Inainte de a fi adoptata in Parlament sub forma de lege, OUG 27/2010, care modifica OUG 109/2005, trece acum printr-un amplu proces de modificari si adaugiri, solicitate de asociatiile profesionale si COTAR si analizate impreuna cu parlamentarii din Comisia de Industrii si Servicii din Parlamentul Romaniei. Astfel, in proiectul de lege a fost strecurata ideea infiintarii licentei unice de traseu. Liberul acces la piata de transport este sters practic cu buretele, iar cei care sunt in prezent detinatori de licente de trasee judetene si interjudetene raman stapani absoluti pe traseele si cursele operate. Discutia privind perioada de valabilitate a licentelor de traseu este lunga si inclusiv in cursul actualului program de transport legislatia s-a modificat de trei ori, oscilandu-se intre trei sau cinci ani. Niciodata insa pana acum nu s-a luat in discutie acordarea de licente pe viata.
Sigur, in forma actuala, proiectul de lege atesta ca licenta de traseu se acorda pe cinci ani cu posibilitatea de innoire, daca se respecta anumite conditii, insa acestea sunt minimale si nu implica eforturi prea mari din partea transportatorilor. Astfel, in momentul solicitarii prelungirii licentei, operatorii trebuie sa respecte conditiile de atribuire si eliberare a licentei de traseu: sa nu fi avut licenta de traseu si cea de transport retrasa in ultimii cinci ani, sa detina vehiculele necesare si sa nu aiba datorii catre bugetul de stat.
Nimeni dintre cei care sustin noua forma a legii nu pot explica insa ce se intampla cu operatorii care nu au obtinut licente de traseu pentru programul de transport actual (chiar daca pana in 2008 operau diverse trasee). Practic, accesul acestora in transporturile regulate este oprit. Proiectul de lege spune ca operatorii se pot organiza in grupuri, in functie de traseele si cursele operate, iar in grup pot intra si carausi noi, care sa subcontracteze o parte din traseele detinute de operatorii titulari. Se ridica insa mai multe intrebari: cum se pot subcontracta traseele si de ce? Exista libertate absoluta asupra pretului la care se va face subcontractarea? Pentru ca, daca se poate cere oricat, operatorii care vor detine licentele de traseu unice vor putea face o adevarata afacere din asta si va fi mai rentabil doar sa incaseze taxa si sa nu se mai omoare cu efectuarea curselor.
Se ridica si problema confortului calatorilor. Precizarile din noua forma a proiectului de lege sunt si aici minime. Autobuzele utilizate pe traseele judetene si interjudetene vor fi clasificate doar pe categorii (ceea ce este un lucru bun) si numai autocarele pentru international vor primi stele. Problema intervine la indeplinirea conditiei de vechime maxima de la data de fabricatie, care este de 24 de ani pentru autocare, 18 ani pentru autobuze de peste 22 de locuri si 12 ani pentru autobuze de sub 22 de locuri. Este adevarat ca achizitia de masini noi din trei in trei ani este absurda, iar atribuirea programului de transport din trei in trei ani forta carausii la cheltuieli mari la intervale scurte de timp. Dar un autobuz se amortizeaza de regula in 7-8 ani, astfel ca „aruncarea“ unor varste de circa 20 ani pentru vehicule este exagerata. Fara presiunea licitatiei, macar la sapte ani, cadem in extrema cealalta: vom umbla din nou cu toate vechiturile si/ sau vom importa la greu toate second-hand-urile pe care le arunca la gunoi operatorii vestici. Un lucru bun este prevederea ca microbuzele sa nu mai fie acceptate pentru trasee mai lungi de 200 km, care s-a mai incercat a fi introdusa in legislatie si in trecut.
Trecand peste alte modificari mai putin importante, noua forma a legii care se pregateste sa guverneze transportul de persoane nu face altceva decat sa confere monopol operatorilor care au in prezent licente de trasee judetene si interjudetene. Practic, dupa discutia despre liberalizare ne sucim la 360o si introducem monopolul. In plus, fericitii detinatori ai licentelor unice de traseu vor avea posibilitatea de a-si scoate parleala dupa ani intregi in care au fost presati sa faca leasing-uri pe banda rulanta pentru achizitia de masini noi si sa mearga pe profit vreo 15 ani de acum inainte, pana cand vehiculele din flota isi vor atinge vechimea maxima admisa. Iar daca operarea traseelor devine nerentabila (masinile vechi au si costuri de intretinere mari), atunci se poate trai foarte bine si din subcontractare.
Cum legea nu a fost votata inca, se mai pot aduce modificari. Important este ca ele sa fie solicitate.
