Testele pentru alegerea autocarului anului 2012 au avut loc luna trecuta in Norvegia, in frumoasa si pitoreasca localitate Arendal. Nu mai putin de sase autocare si-au disputat titlul „Coach of the Year 2012“, iar lupta a fost cu adevarat stransa, intrucat toate vehiculele inscrise in concurs au fost bine echipate si configurate care mai de care mai atragator. In afara de testele de franare si accelerare, membrii juriului International Bus and Coach of the Year au putut merge cu vehiculele atat din postura de sofer, cat si de pasager, pe trei trasee diferite ca lungime, ce au oferit conditii combinate de trafic. Si cum limitele de viteza aici sunt exagerat de stricte chiar si pe timp de vara, cu totii ne-am bucurat de peisajele deosebite de pe coasta de est a Norvegiei.
Irizar i6, Scania Touring, Setra 416 GT-HD, VDL Futura, Viseon C13 si Volvo 9500 au fost cele sase autocare inscrise in cursa pentru castigarea titlului Coach of the Year 2012. Reprezentantii juriului de presa International Bus and Coach of the Year, din care fac parte 20 de tari, printre care si Romania, au avut la dispozitie o saptamana intreaga in frumoasa Arendal (Norvegia) pentru a testa vehiculele si a le evalua performantele in termeni de confort si manevrabilitate.
Cele trei trasee de test, diferite ca lungime, au oferit conditii dintre cele mai diverse, alternand traficul in interiorul localitatilor cu drumuri regionale inguste, taiate in munte, si portiuni de autostrada.
Toate autocarele inscrise in concurs au beneficiat de motoare puternice si cutii de viteze automatizate. Astfel, Irizar i6, construit pe caroserie autoportanta, a fost propulsat de motorul Euro 5 DAF MX 300, ce dezvolta 408 CP la 1.900 rpm, cu cuplu motor de 2.000 Nm la 1.000-1.400 rpm. In functie de aplicatie si de optiunea clientului, vehiculul poate primi si alte motoare DAF, din seriile MX si PX, toate in tandem cu transmisia automatizata ZF AS-Tronic. De altfel, carosierul spaniol nici nu ofera varianta cutiei de viteze manuale, ci numai a celei complet automate ZF Ecolite. Axele sunt, de asemenea, ZF (aceleasi pentru i6, i4 si PB), sistemul de franare este furnizat de Wabco, iar in standard sunt incluse ABS, ASR si ESP, precum si sistemul de monitorizare a temperaturii si presiunii din pneuri (optional la i4).
Irizar i6 a obtinut cele mai bune performante atat la testele de franare, cat si la cele de accelerare, fiindu-i necesari numai 33,1 m pentru a opri de la o viteza de 80 km/ ora, respectiv 17,1 s pentru a accelera de la 0 la 70 km/ ora. De altfel, i6 a oferit si una dintre cele mai bune pozitii la volan dintre cele sase autocare testate, avand un volan mic si foarte usor de manevrat. Cutia de viteze este bine sincronizata cu motorul, astfel ca ofera timpi optimi de raspuns, desi reactioneaza cam brusc atunci cand trebuie facute manevre usoare de parcare, la viteza mica. Camera de luat vederi pentru mersul cu spatele este pozitionata in stanga bordului, lucru neobisnuit, dar asta nu reprezinta un disconfort, pentru ca ecranul este mare, colorat si usor de reperat. Oglinzile retrovizoare de la Irizar ofera cea mai buna vizibilitate dintre toate vehiculele, pentru ca cele pentru zona colturilor sunt mult mai mari decat de obicei si acopera perfect nu numai colturile, ci si ambele laturi, pana in dreptul axei, precum si in fata.
Volanul multifunctional este foarte util, pentru ca soferul nu trebuie sa isi ia ochii de la drum.
Autocare performante pentru segmentul mediu
Cu Touring HD, Scania se adreseaza clientilor cu flote medii si mici sau pentru servicii ocazionale si aplicatii turistice si a fost singurul vehicul 6×2 inscris in competitie.
Vehiculul are motor Euro 5 Scania DC 13 10 EGR, de 13 l, cu sistem de injectie la presiune ridicata (XPI). Acesta dezvolta 440 CP la 1.900 rpm, iar cuplul maxim este de 2.300 Nm, atins in intervalul 1.000-1.300 rpm. Transmisia automatizata Opticruise, cu retarder incorporat, ofera performante bune la viteze ridicate, desi la plecarea de pe loc si la intersectiile cu sens giratoriu vehiculul de aproape 14 m lungime a fost putin cam lent (iar in Norvegia sensurile giratorii sunt destul de numeroase).
