Serbia, Ungaria și Macedonia de Nord încearcă să transforme axa feroviară prin Balcani într-un coridor mai important pentru transportul de marfă dintre porturile grecești, China și Europa Centrală. Srbija Kargo, Rail Cargo Hungaria și compania feroviară de stat din Macedonia de Nord au semnat o scrisoare de intenție pentru consolidarea cooperării pe relațiile internaționale de marfă și pentru valorificarea liniei modernizate Budapesta–Belgrad.

Inițiativa vine după reluarea serviciilor regulate de marfă pe conexiunea Budapesta–Belgrad, în februarie 2026. Linia, de aproximativ 350 km, este văzută ca o piesă importantă în rețeaua feroviară din sud-estul Europei, deoarece poate lega mai eficient Ungaria, Serbia, Macedonia de Nord, Grecia și terminalele din interiorul Europei.

Budapesta–Belgrad devine axa centrală a cooperării.

Noua cooperare are ca punct de sprijin linia Budapesta–Belgrad, modernizată pentru a oferi capacitate mai mare și operațiuni mai previzibile. Pentru Serbia și Ungaria, această linie nu este doar o legătură bilaterală, ci o parte a unei axe mai largi care poate conecta porturile grecești, Balcanii și Europa Centrală.

Reluarea transportului de marfă pe secțiunea maghiară, la sfârșitul lunii februarie 2026, a transformat proiectul dintr-o investiție de infrastructură într-un instrument comercial. Trenurile de marfă pot folosi acum o rută mai eficientă între cele două capitale, cu acces mai bun către terminalele din Ungaria și către rețeaua Rail Cargo Group.

Pentru operatorii feroviari implicați, provocarea este să transforme această infrastructură nouă în volume stabile. De aceea, acordul nu se limitează la existența liniei, ci urmărește coordonarea operațională, simplificarea procedurilor și construirea unor oferte comerciale comune.

Pireu rămâne punctul de intrare pentru multe fluxuri asiatice.

O parte importantă a mizei este legată de portul Pireu, folosit de mulți operatori pentru mărfuri venite din China și din Orientul Îndepărtat. Containerele ajunse pe mare în Grecia pot continua pe cale ferată prin Macedonia de Nord și Serbia către Ungaria, Austria, Slovacia, Cehia sau alte piețe din Europa Centrală.

Această rută are un argument comercial clar: poate oferi o alternativă sudică la coridoarele tradiționale prin porturile din nordul Europei. Pentru anumite fluxuri, intrarea prin Pireu poate reduce distanța maritimă și poate scurta traseul total până în interiorul continentului, dacă partea feroviară funcționează fără întârzieri majore.

De aceea, cooperarea dintre operatorii din Serbia, Ungaria și Macedonia de Nord vizează în special fluxurile intermodale. Nu este vorba doar despre trenuri între două țări, ci despre integrarea transportului maritim, feroviar și rutier într-un lanț logistic mai fluent.

Operatorii vor timpi mai scurți și proceduri mai simple.

Scrisoarea de intenție prevede accelerarea transporturilor, reducerea timpilor de tranzit, creșterea eficienței costurilor și îmbunătățirea proceselor logistice. În practică, aceste obiective depind de mai mulți factori: disponibilitatea locomotivelor interoperabile, coordonarea transfrontalieră, capacitatea terminalelor, procedurile vamale și schimbul de date.

Unul dintre punctele sensibile ale transportului feroviar în Balcani rămâne trecerea frontierelor. Chiar dacă infrastructura este modernizată, trenurile pot pierde timp în punctele de frontieră din cauza controalelor, schimbului de documente, procedurilor vamale sau lipsei unei coordonări suficiente între operatori.

Din acest motiv, cooperarea pune accent pe simplificarea trecerilor de frontieră, reducerea barierelor administrative și dezvoltarea schimbului digital de date. Pentru clienți, un coridor feroviar devine atractiv doar dacă oferă predictibilitate, nu doar viteză teoretică.

Digitalizarea poate deveni la fel de importantă ca infrastructura.

