La sfarsitul lui aprilie, s-a desfasurat la Bucuresti seminarul Archicom cu titlul „Empowering Romania as the Eastgate Trade Hub of Europe“. Pornind de la ideea ca „singuri lucram mai repede, dar impreuna ajungem mai departe“, organizatorii si-au propus si cautarea de solutii – impreuna cu vorbitorii si auditorii – pentru ca tara noastra sa ajunga, asa cum i-ar permite potentialul natural, poarta comerciala estica a Europei. Aceste idei au fost adunate intr-o Carta Alba inmanata la finalul seminarului unui reprezentant al autoritatilor romane. Si, asa cum a promis gazda evenimentului, Robin Martens, Archicom va sprijini punerea lor in aplicare in viitorul apropiat.
Ca director general Achicom, co-presedinte al seminarului, vicepresedinte al Camerei de Comert Romano-Olandeze, dar mai ales ca director executiv al European Gateway Platform, Robin Martens a vorbit in deschidere despre un principiu comercial vechi, dar aplicabil oricand: cel al Beneficiului celuilalt.
Si economia poate invata din istorie
Si, pentru a intelege atat principiul, cat mai ales faptul ca acesta se aplica la fel de bine in orice epoca istorica, Robin Martens a propus participantilor o intoarcere in timp, la 1640, cand, in timpul Razboiului de 30 de ani, a murit 20% din populatia Europei centrale. La acea vreme, continentul era divizat, unele parti fiind conduse de natiuni puternice – habsburgii sau suedezii – iar altele, de aristocrati locali.
Centrele de influenta erau in Marea Mediterana (in jurul regiunii economice venetiene), Marea Baltica si Marea Nordului (zona Rinului), iar comertul implica fie importuri din Extremul Orient (de exemplu condimente), fie schimburi interne europene, mai ales cu produse alimentare si materie prima (cherestea, fier si cupru care mergeau din Prusia, Polonia si Suedia spre vestul continentului).
Transportul se facea in special pe apa, de aceea si populatia s-a stabilit langa rauri sau in zone de coasta. Insa, din cauza ca nu erau disponibile multe rute, sistemul de comert si transport era vulnerabil la influente externe de genul pirateriei si taxarii vamale si de tranzit, practicate atat in insula Bornholm din Marea Baltica sau in Gibraltar, in Mediterana, cat si in fiecare mare oras de pe cursul raurilor.
Efecte mai grave asupra comertului si transportului a avut insa inflatia mare in ceea ce priveste pretul materiei prime si al produselor.
Toate aceste aspecte i-au determinat pe negustori sa caute rute alternative in jurul Europei, conform principiului „transportul urmeaza intotdeauna calea cu cea mai mica rezistenta“. Insa intreruperile traficului comercial intre sudul si nordul Germaniei aduceau economia la un punct mort.
Tinand cont de aceste elemente ce definesc contextul politic si economic al epocii, cardinalul Mazarin, primul ministru al Frantei, a inteles ca este amenintata insasi civilizatia in Europa si a incercat sa stabileasca pacea pe baza redresarii economice, mai exact, sporind bunastarea poporului german. Cardinalul a facut un studiu aprofundat al sistemului fluvial al Imperiului Habsburgic, incluzand Polonia, si a ales drept concept de dezvoltare crearea unor coridoare comerciale neingradite de taxe si impozite.
Deoarece comert exista si intre est si vest, Marazin a identificat necesitatea de a lega sistemele europene de rauri unele de altele, iar oamenii sai au gasit posibilitatea de a face conexiunile Oder-Elba si Rin-Main-Dunare. Franta a avut si ea de castigat din asta: a fost facilitat comertul est-vest catre si din Franta si au fost create sisteme de transport eficiente, care puteau concura cu cele olandeze si britanice.
Abordarea lui Mazarin a avut in centru principiul binelui comun, al Beneficiului celuilalt: pacea nu putea exista daca partile incercau sa negocieze pe baza trecutului, a ostilitatilor vechi si a daunelor provocate anterior, ci se putea realiza doar prin lasarea in urma a acestora. Iar mesajul cel mai puternic pentru a convinge si adversarii sa aiba aceeasi abordare a fost Beneficiul celuilalt. In 1642, Mazarin a identificat peste 40 de orase importante de-a lungul Rinului si Dunarii, care sa devina centre economice mari in conceptul sau de dezvoltare a coridoarelor comerciale. Conducatorii tarilor aflate de-a lungul sistemelor hidrografice au inteles repede teoria lui Mazarin, deoarece in acest caz ei erau „celalalt“, si astfel s-a accelerat procesul negocierilor de pace. Aceasta s-a incheiat pe 24 octombrie 1648 la Westfalia si a pus capat Razboiului de 30 de ani.
