BioGNV și GNV rămân principala alternativă la motorină pentru vehiculele grele din Franța, însă dinamica pozitivă din 2025 s-a temperat puternic la începutul lui 2026. Datele France Mobilité Biogaz arată că, la finalul anului trecut, peste 39.000 de vehicule circulau cu GNV sau BioGNV în Franța, dintre care aproape 26.000 erau vehicule grele.
Parcul includea aproximativ 12.200 de camioane, 10.700 de autobuze și autocare și 3.500 de vehicule de colectare a deșeurilor. Vehiculele grele reprezentau astfel două treimi din totalul parcului GNV/BioGNV, confirmând că această tehnologie este utilizată în special în transportul profesional, acolo unde electrificarea completă este mai dificilă sau mai lentă.
Gazul rămâne prima alternativă la diesel pentru vehiculele grele.
În 2025, parcul de vehicule grele GNV/BioGNV a continuat să crească, susținut de transportatori, operatori de transport public, colectori de deșeuri și flote municipale. Pentru aceste aplicații, gazul oferă o soluție deja disponibilă, cu infrastructură existentă și cu posibilitatea folosirii unei componente regenerabile tot mai mari.
BioGNV, produs din biometan, este prezentat de industrie drept o soluție de decarbonizare imediată pentru transportul greu. Spre deosebire de electric, care depinde de disponibilitatea punctelor de încărcare și de adaptarea operațiunilor, GNV și BioGNV folosesc o logică de alimentare mai apropiată de cea a motorinei, cu timpi de alimentare mai ușor de integrat în activitatea zilnică.
Această caracteristică explică de ce tehnologia a prins mai ales în segmentele unde vehiculele rulează mult, au trasee repetitive sau sunt operate de flote care pot investi în stații proprii.
Rețeaua de alimentare s-a extins, dar investițiile au nevoie de stabilitate.
La finalul lui 2025, Franța avea peste 360 de stații publice GNV/BioGNV și aproximativ 400 de stații private, instalate în special la mari utilizatori de flotă, operatori de autobuze, transportatori și colectori de deșeuri. Din 2020, rețeaua publică s-a dublat, ceea ce a făcut tehnologia mai accesibilă pentru transportatori.
Această dezvoltare a infrastructurii este esențială. Un vehicul pe gaz este atractiv doar dacă operatorul are acces sigur la alimentare, mai ales în transport regional sau pe rute regulate. În lipsa unei rețele suficiente, tehnologia rămâne limitată la flote captive sau la operațiuni locale.
Totuși, extinderea rețelei nu garantează singură continuarea creșterii. Investițiile în vehicule și stații depind de semnale de reglementare clare. Dacă transportatorii nu știu cum va fi tratat BioGNV în politicile fiscale și în reglementările privind emisiile, deciziile de achiziție sunt amânate.
Ponderea biometanului în consum a crescut puternic.
Unul dintre argumentele principale ale industriei este creșterea ponderii BioGNV în consumul total de GNV. În 2025, BioGNV a reprezentat 56% din consumul de gaz pentru mobilitate, față de o pondere mult mai redusă în urmă cu câțiva ani.
Această evoluție schimbă discuția despre gazul folosit în transport. Criticile la adresa GNV se bazează adesea pe faptul că este tot un combustibil gazos, cu emisii la evacuare. Însă BioGNV este produs din biometan, iar industria cere ca analiza să țină cont de amprenta pe întregul ciclu de viață, nu doar de emisiile la eșapament.
Pentru transportatori, diferența este importantă. Dacă BioGNV este recunoscut mai clar ca soluție cu emisii reduse, vehiculele pe gaz pot rămâne relevante într-un mix energetic de tranziție. Dacă reglementările se concentrează exclusiv pe emisiile la evacuare, investițiile în BioGNV pot deveni mai greu de justificat.
Înmatriculările au frânat puternic în 2026.
După un an 2025 considerat bun, începutul lui 2026 a adus o scădere accentuată a înmatriculărilor de vehicule comerciale GNV. Potrivit datelor citate de sector, în primul trimestru s-au înmatriculat doar puțin peste 200 de vehicule comerciale, ceea ce reprezintă o scădere de aproape 60% față de aceeași perioadă a anului precedent.
Industria explică această frânare prin incertitudinile de reglementare. Transportatorii nu contestă neapărat tehnologia, dar ezită să investească dacă nu știu cum vor fi tratate vehiculele pe BioGNV în viitoarele scheme de sprijin, în fiscalitate și în regulile europene privind emisiile de CO₂.
În transportul rutier, investițiile în camioane se fac pe cicluri lungi. O companie care cumpără astăzi un vehicul trebuie să fie sigură că îl va putea exploata competitiv mai mulți ani. Dacă regulile se pot schimba rapid, decizia este amânată.
Industria gazului critică o politică prea concentrată pe electric.
France Mobilité Biogaz susține că electrificarea este necesară, dar nu poate acoperi singură toate utilizările din transport în același ritm. În opinia industriei, a paria exclusiv pe electric pentru toate aplicațiile grele ar însemna ignorarea diferențelor dintre transport urban, distribuție regională, transport pe distanțe lungi, colectare de deșeuri și transport de persoane.