Modernizarea liniilor feroviare rezolvă doar o parte a problemei. Pentru transportul de marfă, eficiența depinde și de modul în care datele circulă între operatori, terminale, autorități vamale și clienți. Dacă documentele rămân fragmentate sau dacă fiecare țară lucrează cu proceduri diferite, trenurile pot sta pe loc chiar și pe o infrastructură performantă.

De aceea, acordul dintre cele trei companii feroviare include intenția de a dezvolta soluții comune pentru schimbul de date și pentru coordonarea operațională. Această direcție este esențială pentru fluxurile intermodale, unde fiecare întârziere într-un terminal sau la o frontieră poate afecta întregul lanț de aprovizionare.

Pentru clienții logistici, vizibilitatea asupra transportului este aproape la fel de importantă ca durata de tranzit. Ei au nevoie să știe unde se află marfa, când ajunge în terminal și ce alternative există dacă apare o perturbare.

Serbia încearcă să își întărească rolul de țară de tranzit.

Pentru Serbia, modernizarea infrastructurii feroviare și cooperarea cu Ungaria și Macedonia de Nord au o miză strategică. Țara se află pe traseul natural dintre Grecia, Balcani și Europa Centrală, iar creșterea fluxurilor feroviare poate transforma această poziție geografică într-un avantaj economic.

Srbija Kargo are deja experiență pe relațiile dintre Pireu și Budapesta, inclusiv prin transporturi containerizate operate pe secțiunile reconstruite ale coridorului. Odată cu modernizarea Novi Sad–Subotica și cu reluarea fluxurilor spre Ungaria, Serbia poate deveni o verigă mai eficientă în lanțul intermodal sud-nord.

Totuși, poziția geografică nu este suficientă. Pentru a atrage volume mari, Serbia trebuie să ofere capacitate, fiabilitate, treceri de frontieră mai rapide și compatibilitate tehnică cu rețelele vecine. Tocmai aceste elemente sunt vizate de cooperarea cu Rail Cargo Hungaria și operatorul din Macedonia de Nord.

Modernizarea Belgrad–Niš completează coridorul spre Grecia.

Pe lângă axa Budapesta–Belgrad, Serbia are în derulare proiecte importante pe Coridorul X, în special modernizarea liniei Belgrad–Niš. Această secțiune este esențială deoarece face legătura cu sudul Serbiei, Macedonia de Nord și Grecia, continuând traseul spre Salonic și Pireu.

Pachetul european de finanțare pentru Belgrad–Niš ajunge la 2,2 miliarde euro și include granturi ale Uniunii Europene, împrumuturi EIB și finanțare EBRD. Modernizarea ar trebui să permită viteze de până la 200 km/h, să îmbunătățească siguranța și să crească performanța transporturilor de marfă și pasageri.

Pentru transportul de marfă, importanța proiectului nu stă neapărat în viteza maximă, ci în capacitate, fiabilitate și reducerea restricțiilor. O linie modernizată, cu infrastructură mai bună și mai puține limitări, poate susține trenuri mai regulate și timpi de tranzit mai previzibili.

Finanțarea vine din surse europene și chineze.

Coridorul feroviar prin Serbia reflectă o combinație de interese europene și chineze. Pe de o parte, Uniunea Europeană, EIB și EBRD finanțează modernizarea Coridorului X, pentru a integra mai bine Serbia și Balcanii de Vest în rețeaua europeană. Pe de altă parte, proiectul Budapesta–Belgrad a beneficiat de finanțări și contracte legate de China, inclusiv prin împrumuturi și lucrări realizate de companii chineze.

Această dublă finanțare arată importanța geopolitică a rutei. Pentru China, legătura dintre Pireu și Europa Centrală poate deveni un culoar eficient pentru mărfurile asiatice. Pentru Uniunea Europeană, modernizarea infrastructurii din Balcanii de Vest este parte a integrării economice și a conectivității regionale.

Pentru operatorii logistici, originea finanțării contează mai puțin decât rezultatul operațional. Ei vor folosi ruta dacă aceasta oferă capacitate, timp de tranzit competitiv, costuri predictibile și mai puține blocaje administrative.