De altfel, la testul de accelerare, Scania Touring s-a clasat pe ultimul loc, cu 22,7 s, dar nu trebuie omis faptul ca acesta a fost cel mai greu vehicul din competitie. Iar la franare Touring s-a pozitionat al patrulea, oprind in 33,8 m.
Programul electronic de stabilitate este inclus in echiparea standard, la fel ca la celelalte autocare, iar LGS si ACC sunt optionale. Desi a fost singurul autocar pe trei axe, Touring s-a condus foarte usor, gratie celei de-a treia axe viratoare. Trebuie precizat ca din punct de vedere al trenului de rulare asteptarile au fost confirmate – un vehicul trainic, cu performante tehnice foarte bune. Volanul, la fel ca la Irizar, este mic si usor de manevrat, iar directia ferma, ceea ce-i confera soferului tot confortul din acest punct de vedere. Pentru scaunul soferului nu s-a facut insa o alegere prea inspirata, pentru ca este destul de incomod si singurul fara nicio cotiera, fapt ce poate genera oboseala la drumurile mai lungi. Un alt minus este faptul ca pe timp de noapte luminile de la nivelul culoarului se reflecta in parbriz, lucru foarte deranjant pentru sofer si chiar periculos.
Volvo 9500 se adreseaza in special tarilor central si est-europene si respectiv segmentului mediu de piata, care acum este intr-o crestere semnificativa, potrivit reprezentantilor constructorului suedez. Obiectivul de vanzari este de 75-100 de unitati pe an, iar pana acum s-au comercializat 40. Desi se doreste o solutie mai economica decat 9700 si 9900, Volvo nu a facut rabat la capitolul siguranta, autocarul fiind dotat cu un pachet complet de sisteme de siguranta activa (ESP, cruise-control, retarder cu actionare atat de la maneta de langa volan, cat si de la pedala de frana), dar si pasiva (FIP, FUPS) si singurul cu centuri de siguranta cu trei puncte de prindere pentru toate scaunele. Dar este clar ca 9500 este adaptat segmentului mediu, fiind echipat cu motor Euro 5 de noua litri (D9B), de 380 CP, la 1.900 rpm. Cuplul maxim este de 1.740 Nm la 1.200 rpm.
Transmisia automatizata I-Shift este bine sincronizata cu motorul si din punct de vedere al performantelor si timpilor de raspuns este a doua dupa PowerShift, fiind cea mai eficienta dintre toate cutiile cu 12+1 trepte. Maneta este amplasata inteligent pe scaunul soferului, pentru o accesare optima. Cu toate acestea, pozitia pe scaun nu a fost cea mai buna din cauza pernei, care este cam lunga. Si tahograful este pozitionat cam jos.
Un minus major este axa rigida pe fata, chiar daca suspensia este controlata electronic, pentru ca se diminueaza mult confortul, iar soferul este nevoit sa ajusteze permanent directia. Altfel, vizibilitatea in oglinzile retrovizoare este foarte buna, gratie unghiului larg al acestora. Optional, vehiculul poate fi prevazut si cu functia de ingenunchere, pentru a facilita accesul pasagerilor la bord.
In ceea ce priveste performantele la franare si accelerare, de la 80 km/ora, vehiculul s-a oprit ultimul, dupa 36,6 m, iar de la 0 la 70 km/ora a accelerat in 22,1 s, ocupand pozitia a cincea.
Sunt promovate motoare medii si economice
Desi este incadrat in familia ComfortClass, Setra 416 GT-HD beneficiaza de dotari tehnice demne de orice autocar al gamei premium. Paleta de motorizari pentru ComfortClass este larga, iar pentru modelul inscris in Coach Euro Test Setra a ales o versiune medie, mai economica, respectiv propulsorul OM 457 LA, de 428 CP, care corespunde standardului de poluare EEV fara filtru de particule.
Cutia de viteze automatizata PowerShift GO 240-8, cu 8+1 trepte, este cea mai buna solutie pentru autocare si a confirmat acest lucru inca o data. Performantele la accelerare au fost foarte bune, pana la 70 km/ora ajungand in 19,3 s (locul doi), iar franarea de la 80 km/ora s-a facut in 33,1 m (locul al treilea).
