Rețeaua europeană de transport este una dintre cele mai dezvoltate din lume, însă infrastructura rămâne distribuită foarte inegal între statele membre. Cele mai recente date comparabile pentru 2024 arată că România dispunea de 1.137 km de autostradă, aproximativ 10.600 km de cale ferată și 2.763 km de căi navigabile interioare. În timp ce decalajul rutier față de vestul Europei continuă să fie important, dimensiunea rețelelor feroviare și fluviale indică un potențial logistic considerabil, care este însă limitat de electrificarea redusă, de numărul mare al liniilor simple și de conexiunile încă insuficient dezvoltate dintre porturi, terminale, căi ferate și autostrăzi.
Datele sugerează că principala problemă a României nu este lipsa totală a infrastructurii de transport, ci standardul tehnic, continuitatea și capacitatea acesteia de a susține fluxuri comerciale rapide și predictibile. Pentru companiile de transport și logistică, diferența dintre existența unei rețele și funcționarea sa eficientă se traduce direct în timpi de tranzit, costuri de exploatare, productivitatea vehiculelor și competitivitatea serviciilor.
Patru state concentrează aproape două treimi din autostrăzile Uniunii Europene
Rețeaua de autostrăzi a Uniunii Europene însuma 76.878 km în 2024, dar distribuția sa este puternic concentrată. Spania ocupa prima poziție, cu 15.886 km, reprezentând aproximativ 21% din totalul european, urmată de Germania, cu 13.210 km, Franța, cu 11.751 km, și Italia, cu 7.561 km. Împreună, aceste patru state concentrau aproximativ 63% din autostrăzile UE.
Această concentrare reflectă atât dimensiunea teritoriilor și a economiilor respective, cât și investițiile realizate pe parcursul mai multor decenii. Autostrăzile nu deservesc doar traficul intern, ci formează coloana vertebrală a marilor coridoare europene de mărfuri, oferind legături rapide între centrele industriale, porturile maritime, aeroporturile cargo și principalele zone de consum.
Pentru transportatorii rutieri, avantajul unei rețele dense nu se limitează la viteza maximă de deplasare. Autostrăzile reduc variațiile timpului de tranzit, limitează traversarea localităților, permit o utilizare mai eficientă a timpului de conducere și contribuie la diminuarea consumului de combustibil, a uzurii vehiculelor și a riscului de accidente. În consecință, statele cu rețele extinse pot oferi condiții mai competitive operatorilor de transport și investitorilor din logistică.
România a recuperat o parte din decalaj, dar pornește de la un nivel foarte redus
Potrivit datelor Eurostat privind lungimea autostrăzilor, România a ajuns la 1.137 km în 2024, față de 997 km în 2023 și 920 km în 2020. Creșterea a fost astfel de 14% într-un singur an și de aproape 24% comparativ cu 2020. Evoluția este importantă, dar trebuie analizată în raport cu baza redusă de la care a pornit România și cu dimensiunea teritoriului național.
Raportată la suprafață, rețeaua românească reprezenta aproximativ 4,8 km de autostradă la 1.000 km², în timp ce media Uniunii Europene era de aproximativ 18 km. Densitatea autostrăzilor din România era, prin urmare, de aproape patru ori mai mică decât media comunitară. Statistica pentru 2024 nu include tronsoanele deschise ulterior, însă oferă o bază comparabilă pentru evaluarea poziției României în raport cu celelalte state membre.
Problema este amplificată de faptul că drumurile naționale preiau o parte semnificativă a traficului greu. Acestea traversează numeroase localități și sunt utilizate simultan pentru transport internațional, distribuție regională și mobilitate locală. Rezultatul este o viteză comercială mai redusă și mai puțin predictibilă, precum și o expunere mai mare la blocaje și accidente.
Infrastructura rutieră trebuie privită și din perspectiva siguranței. În 2024, România a înregistrat 78 de decese rutiere la un milion de locuitori, cel mai ridicat nivel din UE, față de o medie europeană de 44, potrivit statisticilor Eurostat privind siguranța rutieră. Extinderea autostrăzilor și modernizarea drumurilor existente nu reprezintă, așadar, doar investiții în mobilitate și economie, ci și o componentă importantă a politicii de siguranță.
Pentru operatorii români de transport internațional, decalajul infrastructural se reflectă în costul primilor și ultimilor kilometri efectuați în România. Chiar dacă cea mai mare parte a unei curse se desfășoară pe autostrăzile din Europa Centrală și Occidentală, întârzierile acumulate pe rețeaua internă reduc productivitatea întregii operațiuni.
**Sursă: TLF
