Presiunea pe reducerea emisiilor poluante si subventionarea achizitiilor de autobuze ecologice a motivat producatorii de vehicule sa dezvolte tehnologii de propulsie alternativa, pentru a inlocui clasicul si atat de criticatul motor diesel. In consecinta, piata abunda de solutii care dintre care mai interesante, insa foarte multe sunt inca in faza de prototip. Mercedes-Benz a ramas de-a lungul timpului destul de rezervat in promovarea tehnologiilor alternative, preferand sa se concentreze asupra perfectionarii motoarelor diesel. Acum insa propune autobuzul Citaro NGT pe gaz natural, care a intrat in productia de serie si cu care a castigat deja doua licitatii importante, pentru Augsburg si Madrid.
 

Citaro NGT a fost prezentat pentru prima data in toamna anului trecut, la Busworld Kortrijk, si este deja disponibil in productia de serie, atat in varianta solo, cat si articulat. Vehiculul are la baza versiunea Citaro Euro 6, iar performantele sunt similare acestuia. Cu prilejul unui test drive organizat in Mannhem la sfarsitul lui aprilie am putut conduce autobuzul in conditii obisnuite de trafic si am apreciat performantele propulsorului pe gaz natural, care ofera un cuplu motor maxim foarte bun si este in acelasi timp mult mai silentios decat cel diesel.
Mercedes-Benz a avut si in trecut un autobuz pe gaz in portofoliu. Initial a fost O405 CNG, inlocuit mai recent de Citaro CNG EEV, acesta din urma fiind propulsat de motorul M 447 hLAG, de 12 l. Volumele de vanzari nu au fost impresionante pentru cele doua generatii de vehicule pe gaz natural comprimat, insa acum specialistii Daimler Buses sunt de parere ca interesul pentru acest sistem de propulsie a crescut. Iar cele doua licitatii castigate deja de producatorul german – 68 de unitati pentru Augsburg, Germania (53 articulate si 15 solo) si 82 pentru Madrid, Spania (40 articulate si 42 solo) – confirma acest lucru.

Motor mai mic, dar la fel de eficient
Citaro NGT este propulsat de motorul M 936 G, de 7,7 l, care are sase cilindri in linie si a fost dezvoltat pe baza binecunoscutului OM 936. Puterea este similara – 302 CP – iar cuplul motor maxim, de 1.200 Nm, este atins pe o plaja de la 1.200 la 1.600 rpm. De remarcat ca pentru a se obtine un cuplu cat mai bun s-a optat pentru echiparea cu un sistem inteligent de management al energiei, care opreste alimentarea consumatorilor auxiliari atunci cand autobuzul porneste de pe loc. Oricum, alternatorii trifazici si cele doua baterii starter asigura suficienta energie la bordul Citaro NGT, care poate fi dotat optional si cu modulul de recuperare a energiei si cu supercapacitori pentru stocarea acesteia pe durata scurta de timp.
Transmiterea puterii catre axa motoare se face prin intermediul cutiei de viteze automate ZF Ecolife, care asigura o schimbare lina a treptelor, astfel incat pasagerii sa beneficieze de tot confortul. De altfel, este o adevarata placere sa calatoresti cu autobuzul pe gaz, pentru ca nivelul de zgomot la interior este foarte redus, chiar si in partea din spate a vehiculului, langa tunelul motorului. Este adevarat ca micutul propulsor beneficiaza de compartimentul generos „mostenit” de la Citaro Euro 6.

Pana la opt cilindri de gaz pe plafon
Gazul este depozitat in cilindri montati pe plafon, avand o capacitate de 227 l fiecare. Suportul este modular, astfel ca se poate opta pentru 4-8 cilindri. In cazul in care se merge pe varianta maxima, autonomia autobuzului este circa 850 km. De regula este aleasa insa varianta de mijloc, cu sase cilindri. Acestia sunt facuti din plastic, acoperit cu sticla si fibra de sticla.
Fata de precedentul motor pe gaz, M 936 G este mai usor cu 15%, iar consumul este si el redus cu pana la 20%. Gratie scaderii de greutate, capacitatea de transport a fost crescuta cu opt pasageri in cazul modelului solo. In acelasi timp, fata de propulsorul pe motorina, costurile de operare sunt optimizate, in conditiile in care autobuzul pe gaz nu are nevoie nici de AdBlue, nici de filtru de particule.
Trebuie avut in vedere insa faptul ca pretul sistemului complet de rezervoare de gaz este de aproximativ 45.000 de euro, care se adauga pretului de achizitie al autobuzului.