Vehiculul este echipat standard cu toate sistemele de siguranta activa deja cunoscute pentru familia de autocare Setra – ESP, EBS, ABS, ASR, BA, DBL – iar optional cu ART (cruise-control adaptiv) si SPA (asistenta la incalcarea benzilor de circulatie). In plus, ca noutate pentru noua generatie ComfortClass, protectia la impactul frontal (FCG) este inclusa in echiparea de baza.
Alte elemente de la TopClass au fost imprumutate si la nivelul postului de lucru al soferului, care este organizat foarte ergonomic, iar display-ul 3D este acum mai usor de citit.
Vehiculul, asa cum era de asteptat, se conduce foarte usor, iar transmisia de 8+1 trepte, dezvoltata de Daimler, a confirmat inca o data ca este cea mai buna solutie actuala pentru vehiculele de 18 t, chiar daca schimbatorul de viteze are o configuratie destul de complicata comparativ cu alte transmisii automatizate. Cele patru oglinzi retrovizoare au asigurat vizibilitate buna de jur imprejurul vehiculului, iar camera de luat vederi pentru mersul cu spatele a fost foarte utila la parcarea autocarului intr-o zona special dedicata, din centrul orasului Arendal.
Futura si Viseon C13, la prima vizionare
VDL Futura este un autocar nou si in acelasi timp familiar, deoarece reuneste toate caracteristicile binecunoscutelor modele ale familiei VDL – Bova si Jonckheere. Are insa o sarcina grea, de a confirma ca este mai bun decat fiecare dintre ele luate separat.
Motorul DAF MX 300 S, de 410 CP la 1.900 rpm si cuplu maxim de 2.000 Nm la 1.000-1.500 rpm, a oferit optimum de putere pentru vehiculul de 12,8 m lungime, iar retarderul de 4+1 trepte s-a dovedit eficient. La testul de franare Futura s-a clasat al cincilea (35,8 m), iar la accelerare – al patrulea (21,2 s).
Impreuna cu transmisia automatizata AS-Tronic, sistemul hill-start aid, de asistenta la plecarea din rampa, este inclus in echiparea standard, ca si ESP si cruise-control-ul, in timp ce LGS si ACC sunt optionale. Se poate monta si camera de filmat pentru marsarier (vehiculul testat o avea).
Futura se conduce usor si confirma sincronizarea foarte buna reusita de VDL si ZF pentru cutia de viteze automatizata. Scaunul soferului este confortabil, pe perna de aer, cu cotiere pe ambele parti. Volanul are mai putine variante de ajustare, dar este cam mare, comparativ cu Irizar sau Scania. Schimbatorul de viteze este pozitionat pe scaun, astfel ca este la indemana soferului indiferent cum isi ajusteaza pozitia la volan.
Parbrizul este curbat pe margini, pentru a asigura optimum de vizibilitate, alaturi de trei oglinzi retrovizoare pe fiecare parte, cele doua mari pentru trafic si cate doua mai mici pentru colturile stanga-dreapta si partea din fata a vehiculului. Oglinda pentru salonul pasagerilor nu a fost montata insa prea fericit in rand cu celelalte exterioare, pentru ca, atunci cand soferul doreste sa se uite in dreapta, privirea ii este atrasa prima data de oglinda pentru interior. Cele doua suporturi de pahar, pentru sofer si ghid, actionate prin apasare, sunt foarte ingenioase si nu incomodeaza atunci cand nu sunt folosite, pentru ca se retrag in bord.
Viseon a ales sa echipeze C13 cu motorul de 440 CP, MAN D2066 LOH 28, cu cuplu maxim de 1.900 Nm la 1.000-1.400 rpm. Vehiculul, construit pe caroserie autoportanta, se ofera standard cu motorul D20, de 400 CP, ce corespunde normelor EEV. Transmisia este ZF AS-Tronic, iar axele, ZF. Cruise-control-ul este inclus in echiparea standard, la fel ca a treia generatie ESP, ce calculeaza in permanenta unghiul de viraj raportat la viteza de deplasare si reactioneaza din timp, chiar daca soferul nu a apasat inca pedala de frana. Tot standard este si limitatorul de viteza, care poate fi setat pentru orice valoare si este foarte util mai ales cand se merge la vale. Sistemul de incalcare a benzilor de circulatie (LGS) este optional, iar pana la sfarsitul anului va fi disponibil si cruise-control-ul adaptiv.
Pentru trecerea la Euro 6, MAN va ramane cel mai probabil principalul furnizor pentru motorizare, desi se analizeaza si alti parteneri.
