Dupa un an agitat, atat in plan intern, cat si international, tragem linie si vedem ce avem de facut in 2016. Pentru transportatori, anul care s-a incheiat a adus multe probleme noi – cresterea pretului asigurarilor, pentru care s-au organizat actiuni de protest la jumatatea lui decembrie, problema impozitarii diurnei, care inca nu s-a clarificat pe deplin printr-un act normativ, controalele privind respectarea salariului minim in Germania si efectuarea timpilor de conducere si odihna saptamanali in Franta si Belgia etc. – care s-au adaugat celor vechi (concurenta neloiala, piraterie, tarife de dumping la intern). Despre toate aceste probleme am discutat cu Augustin Hagiu, presedinte onorific al Federatiei Operatorilor Rutieri de Transport (FORT).
 

Tranzit: Cum a fost 2015 pentru sectorul transporturilor si care sunt asteptarile operatorilor pentru anul care vine?
Augustin Hagiu: 2015 a fost din pacate o involutie, in sensul in care mare parte din asteptarile transportatorilor au fost spulberate, mai des din cauza contextului politic, iar in al doilea rand din cauza ineficientei legiuitorilor. Aproape ca nici nu iti amintesti lucrurile bune din noianul de nenorociri. Reprezinta insa o reusita diminuarea amenzilor pe OG 43 privind regimul drumurilor, care se datoreaza in special eforturilor din Parlamentul Romaniei.
Indiferent daca vorbim de transportul de marfa sau de persoane, intotdeauna trebuie avut in vedere raportul dintre costul de operare si tarife. Si, la fel ca in anii trecuti, in 2015 s-a adancit prapastia dintre cele doua. Practic, numarul de contracte/cererea pe intern a fost la fel de redusa ca in anul precedent si valoarea rulajului financiar pe transportul de marfa intern asemenea, astfel ca tarifele nu au reusit sa creasca, asa cum ar fi trebuit sa se intample.
In cazul transportului de pasageri a avut loc o scadere agresiva a fluxurilor la interjudetean, coroborata cu o scadere si la judetean, cu impact direct asupra incasarilor. Vorbim de o evolutie demografica si de consecinta lipsei de infrastructura, intrucat investitiile in sectoarele de productie si de constructii s-au desfasurat in regiunile de vest si nord-vest ale tarii. Cei care erau in cautarea unui loc de munca, fie in tara, fie in strainatate, au ajuns in aceste zone, iar dupa patru-cinci ani fluxul de pasageri s-a redus, in conditiile in care cei mai multi s-au stabilizat in zonele unde si-au gasit de lucru. Doar o parte din angajatii din constructii mai constituie la ora actuala public constant pe transportul regulat. Bihor, Arad, Timis, Cluj, Satu Mare sunt judetele unde cea mai mare parte din forta de munca actuala provine din zona Moldovei si Olteniei. Practic, nevoia de cursa interjudeteana apare doar atunci cand oamenii isi viziteaza rudele, iar frecventa acestor vizite a scazut.
Nevoia de finantare este din ce in ce mai mare. Transportul de pasageri a beneficiat de o perioada extrem de buna dupa 2005-2006 si pana in 2011, in care cash-flow-ul nu crea probleme. In prezent se constata o tranzitare din zona de transport prin curse regulate catre transport dedicat, crescand in acelasi timp numarul pasagerilor pe curse intermodale – servicii de tip door-to-door intre orase din tara si intre aeroporturi – despre a caror legalitate se ridica semne de intrebare. In acelasi timp, se remarca o crestere in zona Transilvaniei a numarului de solicitari de servicii regulate speciale.
Sunt conditii favorabile pentru cresterea fluxurilor de pasageri? Cum vedeti viitorul transportului intern?
Fluxul de pasageri este influentat de factori economici si sociali si nu poate creste in perioada urmatoare doar datorita, spre exemplu, achizitiei de vehicule noi, moderne. Transportul regulat de persoane in Romania se va reconfigura fie la o viitoare licitatie, unde interesul pentru obtinerea unor curse va fi mult mai mic, fie printr-o modificare mai substantiala a legislatiei. In mod special la judetean, fara o aplicare corecta a principiului de drept exclusiv – indiferent daca vorbim de regulamentul european sau de un serviciu cu caracter social, cum este in momentul de fata – nu vom avea o dezvoltare sanatoasa si echilibru.
Transporturile de marfa sunt influentate si mai mult de dezvoltarea infrastructurii. Zonele industriale, parcurile logistice, centrele de afaceri – de care Moldova, Dobrogea si sudul Romaniei au mare nevoie – nu pot aparea decat in contextul dezvoltarii rapide a infrastructurii. Premisele sunt negative, asa ca in continuare vom avea doua zone foarte sarace ale tarii si o alta zona in mare dezvoltare, care insa ca resursa umana/forta de munca a atras cam tot ce se putea. Fara drumuri, transporturile de marfuri vor avea mult de suferit, pentru ca lipsa comenzilor si a contractelor ferme duc la un comportament ciudat al operatorilor. Sunt firme mari care practica tarife de dumping si imping toata piata in aceasta directie. Cei mici, pentru a rezista, fac compromisuri, iar acestea se vad in calitatea formarii profesionale, a vehiculelor, a intretinerii acestora, a sigurantei si a securitatii operationale.
Ce asteptari aveti pentru 2016 in materie de legislatie?