Echipari de top
Citaro NGT testat a impresionat inca de la inceput prin aspectul exterior elegant, la care contribuie culoarea metalizata gri antracit. Farurile si sistemul interior de iluminare LED, precum si sistemul de informare sunt, de asemenea, atractive.
Accesul la bord se face pe doua usi duble, iar la mijloc este amplasata rampa manuala pentru carucior. Optional, autobuzul solo poate fi configurat cu o a treia usa in spate. Functia de ingenunchere se activeaza automat, pentru a facilita accesul pasagerilor la bord. Scaunele sunt City Star Eco, de productie proprie. Pe langa cele 26 de scaune fixe, Citaro este prevazut cu doua scaune rabatabile, amplasate in zona din mijloc. Sistemul de infotainment de la bord include un monitor TFT de 29", montat deasupra intrarii din fata, iar pasagerii cu dispozitive electronice proprii pot folosi unul din cele cinci porturi USB montate la bord.
Postul de lucru al soferului este bine configurat, cu toate comenzile la indemana, iar pozitia la volan este comoda, ca la toate autobuzele Citaro. Soferul are o vizibilitate foarte buna la exterior, precum si in compartimentul pasagerilor, prin intermediul celor patru camere de filmat.
Citaro NGT poate fi echipat optional cu ESP. Suspensia independenta pe axa fata, impreuna cu sistemul de control electronic al caroseriei, contribuie la asigurarea confortului optim la bord. De precizat ca acesta din urma are rolul de a echilibra vehiculul in viraje, intrucat, din cauza cilindrilor de gaz, centrul de greutate este mai sus. In acelasi timp, axa fata este proiectata pentru o sarcina de 7,5 t.

CapaCity L – 191 de pasageri transportati fara efort
Alaturi de Citaro NGT a fost disponibil pentru testare si autobuzul articulat CapaCity L, de 21 m lungime. Vehiculul are o capacitate maxima de 191 de pasageri si, in ciuda dimensiunilor impresionabile, se manevreaza foarte usor. Sistemul de control al articulatiei (ATC) are rolul de a preveni inclinarea autobuzului in viraje – functionarea este similara ESP-ului – mai ales ca unghiul de bracare al CapaCity permite manevrarea chiar si in spatii mai stramte. O demonstratie relevanta a fost facuta chiar in curtea fabricii Mercedes-Benz din Mannheim, cand autobuzul articulat s-a deplasat cu usurinta in cerc (diametrul cercului de viraj este de doar 24,47 m).
La manevrabilitatea foarte buna a CapaCity L contribuie si cea de-a patra axa viratoare, unghiul optim de viraj fiind calculat de unitatea de control de la bord in functie de orientarea axei fata, de articulatie si de viteza de deplasare. Iar la peste 40 km/ora axa a patra ramane fixata in pozitie dreapta. Aceasta joaca un rol important si la manevrarea vehiculului cu spatele, pentru ca vireaza.
Autobuzul articulat este propulsat de motorul OM 470 de 10,7 l, ce dezvolta 360 CP si are un cuplu motor maxim de 1.700 Nm. Optional se poate alege si versiunea de 394 CP si 1.900 Nm. Pentru transmisie, clientii au la dispozitie cutii automate ZF sau Voith, pentru care softul de schimbare a treptelor a fost special configurat pentru particularitatile autobuzului de 12 m lungime.

Sprinter City 65, pentru capacitati mai mici de transport
Tot pentru transport urban, Sprinter City 65 a completat gama oferita spre testare. Vehiculul, avand capacitatea maxima de 30 de pasageri, este recomandat pentru utilizare pe traseele mai putin aglomerate sau pe stradutele inguste. Platforma coborata dintre arcul rotilor permite accesul la bord pentru persoanele cu mobilitate redusa.
Modelul testat a fost echipat cu motorul Mercedes-Benz OM 651, de 163 CP, al carui cuplu maxim de 360 Nm este atins la 1.400 rpm. Impreuna cu axa spate cu raport de transmisie modificat si cu transmisia automata cu sapte trepte 7G Tronic Plus si convertor de cuplu, acesta asigura combinatia optima intre performanta si economie de carburant.