Această poziție nu respinge camionul electric, ci cere o abordare plurală. BioGNV este prezentat ca o soluție matură, disponibilă și capabilă să reducă rapid emisiile în flote care nu pot trece imediat la electric. Pentru anumite aplicații, mai ales cele cu autonomie mare, greutate ridicată sau infrastructură de încărcare insuficientă, gazul regenerabil poate rămâne o opțiune practică.
Dezbaterea devine astfel una de pragmatism industrial. Întrebarea nu este dacă electricul va avea un rol major, ci dacă toate celelalte soluții cu emisii reduse trebuie împinse în afara cadrului de reglementare înainte ca infrastructura electrică să fie suficientă.
IRICC poate deveni un instrument important pentru BioGNV.
Una dintre mizele pentru Franța este implementarea IRICC, mecanismul de stimulare pentru reducerea intensității carbonului combustibililor, care ar urma să înlocuiască TIRUERT. Acest instrument ar trebui să încurajeze folosirea combustibililor alternativi cu amprentă redusă de carbon.
Pentru filiera BioGNV, parametrii finali ai IRICC sunt decisivi. Dacă biometanul folosit în transport este inclus fără limitări prea restrictive, mecanismul poate susține producția, distribuția și consumul de BioGNV. Dacă apar plafoane sau reguli neclare, investitorii pot amâna proiectele, iar transportatorii pot pierde încrederea în tehnologie.
Această incertitudine explică o parte din încetinirea înmatriculărilor din 2026. Firmele așteaptă să vadă dacă BioGNV va fi susținut ca soluție de decarbonizare sau dacă politicile publice se vor concentra aproape exclusiv pe electric.
Revizuirea normelor europene de CO₂ va fi decisivă.
A doua mare miză este revizuirea regulamentului european privind emisiile de CO₂ ale vehiculelor grele, așteptată în 2027. În forma actuală, reglementarea europeană acordă un rol central vehiculelor cu emisii zero la evacuare, ceea ce favorizează electricul cu baterii și pilele de combustie.
Industria BioGNV cere ca energiile biogene să fie recunoscute mai clar în calculul decarbonizării, pe baza unei analize a ciclului de viață. Argumentul său este că un vehicul care folosește biometan poate avea o amprentă climatică redusă, chiar dacă nu este zero la evacuare.
Această dezbatere este sensibilă, deoarece Comisia Europeană trebuie să mențină obiective clare de reducere a emisiilor și să evite soluțiile care ar putea prelungi dependența de combustibili fosili. În același timp, statele și industriile cer reguli care să nu blocheze soluțiile regenerabile deja disponibile.
Pentru firmele de transport, problema nu este doar tehnică. Un camion pe BioGNV poate fi atractiv dacă are cost total competitiv, acces la alimentare, valoare reziduală rezonabilă și recunoaștere în politicile de mediu ale clienților. Dacă aceste condiții nu sunt clare, investiția devine riscantă.
Transportatorii care operează pe contracte multianuale trebuie să poată explica clienților de ce aleg o anumită tehnologie și ce beneficii de emisii oferă. Dacă reglementările nu recunosc BioGNV ca soluție relevantă, avantajul comercial al acestei alegeri scade, chiar dacă vehiculul funcționează bine în exploatare.
De aceea, sectorul cere stabilitate. O politică publică imprevizibilă poate opri investițiile mai repede decât o problemă tehnică.
BioGNV rămâne o soluție de tranziție pentru flotele grele.
În 2025, creșterea parcului a arătat că BioGNV are încă un loc în transportul greu francez. Tehnologia este utilizată în camioane, autobuze, autocare și vehicule de colectare, iar ponderea biometanului în consum crește. Aceste evoluții arată că piața nu a abandonat gazul regenerabil.
Totuși, scăderea înmatriculărilor din 2026 arată că sectorul a intrat într-o fază de așteptare. Fără clarificări privind IRICC și normele europene de CO₂, transportatorii pot prefera să amâne achizițiile sau să rămână la diesel până când regulile devin mai clare.
Această ezitare poate avea efecte asupra întregii filiere: producători de vehicule, operatori de stații, producători de biometan și companii care au investit deja în infrastructură.
Decarbonizarea transportului greu va avea nevoie de mai multe soluții.
Cazul BioGNV din Franța arată că tranziția energetică a transportului greu nu poate fi redusă la o singură tehnologie. Electricul va avea un rol tot mai mare, mai ales în distribuție și pe rutele unde încărcarea poate fi organizată eficient. Dar alte soluții, precum BioGNV, biocombustibilii sau hidrogenul, pot rămâne relevante pentru aplicații diferite.
Pentru autorități, provocarea este să creeze reguli care să reducă emisiile reale, fără să blocheze investițiile deja funcționale. Pentru transportatori, provocarea este să aleagă tehnologia potrivită fiecărei operațiuni, într-un context în care reglementările, prețurile energiei și infrastructura se schimbă rapid.
BioGNV a confirmat în 2025 că poate câștiga teren în transportul greu. Dar începutul lui 2026 arată că piața are nevoie de mai mult decât tehnologie disponibilă: are nevoie de reguli stabile, recunoaștere climatică și un cadru de investiții suficient de clar pentru ca firmele să nu își lase deciziile în așteptare.
**Sursă foto: Tranzit AI