La condus, vehiculul este destul de incomod pentru un sofer care se urca prima data la bord, din cauza pozitionarii pedalelor. Mai exact, pedala de frana este rigida si mult prea sus comparativ cu cea de acceleratie, mica si amplasata foarte jos, astfel ca mai multi membri ai juriului au intampinat dificultati.
Viseon C13 a franat al doilea, in 32,9 m, si a fost pe locul trei la accelerare, cu 22,7 s.
Geamul din stanga soferului se deschide manual si actionarea este greoaie, fiind necesara apasarea unui buton. Bordul – traditional si prea masiv, inclusiv in partea din fata ghidului – nu impresioneaza prin ergonomie, desi vine cu mai multe inovatii tehnice, inclusiv pentru salonul pasagerilor. Un punct bun il reprezinta oglinzile retrovizoare, anti-orbire si cu camera de vederi incorporata pentru unghiul mort. Aceasta atentioneaza soferul cu flash cand inregistreaza alte masini in raza de actiune.
Irizar – un plus la calitatea executiei
Irizar este la prima sa participare cu un autocar pe caroserie integrala si a lasat o impresie foarte placuta in special prin calitatea executiei, lucru pentru care producatorii spanioli nu sunt, de regula, prea apreciati.
Interiorul este luminos si armonios organizat, in tonuri de bej, care se asorteaza cu culoarea exterioara. Desi nu a facut nicio schimbare majora designului exterior, Irizar ramane un autocar cochet. Cele 51 de scaune, conceptie proprie Irizar, sunt confortabile, dar cu un spatar de plastic destul de grosier, cu maner transversal si fara masuta rabatabila. Compartimentul de bagaje de deasupra scaunelor este generos, iar in partea din fata exista doua casete cu cheie. Toate luminile de interior sunt pe LED, iar compartimentul motorului a fost izolat special, pentru un nivel scazut de zgomot. La acest capitol carosierul spaniol mai are insa de lucru, pentru ca zgomotul in partea din spate a vehiculului a fost principalul punct negativ. Nici pozitia ghidului nu este prea buna, pentru ca a fost montat acelasi scaun ca la modelul PB, mult prea mare pentru configuratia i6. Intre echiparile autocarului se numara toaleta, automatul de cafea, doua monitoare LCD si sistemul de clima Hispacold.
La exterior s-a mers pe cat mai multe suprafete plate si putine imbinari, pentru a fi usor de servisat. Iar pentru a reduce cat mai mult greutatea proprie a vehiculului toate panourile exterioare sunt din aluminiu sau materiale compozite. Caroseria e executata din otel-carbon, iar optional se poate comanda si din otel inoxidabil.
Pretul modelului testat este de 250.000 de euro, dar i6 incepe de la 220.000 de euro.
Scania Touring, un pret care sparge piata
Asa cum era de asteptat, Touring vine cu un pret extrem de atractiv pentru un autocar pe trei axe – 235.000 de euro – care include bucatarie, toaleta, doua monitoare LCD, scaune acoperite cu piele si camera de filmat pentru mersul cu spatele. Configuratia standard costa insa 220.000 de euro. Autocarul a fost configurat cu 57+1+1 locuri, dar pe modelul de 13,7 m lungime se pot pune si mai multe scaune, diminuandu-se costul de transport per scaun, aspect caruia operatorii ii acorda mare atentie in special acum.
Interiorul a fost gandit cam intunecat, in tonuri de gri inchis si negru. Scaunele sunt confortabile, dar nu pe distante lungi. Suportul de picioare este cam neinspirat, pentru ca nu se poate regla pe inaltime si practic este ca si inexistent. Altfel, finisajele sunt bine executate si se vede faptul ca Scania s-a implicat in supravegherea si calitatea productiei. Caloriferul bate spre orizontal si nu spre vertical, ceea ce ofera un plus de confort. De mentionat ca pe ultimul rand de scaune se simt insa usoare vibratii atunci cand se merge cu viteza mica.
Scania a cautat inca de acum 10 ani un partener cu capacitate mare de productie. In China au fost analizati la inceput 400 de carosieri, iar decizia finala a fost luata dintre patru cei mai mari constructori asiatici. Higer are o capacitate de productie de 18.000 de vehicule anual, iar pe linia speciala de productie Scania pot fi asamblate pana la 3.000 de unitati pe an. In prezent, se construiesc aici doar 250 de vehicule anual si pana la aceasta ora au fost livrate 50.
