Coridorul Brenner riscă să rămână incomplet până în 2043

Tronsonul german riscă să devină veriga slabă a coridorului

Proiectul Brenner-Nordzulauf prevede modernizarea legăturii dintre München și Grafing și realizarea unei noi linii duble către frontiera cu Austria, prin zona Rosenheim și valea râului Inn. Peste jumătate din traseul nou este proiectat în tunel, pentru reducerea zgomotului și a impactului asupra localităților și peisajului.

Noua infrastructură trebuie să preia creșterea traficului generată de Tunelul de bază Brenner și să elibereze capacitate pe linia existentă pentru trenurile regionale. Fără acest tronson, trenurile internaționale vor continua să folosească o infrastructură care nu poate valorifica integral performanțele noii traversări alpine.

Tunelul Brenner are o lungime propriu-zisă de 55 km între Innsbruck și Fortezza. Împreună cu centura feroviară subterană a Innsbruckului, legătura va însuma 64 km și va deveni cel mai lung traseu feroviar subteran din lume.

Costurile au urcat, iar aprobarea parlamentară nu a fost încă acordată

Cele mai recente calcule prezentate de DB InfraGO indică aproximativ 8,57 miliarde de euro pentru proiectare și construcție. La această sumă se adaugă o rezervă de aproape 7,6 miliarde de euro pentru inflație și riscuri, ceea ce înseamnă că valoarea totală ar putea depăși 16 miliarde de euro. Compania precizează că rezerva reprezintă un scenariu de precauție și nu o cheltuială care va fi realizată în mod obligatoriu.

DB InfraGO a analizat și 119 solicitări suplimentare primite de la autorități locale, organizații și locuitori. Acestea privesc în special extinderea tronsoanelor subterane, protecția împotriva zgomotului și modificarea unor porțiuni ale traseului.

Printre cerințele susținute în Bavaria se află construirea unor tuneluri suplimentare și subtraversarea râului Inn în zona Rosenheim. Asemenea intervenții ar reduce impactul la suprafață, dar ar aduce costuri mai mari și noi întârzieri. Bundestagul va trebui să decidă care dintre aceste solicitări vor fi incluse în proiect.

Austria și Italia sunt mai avansate cu liniile de acces

Întârzierea din Germania contrastează cu evoluția lucrărilor din Austria și Italia. Pe partea austriacă, tronsonul Radfeld–Schaftenau este programat să fie construit între 2030 și 2039, în timp ce prima secțiune a noii căi ferate din valea Innului este deja în exploatare.

În Italia se lucrează la dezvoltarea liniei Fortezza–Verona, inclusiv la tronsonul prioritar dintre Fortezza și Ponte Gardena. După finalizarea tuturor intervențiilor, infrastructura sudică ar trebui să permită circulația zilnică a încă 60–90 de trenuri de marfă și operarea unor garnituri mai lungi și mai grele.

Asociațiile economice din Bavaria, Tirol și Tirolul de Sud au avertizat în repetate rânduri că finalizarea tunelului nu este suficientă dacă liniile de acces rămân subdimensionate. În lipsa unei infrastructuri continue, blocajul se va muta de la traversarea Alpilor către rețeaua germană.

Transferul mărfurilor de pe șosea pe calea ferată va fi încetinit

Pentru transportul de mărfuri, decalajul dintre deschiderea tunelului și finalizarea tronsonului german înseamnă că beneficiile noii axe vor apărea treptat. Tunelul va putea fi utilizat din 2032, dar creșterea completă a capacității va depinde de modernizarea întregului coridor dintre München și Verona.

În practică, traficul rutier va continua să suporte o parte importantă a fluxurilor dintre Germania, Austria și Italia. Presiunea asupra autostrăzilor A12 și A13 din Austria și A22 din Italia, unde transportatorii se confruntă deja cu restricții, lucrări și perioade de congestionare, nu va dispărea odată cu deschiderea tunelului.

Chiar dacă Bundestagul aprobă proiectul fără alte modificări majore, termenul din 2043 lasă coridorul Brenner cu o diferență de peste un deceniu între punerea în funcțiune a tunelului și finalizarea principalei sale legături nordice.