Furtul de marfă nu mai înseamnă doar remorci forțate în parcări sau camioane dispărute de pe marginea drumului. Noile date privind incidentele din 2025 arată o schimbare importantă în modul de operare al grupărilor criminale: frauda, identitățile false, conturile compromise și informațiile din interior devin instrumente centrale în atacarea lanțurilor de aprovizionare.
Raportul 2026 Cargo Theft Tactics and Trends, realizat de Munich Re Specialty împreună cu BSI, arată că furtul de marfă a evoluat într-o amenințare mai organizată, mai greu de detectat și mai dependentă de date. Infractorii nu mai au nevoie întotdeauna să spargă un depozit sau să taie un lacăt. În multe cazuri, ei obțin acces la marfă prin documente aparent corecte, comunicări credibile și identități care par legitime.
În Statele Unite, furtul strategic de marfă a reprezentat aproximativ 30% din incidentele raportate în 2025. Acest tip de infracțiune se bazează pe înșelăciune, impersonare și manipularea proceselor logistice, nu pe violență sau forțarea fizică a vehiculului.
Spre deosebire de furtul tradițional, frauda strategică începe înainte ca marfa să fie ridicată. Infractorii pot clona identitatea unui transportator, pot folosi credențiale furate, pot crea site-uri sau domenii de e-mail false și pot interveni în platformele de intermediere a transporturilor. Odată ce obțin cursa, marfa este ridicată aparent legal, apoi redirecționată sau făcută dispărută.
Această schimbare complică semnificativ securitatea lanțului logistic. Paznicul de la poartă poate vedea documente valide, dispecerul poate comunica cu o adresă de e-mail care pare autentică, iar brokerul poate lucra cu un număr de transportator aparent legitim. Riscul nu mai este doar în parcare, ci și în procesul administrativ care precede transportul.
Transportatorii „curați” pe hârtie nu mai garantează siguranța.
Datele Highway pentru primul trimestru din 2026 arată o tendință îngrijorătoare: aproximativ jumătate dintre incidentele de furt analizate au implicat transportatori cu numere MC legitime și cu istoric operațional anterior curat. Cu alte cuvinte, riscul nu mai vine doar de la firme fantomă evidente, ci și de la entități care pot trece verificările tradiționale.
Aceasta este una dintre cele mai importante schimbări pentru brokeri și expeditori. Verificarea de bază a unei companii, a autorizației și a istoricului nu mai este suficientă. Trebuie verificat cine controlează efectiv compania, cine comunică în numele ei, dacă au avut loc schimbări recente de proprietate, dacă datele de contact sunt stabile și dacă vehiculul trimis la încărcare corespunde cu informațiile declarate.
Într-o piață digitalizată, încrederea poate fi transferată rapid printr-un număr de autorizare, o semnătură sau o confirmare de transport. Tocmai această viteză este exploatată de grupările de fraudă.
Ingineria socială devine una dintre cele mai rapide forme de atac.
Highway a raportat în primul trimestru din 2026 peste 527.000 de e-mailuri frauduloase blocate, o creștere de aproape 50% față de anul anterior. Compania a identificat, de asemenea, peste 71.000 de apeluri telefonice falsificate și peste 2.200 de cazuri de furt de identitate raportate.
Aceste cifre arată că frauda din transport nu mai este doar o problemă de documente false. Ea se mută în zona ingineriei sociale, unde infractorii încearcă să obțină coduri de verificare, să păcălească echipele operaționale, să trimită instrucțiuni false de rerutare sau să se dea drept reprezentanți ai unor platforme, transportatori ori clienți cunoscuți.
Riscul este mai mare în afara programului normal de lucru, când echipele sunt reduse, deciziile trebuie luate rapid, iar verificările pot fi făcute superficial. O instrucțiune de schimbare a destinației trimisă după o ridicare legitimă poate părea o simplă modificare operațională, dar poate fi punctul în care marfa este pierdută.
Schimbările de proprietate au devenit o poartă de intrare pentru fraudă.
Una dintre cele mai puternice creșteri raportate de Highway este frauda prin schimbarea proprietății, cu un avans de 169,6%. Această metodă exploatează companii care au autorizații reale, istoric de operare și aparență de legitimitate, dar care își schimbă controlul sau datele de contact în mod suspect.
Pentru brokeri, această formă de fraudă este periculoasă deoarece firma verificată ieri poate să nu mai fie aceeași astăzi. Istoricul bun al unui transportator nu garantează că persoana care acceptă cursa mai reprezintă aceeași structură de control sau același model operațional.
Din acest motiv, verificarea trebuie să fie continuă, nu doar punctuală. O companie validată la onboarding poate deveni riscantă dacă apar modificări rapide de proprietate, asigurare, adresă, telefon, cont bancar sau echipament utilizat.
Camioanele rămân principala țintă la nivel global.
