Programul de transport judetean s-ar putea transforma integral in serviciu de utilitate publica, aceasta fiind forma finala a proiectului de modificare a legii 92/2007 de la Camera Deputatilor, care a fost votat in unanimitate. Informatia a fost prezentata la conferinta Tranzit de presedintele Comisiei de Transport din Camera Deputatilor, Lucian Bode. Astfel, pentru a da timp consiliilor judetene sa pregateasca atribuirea programului de transport in noile conditii, licentele de trasee judetene se vor prelungi pana pe 2 decembrie 2019, data dupa care regulamentul european 1370 se va aplica direct si in Romania. Chiar daca beneficiul invocat de legiuitor este accesarea de fonduri europene pentru investitii de catre administratiile locale, nu trebuie omis ca, devenind serviciu de utilitate publica, intreg transportul judetean, actualmente comercial, va primi compensare, intrucat pretul cel mai mic al biletelor va fi criteriul ce va cantari cel mai greu. Iar acest lucru se va rasfrange asupra bugetelor locale, eminamente mici. De altfel, consiliile judetene nu au capacitatea de a organiza si de a sustine financiar intreg transportul judetean, lucru recunoscut si de reprezentantii consiliilor judetene prezente la conferinta Tranzit de la Cluj.
Proiectul de modificare a legii 92/2007 a primit avizul favorabil de la Camera Deputatilor, care este for decizional in aceasta speta. Scopul principal al modificarii legislatiei a fost oferirea posibilitatii administratiilor publice locale de a accesa fonduri europene pentru investitii in mijloace de transport, iar in elaborarea proiectului de act normativ s-a pornit de la necesitatea transpunerii regulamentului european 1370/2007 in legislatia nationala, a explicat Lucian Bode. „Dupa ce am asistat cateva luni la o disputa intre Ministerul Dezvoltarii Regionale si Administratiei Publice (MDRAP) si Ministerul Transporturilor (MT) in comisia de transporturi din Camera Deputatilor, reprezentantii celor doua institutii au ajuns la un numitor comun. Proiectul a mers apoi in comisiile reunite de transport si administratie, unde deputatii au votat in unanimitate forma agreata de MDRAP si MT. Este curios faptul ca, dupa ce a sustinut proiectul in forma convenita de toate institutiile implicate si chiar a insistat pentru urgentarea procedurilor, MDRAP a cerut la inceputul lui noiembrie o noua amanare.“
Principalele modificari propuse la legea 92/2007
Proiectul de modificare a legii 92, in forma in care a plecat cu aviz pozitiv de la Camera Deputatilor, vizeaza acum doar transportul local de calatori, fiind abrogate prevederile ce tin de transportul comercial de marfa, transportul in regim de taxi si inchiriere, naval, funerar si altele asemenea. Din pacate, nu este explicat clar de ce actul normativ trebuie sa includa si transportul judetean, intrucat acest segment nu are corespondenta in legislatia europeana. Era practic la latitudinea legiuitorului sa decida unde incadreaza transportul judetean – la activitati comerciale sau servicii de utilitate publica – si balanta a inclinat, se pare, catre ultima varianta.
In noua forma de organizare, autoritatile de reglementare in transportul local si judetean ar urma sa fie MT (pentru eliberarea licentelor) si ANRSC (Autoritatea Nationala de Reglementare pentru Serviciile Comunitare de Utilitati Publice – pentru reglementarea organizarii si functionarii autoritatilor de autorizare din cadrul administratiilor publice locale, precum si pentru elaborarea normelor cadru privind modalitatea de atribuire a autorizatiilor de transport, a contractului cadru de reglementare si a gestiunii serviciului public local si judetean de persoane).
Noul proiect introduce autoritatea de dezvoltare intracomunitara ca autoritate publica locala si mai prevede posibilitatea de acordare de compensatii din bugetele proprii pentru acoperirea costurilor de exploatare plus un profit rezonabil, precum si alte facilitati, operatorilor care deservesc serviciul de transport local si judetean.
Atribuirea directa a contractelor de servicii publice s-ar face conform regulamentului 1370 art. 5 alin 2, 4 si 6. Foarte important, subcontractarea de catre operatorii interni este interzisa.
Art. 36 alin 2 este nou introdus si prevede ca autoritatea de autorizare sa acorde autorizatia de transport pe baza examinarii si evaluarii capacitatilor profesionale ale transportatorului, a onorabilitatii, a capacitatii economico-financiare si a dotarilor tehnice necesare pentru asigurarea calitatii si continuitatii serviciului. Initial, de aici a fost scos criteriul experientei transportatorului, cu toate ca experienta similara se regaseste in regulamentul european.