La nivel european, Touring a fost vandut in Germania, Spania, Suedia, Norvegia, Cehia si Bulgaria. Garantia este asigurata in toata reteaua Scania, iar programul Ecolution ofera training pentru sofer, precum si monitorizarea consumului de carburant.
Setra ComfortClass 416 GT-HD
Din seria 400 a ComfortClass au fost vandute 5.100 de unitati, dintre care aproape jumatate (2.300), au fost configurate ca modelul inscris la teste, aflat acum la o noua generatie (lansata in toamna lui 2009).
Aceasta demonstreaza faptul ca un autocar ComfortClass poate primi dotari exclusiviste sau poate fi folosit la aplicatii specifice. Astfel, usa din mijloc a fost mutata dupa axa spate, ceea ce a permis obtinerea unui compartiment de bagaje de 11,3 m3. In plus, randurile de scaune se termina inaintea usii, iar in partea din spate a 416 GT-HD a fost amenajata o bucatarie cu frigider, aparat de preparat hot-dog si masina de cafea pentru 40 de cesti, tot aici fiind montata si toaleta.
Scaunele sunt Voyage Plus, iar in varianta de 42+1+1 locuri vehiculul se incadreaza la 4 stele. In plus, sistemul de aer conditionat ales are o capacitate de 35 kW, iar autocarul mai dispune de sistem audio-video performant, cu monitoare LCD. Nu in ultimul rand, 416 GT-HD este foarte silentios, lucru important la calatoriile lungi.
Special pentru Coach Euro Test, Setra a mers pe tonuri de azuriu interior-exterior.
Germania, Franta si Austria sunt tarile cu cei mai multi clienti ComfortClass.
Autocarele VDL sub un singur nume: Futura
Vanzarile Futura au inceput in octombrie 2010 si de atunci au fost comercializate 190 de unitati, dintre care 50 au si fost livrate. Cel mai solicitat model pana acum a fost Futura de 12,9 m lungime, iar reprezentantii producatorului olandez sunt increzatori in modelul care este, de anul trecut, singurul produs ofertat pe segmentul autocarelor. Si pentru a fi si mai eficient, s-a mers pe uniformizarea produsului, fapt ce a determinat reducerea numarului de componente si obtinerea unui kit de montaj si reparatii mai mic.
Spre deosebire de Bova si Jonckheere, Futura are podeaua este complet plata, pentru a asigura un plus de confort pentru pasageri. S-a mers pe trei culori principale, care pot fi combinate pentru designul interior: negru, gri si bej. De asemenea, sunt disponibile trei modele de scaune, VDL Class 100, 300 si 500, iar pe autocarul pregatit pentru testare au fost montate toate cele trei variante: in partea din fata seria 500, cu tetiera de piele reglabila, in aranjament cu doua masute, iar in spate seria 300 pe partea stanga si seria 100 pe dreapta. Diferenta dintre ultimele doua este ca in cazul seriei 100 exista un singur maner, montat central, fata de doua laterale. In rest, toate versiunile de scaune au suport pentru picioare, plasuta de bagaje, masuta rabatabila, panou de comanda individual deasupra pentru lumini de citit si sistem de aer conditionat. In ceea ce priveste lampile de citit s-a mers pe un design mai deosebit, cu LED. In configuratie standard, fara masute, Futura poate gazdui 57 de pasageri.
Gratie unei insulatii optime, vehiculul este foarte silentios la drum si nici macar in partea din spate nu este zgomotos. Spre deosebire de celelalte autocare (cu exceptia Scania), aerul cald de la calorifer este aruncat in salon in plan orizontal si nu vertical, ceea ce determina un confort suplimentar pasagerilor de la geam.
Pretul vehiculului testat este de 250.000 de euro.
Viseon C13, un Neoplan „sub acoperire“
Lansat la IAA, in 2010, Viseon C13 are 12,7 m lungime si 2 axe si a intrat deja in productia de serie. Actionariatul Viseon Bus GmbH este compus din Joachim Reinmuth, fost CEO Neoplan, si Ernö Bartha, fost director tehnic Neoplan. „MAN de fapt ne-a ajutat sa ridicam aceasta companie, iar in primul an a detinut un pachet de 10% din actiunile Viseon Bus. Viseon a cumparat fabrica MAN din Bavaria, pe care producatorul german vroia sa o inchida, si a preluat cei 200 de angajati de acolo. Pentru moment se fabrica produse de nisa, inclusiv din perspectiva dimensiunilor vehiculelor, pe care marii constructori nu le vor realiza pentru ca nu se incadreaza in linia de productie standardizata deja existenta. Acestea nu se doresc momentan a fi un competitor pentru autocarele MAN si Neoplan. Totusi, nu este exclus ca acest lucru sa se intample pe viitor“, a explicat Andreas Lubitz, responsabil relatii publice Viseon Bus.
