Traficul mondial de containere a continuat să crească în 2025, ajungând la 192,9 milioane TEU, însă avansul volumelor nu s-a reflectat în rezultatele financiare ale marilor companii de transport maritim. Scăderea tarifelor, extinderea capacității flotelor și costurile suplimentare generate de ocolirea Canalului Suez au redus veniturile și, într-o măsură și mai mare, profiturile operatorilor.
Datele sunt prezentate în ediția 2026 a raportului Upply privind principalele grupuri internaționale de transport. Potrivit analizei, traficul containerizat a crescut cu 4,7% în 2025, după un avans de 6,7% în anul precedent. Piața a continuat, așadar, să se extindă, dar într-un ritm mai moderat și într-un context dominat de reconfigurarea alianțelor maritime, tensiuni comerciale și instabilitate geopolitică.
Mai multe containere nu au însemnat venituri mai mari
Majoritatea liniilor maritime analizate au transportat volume mai mari în 2025, însă veniturile lor au scăzut. Oferta suplimentară de capacitate, generată de intrarea în exploatare a unor nave comandate în perioada de vârf a pieței, a limitat încercările companiilor de a majora tarifele.
Maersk Line a transportat aproximativ 25,8 milioane TEU, cu 4,7% mai mult decât în 2024. Veniturile diviziei maritime au scăzut însă cu 6,5%, la aproape 35 de miliarde de dolari, iar rezultatul operațional indicat de Upply s-a redus cu peste 31%.
Tariful mediu raportat de Maersk a coborât cu 17%, până la 2.237 de dolari/TEU. Compania a confirmat în rezultatele sale pentru 2025 că divizia Ocean a înregistrat o creștere de 4,9% a volumelor, într-o piață caracterizată de fluctuații puternice și presiune asupra tarifelor.
CMA CGM a transportat 24,24 milioane TEU, cu 2,8% mai mult, dar veniturile activității maritime au scăzut cu 6,1%, la aproximativ 34,3 miliarde de dolari. EBITDA diviziei s-a redus cu aproape 30%, la 7,88 miliarde de dolari.
Hapag-Lloyd a avut una dintre cele mai mari creșteri de volum dintre operatorii analizați, de 8,2%, până la aproape 13,5 milioane TEU. Cu toate acestea, veniturile diviziei de linie au coborât cu 5,1%, iar rezultatul operațional prezentat în raport s-a diminuat cu aproape 57%. Tariful mediu al companiei a scăzut cu 8%, la 1.376 de dolari/TEU.
Declinul profitabilității a fost și mai accentuat pentru unii operatori asiatici. Rezultatul raportat de ONE s-a redus cu aproape 70%, cel al Evergreen cu aproximativ 47%, iar Yang Ming a înregistrat o contracție de aproape 80%. Toate companiile au rămas pe profit, dar rezultatele indică revenirea pieței către marje mai apropiate de nivelurile anterioare perioadei excepționale din timpul pandemiei.
Noile alianțe au schimbat organizarea rutelor maritime
În februarie 2025, structura alianțelor globale de transport containerizat s-a modificat substanțial. Maersk a încheiat colaborarea cu MSC și a format Gemini Cooperation împreună cu Hapag-Lloyd. MSC a ales să opereze independent pe principalele rute est-vest.
ONE, Yang Ming și HMM au creat Premier Alliance, în timp ce Ocean Alliance, formată din CMA CGM, COSCO, OOCL și Evergreen, și-a păstrat structura.
Gemini Cooperation a introdus un sistem de tip „hub-and-spoke”, în care navele principale operează între porturi-hub, iar legăturile către porturile secundare sunt realizate prin servicii feeder. Alianța și-a propus o punctualitate de 90% pentru serviciile dintre hub-uri și, potrivit Upply, s-a apropiat de acest obiectiv până în iunie.
Indicatorul nu include însă întregul lanț de transport. În nordul Europei, de exemplu, punctualitatea este calculată în principal în funcție de sosirile în Rotterdam și Anvers, fără a cuprinde întotdeauna serviciile feeder către porturi precum Le Havre. Pentru expeditori și beneficiarii finali, timpul total de tranzit poate fi, prin urmare, mai puțin predictibil decât sugerează punctualitatea navelor principale.
Ocolirea Africii a mărit simultan costurile și capacitatea disponibilă
Conflictul din Orientul Mijlociu din iunie 2025 a împiedicat revenirea pe scară largă a navelor în Canalul Suez. Menținerea rutelor prin Capul Bunei Speranțe a prelungit voiajele și a crescut consumul de combustibil, costurile cu navele și necesarul de capacitate.