Chiar dacă frauda digitală este în creștere, camionul rămâne punctul central al furtului de marfă. La nivel global, aproximativ 70% dintre incidentele raportate au vizat transportul rutier. Acest lucru confirmă rolul dominant al camionului în lanțurile de aprovizionare, dar și expunerea sa ridicată.
Transportul rutier este vulnerabil deoarece marfa se deplasează pe distanțe mari, trece prin parcări, rampe de încărcare, terminale, depozite și puncte de transfer, iar fiecare etapă implică oameni, documente și sisteme informatice. O singură breșă în lanț poate fi suficientă pentru ca transportul să fie deturnat.
Zonele nesecurizate de parcare, depozitele slab controlate și centrele de distribuție aglomerate rămân ținte importante. Totuși, diferența față de trecut este că furtul fizic este tot mai des pregătit digital, prin informații obținute înainte ca marfa să ajungă în punctul vulnerabil.
Persoanele din interior joacă un rol tot mai important.
Raportul Munich Re Specialty și BSI arată că 22% dintre furturile globale au implicat participare din interior. Aceasta nu înseamnă neapărat că angajatul fură direct marfa. În multe cazuri, rolul său poate fi furnizarea de informații despre trasee, programări, conținutul încărcăturii, proceduri de securitate sau personalul de la rampă.
Implicarea din interior schimbă modul în care trebuie privită securitatea. Nu este suficient să fie protejată poarta depozitului sau parcarea. Companiile trebuie să limiteze accesul la informații sensibile, să urmărească modificările neobișnuite din sistem, să verifice comportamentele suspecte și să controleze mai atent contractorii și subcontractorii.
În lanțurile logistice complexe, informația despre o încărcătură valoroasă poate circula prin expeditor, broker, transportator, depozit, șofer, subcontractor și platformă digitală. Cu cât lanțul este mai fragmentat, cu atât crește numărul de puncte prin care informația poate ajunge la infractori.
Mărfurile vizate sunt alese în funcție de valoare și revânzare.
Alimentele și băuturile au rămas printre cele mai frecvent furate categorii de mărfuri la nivel global, urmate de produse agricole, electronice și alte bunuri ușor de revândut. În America de Nord, anumite categorii precum încălțămintea, electronicele și îmbrăcămintea sunt vizate în mod special, deoarece pot fi redistribuite rapid pe piețe secundare.
Furturile nu sunt întâmplătoare. Infractorii urmăresc mărfuri cu cerere ridicată, valoare bună de revânzare și trasabilitate relativ dificilă după ieșirea din lanțul legal. Produsele alimentare și băuturile sunt atractive deoarece pot fi dispersate rapid. Electronicele sunt atractive pentru valoarea mare pe unitate. Produsele farmaceutice sunt sensibile din cauza valorii ridicate și a cerințelor speciale de manipulare.
Pentru expeditori, clasificarea riscului trebuie să țină cont nu doar de valoarea facturată, ci și de atractivitatea mărfii pentru piața ilegală.
Furturile feroviare cresc în Statele Unite.
În Statele Unite, furturile din transportul feroviar au reprezentat aproximativ 10% din incidentele raportate de furt de marfă în 2025. Raportul indică extinderea fenomenului dincolo de California, spre Midwest și alte coridoare majore.
Aceste atacuri pot implica rețele organizate care cunosc dinainte conținutul containerelor sau poziționarea vagoanelor. În unele cazuri, infractorii exploatează trenuri care se deplasează lent, terminale aglomerate sau perioade de staționare. Când furtul feroviar este combinat cu informații din interior, recuperarea mărfii devine și mai dificilă.
Pentru lanțurile logistice intermodale, creșterea riscului feroviar arată că securitatea nu se poate opri la camion. Marfa trebuie urmărită pe întreg traseul, inclusiv în terminale, pe calea ferată și la punctele de transfer.
Un exemplu recent din Statele Unite a vizat echipamente ale echipei naționale de fotbal a Angliei, transportate înaintea Cupei Mondiale. Bunuri evaluate la aproximativ 18.000 de dolari au dispărut în timpul transportului spre Kansas City, iar doi șoferi au fost ulterior puși sub acuzare. Încărcătura a fost recuperată, dar cazul arată că nu doar mărfurile industriale sau electronicele sunt expuse.
Pentru grupările de furt, orice încărcătură care are valoare, vizibilitate sau potențial de revânzare poate deveni interesantă. Evenimentele sportive, expozițiile, lansările de produse, transporturile speciale și bunurile cu termen critic pot fi vulnerabile deoarece implică presiune de timp, multe părți implicate și rute prestabilite.
Astfel de cazuri au și un impact reputațional. O companie poate recupera marfa, dar incidentul poate afecta încrederea clientului, relația contractuală și costurile de asigurare.
Brokerii trebuie să verifice persoana din spatele autorizației.
