. În 2026, companiile de transport maritim trebuie să cumpere cote de carbon corespunzătoare a 70% din emisiile lor din 2025, în condițiile în care în 2025 au trebuit să cumpere cote de carbon corespunzătoare a 40% din emisiile din 2024. Această implementare progresivă va fi cu atât mai costisitoare pentru companiile de transport maritim cu cât devierea navelor lor prin Capul Bunei Speranțe a crescut considerabil emisiile comparativ cu ruta prin Canalul Suez. Și, având în vedere faptul că marjele de profit ale companiilor de transport maritim sunt deja sub presiune, pare inevitabil că acest cost suplimentar le va fi transferat expeditorilor.
