La inceputul lui august, MTI a pus capat unei relatii care oricum nu mai era de mult – daca o fi fost vreodata – in firea ei: cea cu Bechtel. Dupa ce in iunie aparusera primele informatii referitoare la intrarea Autostrazii Transilvania in faza de conservare pe termen nelimitat si mutarea unora dintre utilaje pe santiere din alte tari, la inceputul lui august Anca Boagiu a anuntat, dupa o indelunga renegociere a contractului, ca americanii au ramas doar cu tronsonul de 64 km dintre Suplacu de Barcau si Bors, fara ca asta sa insemne penalitati pentru statul roman. In plus, Bechtel s-a angajat, dupa 54 km facuti deja in sapte ani, cu costuri de 1,5 miliarde de euro, sa lucreze de acum cu doar 6,9 milioane de euro/km. Iar statul urmeaza sa plateasca in septembrie prima transa din datoria de circa 50 de milioane de euro – o conditie pentru ca ce s-a discutat la renegociere sa se respecte.
Si, intrucat reprezentantii constructorului afirma ca pe acest tronson s-au facut deja 41% din lucrari, el ar trebui finalizat pana in 2013.
Bechtel urmeaza sa inceapa lucrul imediat ce se va aproba noul amendament la contract, iar celelalte segmente – Brasov-Fagaras (53 km), Fagaras-Sighisoara (52 km), Sighisoara-Ogra (56 km), Ogra-Campia Turzii (36 km), Cluj Vest-Mihailesti (24 km) si Mihailesti-Suplacu de Barcau (76 km) – vor fi licitate din nou de CNADNR, pretul lor standard pe kilometru fiind stabilit la 7,2 milioane de euro.
Dincolo de toate peripetiile de pana acum de pe Autostrada Transilvania – al carei santier l-am vizitat de doua ori in ultimii patru ani, asa cum poate va amintiti – mi se pare foarte interesant faptul ca ministrul transporturilor a promis ca, imediat dupa semnarea noului acord, sa faca publice atat clauzele sale, cat si pe cele, paguboase pentru Romania, cum ne-am putut lesne da seama pana acum, din contractul recent reziliat. Unele dintre acestea din urma au iesit deja la iveala in urma anchetelor unor ziare centrale sau clujene: avocatul care a negociat pentru statul roman afacerea Bechtel lucra si pentru firma de avocatura angajata de americani, statul roman nu beneficia de clauze de reziliere a contractului, pe cand Bechtel, da, CNADNR platea lunar catre Bechtel un milion de euro pentru cheltuieli indirecte, iar pentru a ajunge la granita cu Ungaria statul a planuit sa sacrifice o parte din campul petrolier de la Suplacu de Barcau, si numai pentru ca un viaduct sa traverseze zona de sonde pretul autostrazii s-a marit cu 250 de milioane de euro. Ce a mai rasuflat de-a lungul timpului prin presa? Ca pentru utilajele care au stationat pe santier in 2010 s-au platit 46 de milioane de euro, iar pentru decontaminarea depozitului de deseuri in care autostrada se loveste la Cluj vom mai plati 70 de milioane de euro. Si, colac peste pupaza, nici ce s-a facut pana acum nu e tocmai bine, existand deja infiltratii in structura de rezistenta – dar aici nu e in intregime vina constructorului, ci a alegerilor care se apropiau si pentru care a trebuit sacrificata calitatea in favoarea vitezei. Mai mult decat atat, chiar si ce s-a terminat nu s-a… terminat de tot (pleonasmul este perfect justificat): de pe tronsonul inaugurat Campia Turzii-Gilau lipsesc un pasaj si un pod.
Nu mai este un secret pentru nimeni opinia conform careia incheierea contractului cu Bechtel a fost pretul – sau unul dintre preturile – platit de Romania pentru intrarea in NATO, dupa ani de zile de lobby intens si de respingeri. Iata insa ca acest pret nu se refera doar la incredintarea unei lucrari de amploare – total lipsite de interes pentru UE, deci care urma sa se faca din bani de la buget – unui constructor american. Se refera si la faptul ca, de la valoarea estimata la inceput, de 2,2 miliarde de euro pentru 415 km, s-a ajuns la aproape 1,5 miliarde de euro pentru cei 52 km realizati pana acum, iar pana la final (presupunand ca acest concept se poate aplica infrastructurii de la noi) s-ar fi ajuns, in ritmul acesta, la aproape 10 miliarde. Si, in subsidiar, pentru ca ne-am obisnuit cumva cu mersul lucrurilor de la noi, faptul ca nu se respecta nici pe departe termenul de finalizare stabilit initial inseamna alti bani pierduti prin faptul ca investitia deja realizata nu aduce utilizatorilor infrastructurii beneficii legate de timpii de tranzit, consumul de carburant, confortul la drum s.a.
Indiferent cat de „negru“ ne apare Bechtel citind cele de mai sus, nu trebuie neglijat faptul ca nu e primul constructor „serios“ pe alte meleaguri care se contamineaza cu metehnele mioritice. Vina cred ca ne apartine. Nici nu mai conteaza daca vina e aceea ca suntem prea umili in fata marilor puteri sau ca cineva de aici are foarte mult de castigat din contractele paguboase pentru stat. Important e ca ele sunt paguboase pentru stat si nu avem unde ajunge continuand astfel.
