Unul dintre cele mai arzatoare subiecte dezbatute in cadrul conferintei Tranzit de pe 21 martie – „Trasabilitatea marfurilor cu temperatura controlata – o obligatie legala sau o cerinta de calitate?” – l-a constituit autorizarea vehiculelor cu masa maxima autorizata intre 2,4 si 3,5 t.
OUG 11/2013, publicata deja in Monitorul Oficial din 5 martie, prevede obligativitatea tuturor posesorilor de vehicule de distributie cu mase cuprinse intre 2,4 si 3,5 t sa se autorizeze si sa-si inscrie autovehiculele la Autoritatea Rutiera Romana. Procesul, similar licentierii vehiculelor de peste 3,5 t, le va aduce costuri insemnate distribuitorilor, mai ales celor cu un numar mai mare de autovehicule in parc.
Pe langa autorizarea firmei si a fiecarui vehicul in parte, soferii acestor autovehicule vor trebui sa urmeze cursurile unui institut de formare profesionala si sa-si obtina atestatul profesional.
Chiar daca se presupune ca formarea profesionala va creste nivelul de cunostinte ale soferilor si ii va ajuta sa conduca mai in siguranta, nevoia de scolarizare rapida a unui numar atat de mare de soferi (peste 150.000) va face ca multi dintre ei sa treaca pe la scoala numai la examinare pentru a-si lua atestatul. Astfel, motivatia legata de cresterea profesionalismului acestor soferi nu va fi atinsa prin OUG 11/2013.
Reprezentantii MTI sustin insa ca principalul beneficiu pentru distribuitori si transportatori este ca firmele care fac evaziune fiscala si le imputineaza volumele de transport vor putea fi acum controlate si, poate, eliminate de pe piata. De multe ori transportatorii au acuzat ca sunt multi clienti care, decat sa apeleze la serviciul de grupaj, prefera sa-si trimita un palet-doi de marfa cu un van, care ajunge mai repede la destinatie pentru acelasi tarif pe care l-ar lua un camion pentru serviciul de grupaj. Este greu de inteles cum un van poate sa parcurga o distanta de 1.500 km, sa zicem, sau chiar mai mult, uneori, cu un cost de 10 ori mai mic decat un camion – care preia 20-30 de paleti, fata de unul sau trei, cat poate duce un van. Explicatia era data de multe ori de lipsa licentierii, de nerespectarea timpilor de conducere si odihna – obligatorii la transportul greu – si poate si de plati la negru, desi acest lucru e mai greu de realizat in secolul al XXI-lea.
Poate ca autoritatile au gasit un punct sensibil pentru operatorii de transport sau distribuitorii (si ei concurati neloial de micii „intreprinzatori” gata oricand sa transporte niste mobila, struguri, mere la piata etc. fara a elibera nicio factura pentru acest serviciu facut persoanelor private). Totusi, acestia considera ca pretul pe care trebuie sa-l plateasca e prea mare pentru ca Garda Financiara si Politia nu stiu sau nu pot sa-si faca datoria.
Autorizarea vehiculelor intre 2,4 si 3,5 t este o masura care se mai aplica doar in Italia si asta abia de la sfarsitul lui 2012. In rest, nicaieri in Europa nu se practica asa ceva. Tocmai de aceea, industria distributiei o vede mai degraba ca pe un mijloc de a mai strange ceva bani la bugetul institutiilor Statului decat ca pe o masura care le va aduce beneficii prin eliminarea „piratilor” care le fac concurenta neloiala. Caci daca masura se va limita la a autoriza sute de mii de autovehicule si la a le controla si amenda tot pe acestea nu s-a facut nimic.
Ramane de vazut cat vor costa autorizatiile si pana cand li se va da termen de licentiere celor aproape 170.000 de autovehicule in aceasta situatie, caci multi dintre inspectorii ISCTR sunt deja in „pole-position” pentru control, unii dintre ei punandu-i in garda pe distribuitori ca vor fi controlati. Desi de la „centru” vin asigurari ca aceste autovehicule nu vor fi dotate cu tahografe si, deci, timpul de conducere nu va trebui probat, multi „binevoitori” au bagat deja spaima in distribuitori ca le trebuie si tahograf, unii incepand deja sa-si puna problema iesirii de pe piata in aceste conditii.
