Marfa ajunge la destinație, dar nu mai este preluată. Destinatarul invocă probleme de ambalare, reclamă deteriorări sau neconformități, nu poate fi găsit ori refuză pur și simplu recepția. Pentru transportator, situația se transformă imediat dintr-o problemă operațională într-una financiară. Camionul rămâne blocat, șoferul trebuie plătit, apar costuri de depozitare, manipulare și, uneori, de relocare a mărfii. În lipsa unei reacții rapide, pierderile se acumulează de la o zi la alta. Ce poate face, legal și practic, transportatorul într-o asemenea situație? Tema a fost explicată de avocatul Aurelian Opre în cadrul Galei Tranzit Logistica, pornind de la regulile Convenției CMR și de la soluțiile oferite de dreptul intern.
Atât Convenția CMR, aplicabilă transportului rutier internațional de mărfuri, cât și regulile de drept civil intern pornesc de la aceeași idee: atunci când apar impedimente la livrare, transportatorul nu este obligat să suporte la nesfârșit consecințele pasivității celorlalte părți. Dacă la destinație apar dificultăți la eliberarea mărfii, transportatorul trebuie să solicite instrucțiuni de la partea îndreptățită să le dea, de regulă expeditorul. În același timp, marfa rămâne afectată de creanțele rezultate din transport și de cheltuielile făcute pentru păstrarea ei, ceea ce oferă transportatorului o protecție reală până la clarificarea situației.
Dacă marfa este perisabilă sau dacă starea ei ori costurile de păstrare justifică o intervenție rapidă, transportatorul poate ajunge la valorificare fără să aștepte la nesfârșit un răspuns. În celelalte cazuri, trebuie mai întâi să solicite instrucțiuni și să acorde un termen rezonabil pentru răspuns. Convenția nu stabilește un număr fix de zile, astfel că analiza depinde de natura mărfii, de costurile care curg zilnic și de cât de realist mai este, în concret, să se aștepte o soluție din partea expeditorului.
Un pas important, adesea ignorat în practică, este descărcarea mărfii. Din acel moment, transportul se consideră încheiat în sensul Convenției CMR, iar transportatorul rămâne în poziția celui care păstrează bunul în contul persoanei îndreptățite. Diferența este esențială: nu mai vorbim despre un camion obligat să rămână blocat până când cineva decide ce face cu marfa, ci despre o marfă care poate fi depozitată, cu costuri documentate și comunicate transparent.
De aceea, notificările scrise sunt decisive. Refuzul destinatarului, cererea de instrucțiuni, costurile suplimentare, termenul acordat pentru răspuns, propunerea de depozitare sau de valorificare trebuie să poată fi probate ulterior. În practică, multe litigii nu se pierd pentru că soluția aleasă a fost greșită în sine, ci pentru că nu a fost suficient de bine documentată.
Mărfurile nu pot fi însă „ținute ostatice” în orice situație și nici folosite ca instrument de presiune pentru orice factură restantă. Aceasta este una dintre nuanțele esențiale. Faptul că transportatorul are o protecție asupra mărfii nu înseamnă că poate refuza arbitrar descărcarea sau că poate bloca livrarea doar pentru că se teme că nu va fi plătit. Dacă părțile au convenit un termen de plată, acel termen trebuie respectat. Transportatorul nu poate transforma riscul comercial într-un pretext pentru a opri marfa la rampă.
Avocatul Aurelian Opre a ilustrat aceste principii printr-un caz concret: un operator român a transportat măsline din Spania în Franța, însă destinatarul a refuzat recepția, invocând faptul că marfa fusese ambalată altfel decât se convenise, iar descărcarea devenise dificilă. Între timp, camionul staționa, costurile creșteau, iar niciuna dintre părțile implicate nu își asuma ferm o soluție. Într-o asemenea situație, transportatorul nu trebuie să accepte pasiv acumularea pierderilor, dar nici nu poate acționa pripit. Primul pas rămâne solicitarea instrucțiunilor. Dacă acestea nu vin în timp util, marfa poate fi descărcată și, în condițiile prevăzute de CMR, se poate ajunge inclusiv la valorificare.
Există însă și o limită practică: nu orice marfă este ușor vandabilă. Unele produse, deși pot fi reținute juridic până la clarificarea costurilor, sunt greu sau aproape imposibil de valorificat. Piesele auto aflate într-un lanț strict de distribuție, produsele cu trasabilitate specială ori bunurile care au nevoie de certificate de conformitate sau de aprobări de punere pe piață sunt exemple frecvente. Cu alte cuvinte, dreptul există, dar utilitatea lui economică diferă radical de la o marfă la alta.
În cazul mărfurilor alimentare, mai ales al celor perisabile, presiunea timpului este și mai mare. Dacă depozitarea devine disproporționat de scumpă sau marfa riscă să se degradeze, valorificarea poate fi justificată mai repede. Chiar și atunci, operatorii trebuie să fie atenți la conformitate: trasabilitate, condiții de depozitare, documente de însoțire și eventuale cerințe de siguranță alimentară. Vânzarea unei mărfi perisabile nu este doar o problemă juridică, ci și una operațională și comercială.
În speța prezentată, readucerea mărfurilor în România poate fi privită ca o opțiune practică, nu ca o regulă. Uneori, mutarea mărfii într-un loc unde costurile logistice sunt mai mici sau unde există o piață mai accesibilă poate fi rezonabilă. Totuși, decizia trebuie evaluată atent, pentru că procedura concretă de valorificare urmează legea și uzanțele locului în care se află efectiv marfa la momentul vânzării. Nu este suficient ca soluția să pară „mai ușoară” comercial; ea trebuie să fie justificată, documentată și compatibilă cu instrucțiunile primite ori cu lipsa acestora.
Un alt punct sensibil este prețul. Dacă se ajunge la vânzare, marfa trebuie valorificată la un preț de piață, pe baze cât mai obiective. În caz contrar, expeditorul sau destinatarul poate susține ulterior că bunurile au fost vândute sub valoarea reală și poate contesta modul în care transportatorul și-a recuperat costurile. De aceea, este prudent ca înainte de vânzare să existe oferte, evaluări, discuții cu potențiali cumpărători sau alte repere care să arate că prețul a fost rezonabil în condițiile date.
Sumele obținute din valorificare nu intră pur și simplu în patrimoniul transportatorului. Din ele se acoperă creanțele legate de transport și costurile generate de situația creată – depozitare, manipulare, eventuale formalități suplimentare – iar diferența trebuie pusă la dispoziția persoanei îndreptățite. Dacă aceasta nu răspunde, refuză sau nu poate fi identificată efectiv pentru a primi diferenta de pret rămasa dupa acoperirea prejudiciului transportatorului, soluția prudentă este consemnarea diferenței prin procedura prevăzută de Codul de procedură civilă, prin executor judecătoresc, cu depunerea sumei la o unitate autorizată.
Articolul integral poate fi citit în revista Tranzit editia iulie/august. Iar videointerviul poate fi urmărit integral la linkul de la imagine.