Una dintre concluziile cele mai importante pentru brokeri este că verificarea unei companii nu mai este suficientă. În noul mediu de risc, trebuie verificat cine operează efectiv în spatele autorizației, cine acceptă cursa, cine trimite documentele, ce vehicul se prezintă la încărcare și dacă toate aceste elemente se potrivesc între ele.
Aceasta presupune proceduri mai stricte de validare înainte de încărcare, confirmări telefonice prin numere independente, verificarea modificărilor recente de date, compararea documentelor cu surse oficiale și monitorizarea vehiculului după ridicare. În cazul mărfurilor de mare valoare, verificările trebuie să fie și mai riguroase.
Pentru transportatori legitimi, aceste proceduri pot părea suplimentare, dar ele devin o condiție de piață. Odată ce frauda folosește companii cu istoric curat, întregul proces de încredere trebuie reconstruit pe verificări continue.
Securitatea fizică trebuie completată cu securitate digitală.
Furtul modern de marfă combină elemente fizice și digitale. O parcare sigură, sigiliile, lacătele și supravegherea rămân necesare, dar nu mai sunt suficiente. Dacă o cursă este atribuită unui fraudator înainte ca vehiculul să ajungă la rampă, securitatea fizică intervine prea târziu.
Companiile trebuie să trateze e-mailurile, conturile de acces, platformele de transport, numerele de telefon și instrucțiunile de rerutare ca elemente critice de securitate. Autentificarea multifactor, limitarea accesului la documente sensibile, linkurile securizate pentru confirmări și auditul modificărilor pot reduce riscul de interceptare sau de dublă intermediere frauduloasă.
Pentru flote, monitorizarea GPS trebuie completată cu detectarea abaterilor de rută, verificarea identității șoferului și urmărirea la nivel de încărcătură, nu doar de vehicul. Spoofing-ul GPS și conturile compromise arată că nici o tehnologie folosită izolat nu este suficientă.
Asigurările trebuie adaptate la noul tip de risc.
Creșterea fraudei strategice ridică și întrebări privind acoperirea prin polițele de asigurare. Furtul prin fraudă, compromiterea e-mailului, identitatea falsă a transportatorului sau implicarea unei persoane din interior pot intra în zone gri între asigurarea cargo, asigurarea de răspundere, polițele de criminalitate și acoperirile cyber.
Pentru brokerii de asigurare și pentru companiile expuse, acest lucru înseamnă că polițele trebuie revizuite atent. Nu este suficient ca marfa să fie asigurată împotriva furtului fizic dacă pierderea apare prin alocarea transportului către o entitate frauduloasă sau printr-o rerutare falsă.
Într-un domeniu în care infractorii combină frauda digitală cu furtul operațional, delimitarea dintre cargo și cyber devine tot mai puțin clară. Companiile trebuie să știe înainte de incident ce riscuri sunt acoperite și ce excluderi pot apărea.
Transportatorii europeni trebuie să urmărească evoluția fenomenului.
Deși multe dintre datele privind frauda strategică vin din America de Nord, tendința este relevantă și pentru Europa. Germania, Marea Britanie, Italia și Franța sunt menționate ca piețe europene cu activitate notabilă de furt de marfă, iar lipsa parcărilor securizate rămâne un factor structural important, mai ales în Marea Britanie.
Pentru transportatorii europeni, riscul crește pe măsură ce lanțurile logistice se digitalizează și se fragmentează. Subcontractarea, platformele de bursă de transport, operațiunile transfrontaliere și presiunea pentru disponibilitate rapidă pot crea breșe similare celor observate în SUA.
Transportatorii români care lucrează în vestul Europei trebuie să își protejeze nu doar vehiculele, ci și identitatea comercială. Un număr de licență, o adresă de e-mail compromisă sau documente copiate pot fi folosite de infractori pentru a obține curse în numele unei firme reale.
Prevenția trebuie mutată înainte de ridicarea mărfii.
Prevenția nu mai poate începe în momentul în care camionul a plecat din rampă. În multe fraude, furtul este deja pregătit înainte de încărcare. De aceea, verificarea transportatorului, validarea șoferului, confirmarea vehiculului și securizarea comunicării trebuie să devină pași obligatorii înainte de predarea mărfii.
Pentru expeditori înseamnă proceduri mai stricte de acceptare la rampă, pentru brokeri, o verificare continuă a transportatorilor și a modificărilor de profil, iar pentru transportatori, protejarea datelor de contact, instruirea dispecerilor și monitorizarea modului în care identitatea firmei este folosită online.
Furtul de marfă nu dispare, ci devine mai inteligent. Grupările criminale combină informații, tehnologie, oameni din interior și vulnerabilități operaționale pentru a transforma transporturi aparent normale în pierderi majore. Siguranța lanțului logistic nu mai depinde doar de un lacăt mai bun, ci de capacitatea fiecărei companii de a verifica, controla și documenta fiecare verigă înainte ca marfa să ajungă pe drum.
**Sursă foto: Tranzit AI