Rutele mai lungi au absorbit o parte din navele noi intrate pe piață, dar nu suficient pentru a elimina presiunea provocată de supraofertă. Încercările operatorilor de a aplica majorări generale de tarif nu au avut rezultatele așteptate, în special în a doua jumătate a anului.
La acestea se adaugă costul certificatelor de emisii. Transportul maritim a fost inclus în sistemul european EU ETS în 2024. Pentru emisiile generate în 2024 au fost necesare certificate pentru 40% din cantitatea calculată, procentul urcând la 70% pentru emisiile din 2025 și la 100% pentru cele produse în 2026, care vor fi decontate în anul următor, conform calendarului Comisiei Europene.
Upply citează un calcul realizat pentru autoritatea portuară spaniolă Puertos del Estado potrivit căruia o navă de 20.000 TEU care ocolește Africa pe relația Asia-Europa suportă un cost suplimentar de aproximativ 641.000 de euro. Din această sumă, circa 500.000 de euro provin din combustibil, iar 141.000 de euro din ETS. La un grad de încărcare de 75%, costul suplimentar ar fi de aproximativ 42,7 euro pentru fiecare container.
Terminalele au avut rezultate mai bune decât liniile maritime
În timp ce profitabilitatea transportului maritim s-a redus, majoritatea operatorilor de terminale au beneficiat de creșterea volumelor și de extinderea activităților.
DP World și-a majorat veniturile din segmentul analizat cu 19,3%, iar EBITDA cu aproape 40%. APM Terminals, divizia de terminale a Maersk, a raportat venituri în creștere cu 19,6% și un avans de 15,1% al EBITDA. AD Ports, ICTSI, COSCO Ports și HHLA au înregistrat, la rândul lor, creșteri ale veniturilor.
Evoluția explică interesul tot mai mare al liniilor maritime pentru terminale. Maersk, MSC, CMA CGM, COSCO și Hapag-Lloyd și-au dezvoltat propriile operațiuni portuare, urmărind să controleze o parte mai mare din lanțul logistic și să compenseze volatilitatea activității de transport maritim.
DSV a crescut puternic după preluarea DB Schenker
În expedițiile maritime, Kuehne+Nagel și-a păstrat prima poziție mondială, cu venituri brute de aproximativ 12,6 miliarde de dolari. Volumul gestionat a crescut ușor, cu 0,3%, până la 4,33 milioane de tone, iar profitul brut a rămas relativ stabil.
DSV a urcat puternic în clasament după achiziția DB Schenker. Veniturile brute din expediții maritime au crescut cu 25,4%, la 9,35 miliarde de dolari, iar volumul raportat a avansat cu 37,6%, la aproape 3,7 milioane de tone. Upply precizează însă că evoluția este determinată în principal de consolidarea Schenker și nu de creșterea organică.
DHL Global Forwarding a înregistrat o scădere de 8,6% a veniturilor și de 1,2% a volumelor, dar și-a păstrat poziția a treia în clasamentul mondial al expeditorilor maritimi.
Criza din Strâmtoarea Hormuz a perturbat întregul sistem de hub-uri
Perspectivele pentru 2026 au devenit mai dificile după extinderea conflictului din Orientul Mijlociu și perturbarea traficului prin Strâmtoarea Hormuz. Deși transporturile containerizate către Golful Persic reprezintă aproximativ trei milioane TEU anual, efectele nu s-au limitat la această regiune.
Blocajele din jurul portului Jebel Ali au obligat operatorii să redirecționeze containere către alte terminale din Oceanul Indian, Orientul Mijlociu și Africa. Organizația Maritimă Internațională menține o monitorizare specială a incidentelor și a tranzitelor prin strâmtoare, avertizând asupra efectelor asupra siguranței transportului și comerțului mondial.
Companiile maritime au introdus tarife de urgență, suprataxe de combustibil și costuri suplimentare pentru depozitarea containerelor. Maersk a anunțat în august o taxă suplimentară de 1.000 de dolari pentru fiecare container transportat cu nave care traversează Strâmtoarea Hormuz, destinată acoperirii primelor de asigurare și compensațiilor acordate echipajelor.
Pentru transportatorii rutieri și operatorii logistici europeni, efectele se traduc prin sosiri mai puțin predictibile în porturi, vârfuri bruște de cerere, perioade mai lungi de staționare și dificultăți în planificarea vehiculelor. Creșterea traficului maritim nu garantează astfel volume constante pentru transportul terestru, mai ales atunci când containerele ajung în valuri sau sunt redirecționate către alte porturi.
Piața containerizată continuă să crească, dar distribuția veniturilor se schimbă. Liniile maritime transportă mai mult și câștigă mai puțin pe unitate, în timp ce terminalele și grupurile logistice integrate încearcă să preia o parte mai mare din valoarea generată de întregul lanț de transport.