Transportul european inca mai cauta calea cu cea mai mica rezistenta…
In prezent, Europa se confrunta cu o criza economica si financiara care afecteaza milioane de oameni, si peste 10% din populatia activa este somera – 23 de milioane de persoane in UE-27.
Zonele de influenta sunt astazi Europa de nord-vest, cu centre individuale economice si de populatie in Europa centrala si de est, dar centrul de greutate se muta spre rasarit si se va muta si mai mult datorita dezvoltarii economice continue din zona si conexiunilor cu regiunile Eurasiatice, pana in China.
Comertul si transportul sunt inca in cautarea caii cu cea mai mica rezistenta, si este clar ca noi coridoare de logistica trebuie dezvoltate in si in jurul acestor zone geografice.
Puterea economica de azi rezida in principal in cadrul companiilor, iar acestea iau in considerare trei aspecte-cheie: reducerea costurilor, a riscului si a timpului, deci vanzarea, fabricarea si livrarea in cel mai rapid mod posibil. In aceste conditii, este de parere Robin Martens, pentru a revigora motorul economic in Romania, atentia trebuie indreptata asupra companiilor si a celor trei aspecte-cheie pe care le urmaresc ele. Calea lor de transport cu cea mai mica rezistenta este formata din combinarea disponibilitatii transportului fizic (mijloacele), infrastructurii si a serviciilor – de ele trebuie sa se tina cont pentru a reduce costurile si timpul. Conform Indicelui de Performanta Logistica din 2010 al Bancii Mondiale, calea cu cea mai mica rezistenta este cel mai bine servita in Europa de Germania (numarul unu in indicele global) si Olanda (numarul trei).
Revenind la principiul central al seminarului Archicom, in prezent companiile care desfasoara sau vor sa desfasoare activitati de comert international pe piata europeana sunt „celalalt“. De aceea organizatorii au ridicat cateva probleme: cum putem crea beneficii acestora? Putem folosi conceptul de Coridoare de Comert in Romania si putem crea o cale cu cea mai mica rezistenta care sa treaca pe aici?
… dar riscam ca ea sa nu treaca prin Romania
O propunere, dintre cele ale participantilor la seminar, pentru transformarea coridoarelor de transport din Romania se refera la atragerea unor companii straine interesate sa desfasoare la noi activitati cu valoare ridicata (cercetare si dezvoltare, asamblare, adaptare), ceea ce va duce la cresterea PIB, va crea noi locuri de munca si va aduce statului venituri fiscale suplimentare.
Dar pentru asta nu e suficient sa ne bazam pe potentialul natural al tarii, ci trebuie sa cream un mediu de afaceri stabil si previzibil si sa implementam anumite masuri fiscale care ar putea face din Romania destinatia preferata pentru investitiile straine.
Concluziile conferintei au fost stranse intr-un document de pozitie care contine evaluari generale si recomandari precum plata TVA la import prin decont pentru toate companiile, reprezentarea fiscala globala, amanarea patii datoriei vamale, existenta unui agent economic autorizat, predictibilitatea mediului de afaceri, vamuirea marfurilor in interiorul tarii, folosirea schemei UE de reducere a emisiilor de CO2, o strategie de transport intermodal in Romania, porturi interioare logistice si de asamblare, coridoare terestre pentru traversarea Carpatilor, taxa de tranzit a Canalului Dunare-Marea Neagra si educatia in domeniul logistic si supply-chain.
Autoritatile romane si-au exprimat intentia de a include aceste cerinte in dezvoltarea masterplanurilor necesare pentru atingerea obiectivului de a transforma Romania intr-o tara cu servicii logistice si de distributie de calitate.
Dar cum problemele legate de legislatia putin prietenoasa cu mediul de afaceri si lipsa infrastructurii nu sunt atat de usor de rezolvat, cel putin nu in Romania, riscam sa ramanem doar cu ideile si potentialul, iar investitiile straine sa caute alte „cai cu rezistenta mai mica“. Pe unele le-au si gasit, chiar la o aruncatura de bat de noi: portul Koper din Croatia.
