Avand in vedere faptul ca transportatorii se confrunta cu o perioada dificila, cauzata de lipsa marfurilor si de scaderea preturilor, anvelopele si managementul acestora reprezinta, mai mult ca oricand, un aspect deloc de neglijat. Pentru reducerea costurilor operationale generate de echiparea camioanelor cu pneuri, solutiile adoptate de transportatori sunt diferite: fie au apelat la resapare, fie la inchiriere prin contracte „cost/km“ si externalizarea managementului.
La alegerea pneurilor pentru un camion trebuie avuti in vedere cel putin doi factori: tipul de marfa transportata si arealul geografic unde se desfasoara activitatea, adica, mai exact, starea infrastructurii, potrivit administratorului ITIA Sped, Ion Lixandru.
Desi este vorba de o flota medie, starea anvelopelor companiei este monitorizata de un specialist in domeniu, fiecare camion avand propria „fisa medicala“. Firma nu utilizeaza anvelope resapate, deoarece rationamentul pret/unitate achizitionata functioneaza doar pentru flotele foarte mari, o economie realizandu-se in cazul cumpararii a mai mult de 1.000 de pneuri.
Potrivit administratorului ITIA Sped, anvelopele resapate se preteaza transportatorilor care lucreaza local si pe distante scurte. Pe distante mari, potentialul risc nu justifica economia realizata in cazul utilizarii anvelopelor resapate. In plus, in medie, pretul unei anvelope noi pentru transport pe autostrada variaza intre 270 si 350 de euro, iar procentul pneurilor din gama premium care prezinta defectiuni de la primii kilometri de exploatare este infim.
Echilibrul in rulare al unui camion este modificat daca sunt utilizate atat anvelope noi, cat si resapate, pe aceeasi axa, pentru ca difera profilul/suprafata de rulare, iar aceste deosebiri pot duce la supraincalzirea unora din cauza uzurii neuniforme si chiar la explozia unor pneuri.
Asadar, ele trebuie sa fie echilibrate ca presiune, sistem de rulare, tip si profil. „Un camion poate rula 400 km fara oprire, la o viteza de 90 km/h, cu 11,5 t incarcatura pe osia motoare, iar la temperaturi exterioare de +40oC este necesara o anvelopa performanta, dar si atentie din partea soferului“, a adaugat Lixandru.
Desi exista posibilitatea ca acelasi vehicul sa fie echipat cu anvelope provenite de la furnizori diferiti, pe aceeasi axa este obligatoriu ca pneurile sa fie identice, pentru a mentine echilibrul camionului in deplasare si, cel mai important, in momentul in care este actionata frana, sistemul trebuie sa lucreze uniform.
Viata mai lunga pentru anvelopele exploatate in Comunitate
Performanta anvelopei depinde in mare masura de greutatea transportata si de modalitatea in care este distribuita marfa la incarcare. „In mod normal, pe parcursul unui ciclu de exploatare, o anvelopa depaseste 200.000 km. Poate exista un excedent al numarului de kilometri rulati daca se transporta marfa usoara si daca se ruleaza mai mult in Comunitate, se poate ajunge chiar la 225.000-250.000 km“, a explicat administratorul ITIA. Insa randamentul este influentat de modul in care este exploatat camionul, soferul fiind piesa de baza, si de perioada in care este parcurs un anumit numar de kilometri, deoarece, chiar daca nu sunt exploatate, intervine uzura „,morala“, cauzata de timp prin stationare indelungata, pentru ca anvelopele au o durata de viata indiferent daca sunt folosite sau nu.
La 250.000 km rulati intr-un ciclu, o anvelopa ofera necesarul de performanta pentru amortizarea investitiei. Randamentul, chiar si in conditiile unui rulaj de 100.000 km/ an, se mentine aproximativ doi ani si jumatate, dupa care este necesara inlocuirea. „In cazul in care anvelopele ajung la 200.000 km la inceputul iernii, sunt inlocuite, deoarece profilul de iarna trebuie sa fie sanatos, pentru a evita fenomenul de derapare, mai ales ca apa ingheata la temperaturi negative si se poate depune in rosturile profilului anvelopei. Dar acest fenomen poate interveni si vara pe timp de ploaie si in cazul traversarii zonelor muntoase cu clima si carosabil specific zonelor inalte“, a explicat Ion Lixandru.