Coridorul poate concura cu rutele nordice, dar nu le va înlocui rapid.

Ruta prin Pireu, Macedonia de Nord, Serbia și Ungaria poate deveni mai importantă pentru anumite fluxuri asiatice, dar nu va înlocui rapid coridoarele consacrate prin porturile nordice. Hamburg, Rotterdam, Anvers sau Bremerhaven rămân noduri logistice majore, cu rețele mature, capacitate mare și conexiuni bine dezvoltate.

Avantajul rutei balcanice poate apărea acolo unde mărfurile ajung mai eficient prin Mediterana și unde lanțul feroviar spre interiorul Europei funcționează fără întârzieri. Pentru clienți, decizia va depinde de costul total, durata de tranzit, fiabilitate, disponibilitatea trenurilor și integrarea cu transportul rutier pe ultimul segment.

De aceea, succesul noului coridor nu va fi dat doar de inaugurări și memorandumuri, ci de performanța zilnică a serviciilor. Trenurile trebuie să circule regulat, frontierele trebuie să fie previzibile, iar terminalele trebuie să poată procesa volumele fără blocaje.

Pentru România, evoluția coridorului este un semnal de urmărit.

Dezvoltarea axei prin Serbia, Ungaria și Macedonia de Nord este relevantă și pentru România, chiar dacă țara nu face parte din acordul menționat. România concurează și cooperează în același spațiu logistic regional, prin portul Constanța, coridoarele feroviare spre vest și legăturile rutiere cu Europa Centrală.

Dacă ruta Pireu–Balcani–Ungaria devine mai eficientă, o parte din fluxurile intermodale dinspre Asia și Mediterana ar putea fi atrase spre acest traseu. În același timp, dezvoltarea coridoarelor feroviare din regiune poate crea oportunități de conectare pentru terminale și operatori români, mai ales pe relațiile cu Ungaria, Serbia și Europa Centrală.

Pentru România, infrastructura feroviară și procedurile de frontieră devin factori de competitivitate regională. Nu este suficient să existe poziție geografică favorabilă; este nevoie de servicii regulate, digitalizare, terminale eficiente și cooperare între operatori.

Memorandumul poate fi începutul unei oferte comerciale comune.

Cooperarea dintre Srbija Kargo, Rail Cargo Hungaria și operatorul feroviar din Macedonia de Nord poate evolua spre o ofertă comercială comună pentru clienții care caută alternative pe relația Asia–Balcani–Europa Centrală. Dacă cele trei companii reușesc să coordoneze timpii, capacitățile și procedurile, coridorul poate deveni mai ușor de vândut pe piață.

O ofertă comună ar simplifica achiziția serviciului, pentru clienți. În loc să negocieze separat cu operatori din mai multe țări, aceștia ar putea primi o soluție integrată, cu responsabilități mai clare și timpi de tranzit mai ușor de estimat.

Pentru operatori, această abordare poate crește atractivitatea feroviarului în fața rutierului, mai ales pe distanțe lungi și pentru fluxuri containerizate. Transportul feroviar are nevoie de masă critică, iar o cooperare regională mai strânsă poate ajuta la obținerea ei.

Relansarea feroviară depinde de execuția practică.

Interesul pentru un coridor feroviar sud-nord este tot mai puternic. Infrastructura modernizată, fluxurile dinspre Pireu și investițiile pe Coridorul X creează premisele pentru creșterea transportului feroviar de marfă în Balcani.

Totuși, potențialul nu se transformă automat în trafic. Va fi nevoie de servicii regulate, tarife competitive, capacitate în terminale, proceduri vamale mai rapide și schimb digital de date. Fără aceste elemente, avantajul infrastructurii poate fi redus de întârzieri și lipsă de predictibilitate.

Pentru Europa Centrală și de Sud-Est, proiectul este important, deoarece poate oferi o rută suplimentară pentru mărfurile intermodale și poate crește rolul feroviarului în lanțurile logistice. Pentru transportatori și expeditori, următoarea etapă va fi evaluarea concretă a costurilor, timpilor de tranzit și fiabilității pe acest coridor.

**Sursă foto: Tranzit AI