Din modelul C13, inscris in competitie, au fost vandute deja 20 de unitati, in serie existand si C10 si C11 (in total, 35 de vehicule). Termenul de productie este de 90 de zile din momentul primirii comenzii, iar Viseon acorda o garantie de sase ani pentru schelet, tratat anti-coroziune (KTL).
In Germania, Viseon are trei dealeri pe langa propria organizatie. Vinde deja in Austria, Elvetia, Italia, Benelux, Scandinavia, Rusia si Turcia, in aceasta din urma chiar cu un partener Neoplan. Reteaua de service include 35 de parteneri, plus reteaua internationala MAN, serviciul de asistenta 24 ore/zi si „linie fierbinte” la care raspunde in permanenta un tehnician.
Desi era produs special pentru un operator german, vehiculul testat a fost configurat demonstrativ in varianta de trei stele pe stanga si patru pe dreapta.
Pretul pentru Viseon C13 inscris in competitie este de 250.000 de euro si include o serie de echipari optionale printre care toaleta, frigiderul, camera de filmat pentru mersul cu spatele, bucataria etc. Cele 50 de scaune pentru pasageri sunt Vögel, dar pot fi si Kiel. In partea din spate a autocarului tavanul a fost inaltat si s-a optat pentru o sectiune transparenta in zona centrala a plafonului pentru a crea imaginea de spatiu si pentru a fi mai usor pentru pasageri sa stea in picioare.
Sistemul de climatizare asigura o racire uniforma prin cele trei orificii longitudinale, amplasate pe fiecare parte a vehiculului. In acelasi timp, luminile de citit tip LED sunt o inovatie, lampile fiind montate pe lateral, pe sina, astfel ca pozitia poate fi ajustata in cazul schimbarii configuratiei interioare initiale.
Designul partii din spate a vehiculului, cu linii rotunjite, este atractiv, dar face sa se piarda ceva spatiu. Din exterior, spatele arata foarte cochet, cu faruri alungite, la fel ca in fata.
Volvo 9500, un autocar cu care faci bani
Producatorul suedez a pregatit pentru Coach Euro Test un autocar editie Ocean Race, de 49+1+1 locuri, configurat pentru trei stele. Volvo 9500 este produs in Polonia, iar pretul este de 225.000-250.000 de euro, in functie de echipari, pachetele de service alese si dealer.
La interior s-a folosit aceeasi tema Volvo Ocean Race, in tonuri de albastru. Desi culoarul dintre scaune este cam ingust, acestea din urma sunt foarte confortabile, cu perna lata si tocmai acest lucru este important la drumurile lungi. Practic, Volvo 9500 este un autocar facut sa castige bani pe categoria de transport careia i se adreseaza. Designul exterior este clasic, dar vehiculul beneficiaza de o valoare de revanzare mare, aratand ca face parte din familia Volvo.
Reprezentantii producatorului suedez au tinut sa sublinieze in prezentarea vehiculului ca ofera mai mult decat un simplu vehicul si ca doar pretul de achizitie al acestuia nu trebuie privit ca atare, ci trebuie analizat din perspectiva costurilor totale pe intreaga durata de viata a autocarului. Iar aici un rol important in optimizarea cheltuielilor il are nivelul ridicat de integrare a serviciilor post-vanzare, alaturi de oferta de finantare, sistemul de management al flotei sau programul de asistenta 24 de ore pe zi.
Testele pentru alegerea Coach of the Year 2012 nu ar fi fost atat de reusite fara sprijinul substantial venit din partea sponsorilor nostri, unii dintre ei deveniti deja traditionali. Este vorba de Busworld, Continental, DEFA si ZF. Si pe aceasta cale dorim sa le multumim inca o data pentru contributia lor.
Trofeul Coach of the Year 2012 va fi inmanat castigatorului cu ocazia Busworld Kortrijk, care va avea loc la finalul lui octombrie 2011. Cine este fericitul castigator va vom anunta in exclusivitate pentru piata romaneasca in numarul Tranzit de octombrie.