Uzura uniforma prin rotatie
In exploatare, uzura anvelopelor este diferita in ceea ce priveste axele. „Pe semiremorca, anvelopele de pe axa stanga fata si dreapta spate se uzeaza cel mai repede, din cauza virajelor. Axa motoare uzeaza mai accentuat anvelopele de pe partea dreapta, pentru ca sistemul de sateliti al puntii imprima miscarea catre frecarea cea mai mare/ partea care parcurge o distanta mai mare, iar dupa un anumit parcurs anvelopele din dreapta spate sunt montate pe stanga. La fel se procedeaza cu toate, realizam un circuit al anvelopelor“, a explicat Lixandru.
O uzura neuniforma a anvelopelor poate fi influentata si de starea tehnica a sistemelor de directie, suspensii, bucsi, bolturi si franare. In cazul semnalizarii unor defectiuni ale sistemului de franare, este necesar ca acestea sa fie remediate imediat. ABS protejeaza anvelopele la franare, evitand blocarea rotilor si mentine traiectoria.
Conducatorul auto este un alt factor decisiv care influenteaza uzura prin modul in care demareaza, opreste sau intoarce. In plus, el trebuie sa evite suprafetele taioase, lovirea bordurilor, dar si substantele care pot afecta structura cauciucului. „Nu mergem sub 5-6 mm adancimea minima a canelurilor. Daca mai pot fi recanelate, se mai obtin inca 20.000-40.000 km de exploatare, sau merg direct la resapat“, a spus reprezentantul ITIA. Pentru ca nu se folosesc anvelope resapate, carcasele sunt vandute, pretul fiind de 10-15 euro/ bucata.
Presiunea din pneuri, imbunatatita cu azot
Variatiile de temperatura determina modificari ale presiunii din pneuri: vara, ea este mentinuta la 7,5 bari, iar iarna, cand temperaturile coboara sub 0oC, este nevoie de o densitate mai mare. Randamentul unei anvelope scade cu 30% in cazul in care se ruleaza cu o presiune inferioara celei recomandate, ceea ce duce la uzura prematura a pneurilor si la un consum mai mare de combustibil, deoarece creste si eforul depus de motor. Insa nici suprapresiunea nu este o solutie, pentru ca face ca anvelopa sa fie mai sensibila la impact, iar suprafata de contact cu carosabilul este diminuata, reducand stabilitatea. Presiunea trebuie verificata periodic, pentru ca scade din cauze naturale. „In mod normal, presiunea din anvelope este verificata la fiecare 4.000-5.000 km, insa exista si optiunea de a incarca interiorul anvelopei cu azot, pentru a asigura o temperatura echilibrata la rulaj“, a mai spus Lixandru.
Studiile realizate in domeniu au demonstrat ca, din cauza diferentelor de structura a moleculelor, oxigenul si celelalte gaze din componenta trec in exterior de trei ori mai repede prin porii anvelopei decat azotul, conducand astfel la dezumflare. Lipsa oxigenului din interiorul anvelopei creste rezistenta cauciucului si a partilor metalice prin eliminarea procesului de oxidare. Azotul este un gaz uscat, iar lipsa vaporilor de apa conduce la eliminarea ruginii si a problemelor provocate de aceasta. Avantajele oferite de utilizarea azotului sunt variate, de la mentinerea constanta a presiunii in anvelope pe termen lung, factor ce duce la cresterea rezistentei si reducerea uzurii, la reducerea consumului de combustibil, si implicit a emisiilor de CO2. Diferenta dintre presiunea atmosferica si presiunea anvelopei determina trecerea oxigenului de la interior catre exterior, iar prin utilizarea azotului se echilibreaza diferenta de presiune si se reduc problemele asociate dezumflarii pneurilor.