Din punct de vedere legislativ nu sunt perspective bune, deoarece este an electoral. Probabil vom fi din nou reactivi si atat. Legislatia are foarte multe hibe, iar operatorii de transport se confrunta cu concurenta neloiala si cu lipsa controlului eficient. Autoritatile refuza sa vada realitatea si sa ia masurile care se impun: ele vad doar numarul de licente, pe cei care platesc taxe si impozite etc. Restul, economia subterana, trece neobservat. Si de aici rezulta si statisticile eronate. Vorbim de un flux de pasageri real doar in ceea ce priveste transporturile licentiate, pentru ca fluxul „la negru“ ne depaseste cu mult imaginatia.
Din pacate, nu se intampla nimic in vederea combaterii pirateriei, chiar si dupa modificarea legii 38 a taximetriei. De asemenea, autoritatile nu vor sa aplice nici legislatia privind activitatile ilicite de comert, servicii si productie si invoca frica de a fi date in judecata pentru abuz in serviciu. Daca facem scandal se vad actiuni izolate in teritoriu, dupa care se revine la vechile cutume.
La transportul de marfa, o situatie similara o reprezinta, spre exemplu, fluxul de legume-fructe pe relatia Turcia-Grecia. Nu mai gasim produsele in TIR-uri, pentru ca s-a plecat de la prezumptia de vinovatie, iar transportatorii cu masini grele au refuzat sa mai aduca legume-fructe, pentru ca erau vanati de catre autoritati. In continuare acelasi volum sau poate mai mare trece granita prin ochii blanzi ai autoritatilor, in vehicule mai mici de 3,5 t, care incarca de fapt de trei ori mai mult peste totalul maxim autorizat si ale caror proprietari au gasit solutia, cu 50 de euro spaga la frontiera.
S-a adus in discutie la nivelul Comisiei Europene liberalizarea transportului, acolo unde nu s-a realizat inca acest pas. Credeti ca liberalizarea este o varianta viabila la ora actuala in transportul de calatori?
Sunt doua forme de liberalizare. In cazul transportului interjudetean vorbim de o liberalizare directa, insa piata trebuie pregatita, ar trebui stopate licitatiile anuale si orice modificari de curse si de trasee. Foarte important, trebuie facute niste studii de impact, iar liberalizarea sa se produca daca in urma acestor studii va reiesi ca este in favoarea pasagerului, a cresterii accesibilitatii serviciului, a gradului de siguranta si de confort, precum si a concurentei loiale. La noi liberalizarea nu va avea efectele scontate in lipsa unui control corect si eficient, iar in aceste conditii piata risca sa se dezvolte mai haotic dupa liberalizare decat pana acum. Nu in ultimul rand, liberalizarea trebuie sa se produca pentru toate formele de transport, nu doar pentru rutier.
In ceea ce priveste transportul judetean, liberalizarea inseamna aplicarea regulamentului 1370 si disparitia criteriilor actuale. Vechimea ar trebui sa dispara, iar in locul ei sa apara acea „experienta similara“. Transportul judetean inseamna insa si transport public local, prin urmare, trebuie facuta o reformare si o reorganizare a transportului public in interiorul localitatilor. Acest lucru este foarte greu de facut in contextul actualului proiect de modificare a legii 92/2007, in care modul cum un serviciu de transport public ajunge sa devina serviciu de utilitate publica este complet netransparent. Poate exista o liberalizare la judetean si fara aplicarea regulamentului, insa in acest caz ar putea aparea conflicte dure intre operatori. Se impune si aici un studiu de impact si o pozitie unitara a factorilor decizionali, nu cum s-a intamplat in ultimii cinci ani. Pentru ca atunci cand s-a incercat aplicarea legilor 51 sau 92 am avut de-a face cu comportamente diferite la nivelul autoritatilor publice locale, care si-au urmarit propriul interes. La fel se intampla si la Bucuresti, unde RATB incearca sa supravietuiasca presiunilor politice, insa cu un management defectuos si cu lipsa de viziune. O regie fara patrimoniu nu se poate transforma in societate comerciala.
Ministerul Transporturilor si Ministerul Dezvoltarii Regionale sunt institutiile care trebuie sa adopte actele normative care se impun si sa se preocupe sa asigure un cadru concurential corect.
Cum vedeti situatia transportului international, in contextul masurilor de reglementare si restrictionare adoptate de tarile vestice?
10.000 de soferi mai putin pe piata de transport intern este un semnal de alarma, iar Europa reactioneaza deja in fata invaziei de soferi estici, care provin nu doar din Romania, ci si din tarile vecine. Probabil ca in 2016 Comisia Europeana va trata din ce in ce mai abrupt aceasta situatie. Atunci cand bogatii Europei constata ca pierd, nimic nu mai conteaza si principiile de egalitate si liber acces ale Uniunii nu vor mai sta in picioare. Oricum, Romania este vazuta destul de prost si probabil ca primii afectati vor fi operatorii de transport care fac intracomunitar.
Care sunt proiectele pentru IPRU in 2016?
La IPRU a fost un an reusit, in 2015 a avut loc prima adunare generala statutara, iar de acum se aplica politica pasilor marunti. In 2016 va fi stabilit sediul, se va primi deja finantare si vor fi organizate si primele demersuri in plan international. Primul eveniment important la care va participa IPRU in noul an, reprezentat la nivelul de management, este adunarea generala FORT, planificata pentru jumatatea lui februarie 2016 la Sighisoara, cu prilejul careia se vor aniversa zece ani de activitate pe piata romaneasca.