Practic, in termen de 120 de zile de la data intrarii in vigoare a noii legi, ANRSC va trebui sa elaboreze si sa aprobe, prin ordin al presedintelui institutiei, contractul cadru de delegare a serviciilor publice de transport local si judetean de persoane. De asemenea, in 60 de zile de la adoptare, MDRAP – prin ANRSC – va modifica ordinul 353/2007 pentru aprobarea normelor de aplicare a legii serviciilor de transport public local si ordinul 240/2012 va fi abrogat.
Transportul judetean nu poate fi integral de utilitate publica
Proiectul de act normativ in forma adoptata de Camera Deputatilor nu este bun, este de parere senatorul Vasile Toma, membru in Comisia de Transporturi din Senat. „Transportul judetean a avut intotdeauna la noi un caracter comercial. Incercarea de a gasi corespondenta prevederilor regulamentului european 1370 in transportul national ne-a dus in pragul inventarii unei struto-camile care este greu de pus in practica in conditii reale. De altfel, nu inteleg de ce atata presiune de a schimba forma de organizare din temelii, cand regulamentul precizeaza foarte clar in preambul ca nu trebuie intervenit acolo unde lucrurile functioneaza. In Romania se doreste modificarea sistemului pentru ca sunt primari sau presedinti de consilii judetene care vor sa se implice in efectuarea acestui segment de transport. Inainte de a reglementa insa, ANRSC ar trebui sa prezinte o analiza de costuri: cu ce costuri fac operatorii privati transport in Romania si cu ce costuri il fac operatorii de stat. Nu este normal sa fie eliminati transportatorii privati de pe traseele judetene pentru a se lasa locul consiliilor judetene si primariilor. Avem deja numeroase exemple in tara: acolo unde au intrat pe trasee operatorii publici serviciul a devenit neprofitabil si a necesitat compensare.”
Senatorul Vasile Toma a atras atentia ca, si daca se acceseaza fonduri europene pentru achizitia de autobuze prin POR 2014-2020, nu inseamna ca de acele vehicule trebuie sa beneficieze doar operatorii cu capital de stat. Primariile pot sa puna la dispozitia castigatorului licitatiei autobuzele care sa fie exploatate.
Transportul local si judetean se pot bloca dupa 3 decembrie 2019
Necesitatea accesarii fondurilor europene este o pacaleala, este de parere Augustin Hagiu, presedintele Federatiei Operatorilor Romani de Transport (FORT). „MDRAP a invocat schimbarea legislatiei, cu toate ca POR 2014-2020 poate fi accesat si in contextul actualei legislatii. Problema este ca, daca nu vor fi respectate exact prevederile din regulamentul 1370, toate contractele de delegare de gestiune devin nule dupa 3 decembrie 2019. Si vom fi cu totii in bezna – Parlament, consumatori si prestatori de servicii de transport – pentru ca vom intra intr-o contradictie. Consecintele vor fi dramatice, iar transportul se va bloca. Aceeasi situatie va fi si la transportul public urban – contractele de delegare de gestiune in vigoare astazi vor deveni nule de drept.”
De asemenea, este un non-sens faptul ca, desi in regulamentul 1073 se prevede explicit ca transportul regulat special este exclus de la autorizare, proiectul de modificare a legii 92 include acum si reglementarea acestui tip de transport, pur comercial, fiind un contract intre doi agenti economici.
„Separarea apelor“ intre comercial si serviciul de utilitate publica a ramas in aer
Pozitia MT si ANRSC enuntata la conferinta Tranzit din primavara acestui an era de „separare a apelor“ intre transportul comercial si serviciul de utilitate publica. Reprezentantii acestor institutii au dat asigurari ca legea transporturilor, OG 27/2011, ar urma sa fie completata, astfel incat sa includa prevederi comune pentru transportul comercial – judetean si interjudetean. Intre timp, din pacate, ideea s-a pierdut.
„Transportul judetean trebuie sa fie a priori comercial, desi MDRAP si, mai nou, Camera Deputatilor il considera a priori serviciu de utilitate publica“, este de parere senatorul Toma.
Transportul judetean si interjudetean au mers in paralel ca principiu de organizare si atribuire ani la rand. „Acum vedem o intensa preocupare de schimbare radicala pentru ambele segmente de transport, pentru a rezolva niste probleme false, pe care acum nu le avem, dar le vom avea dupa adoptarea noilor sisteme. Proiectul de modificare a legii 92 nu numai ca nu este bun, ci este inaplicabil”, a aratat si Augustin Hagiu.
Haos la nivelul consiliilor judetene
La sfarsitul lui octombrie, MDRAP a trimis solicitari insistente catre consiliile judetene sa publice anunturile de licitatie in Jurnalul Oficial al Uniunii Europene, astfel incat sa se respecte conditiile din 1370. Aceasta este cea mai clara dovada a faptului ca intreg transportul judetean devine de utilitate publica. Problema este ca ministerul vrea sa faca atribuirea pe legislatia de achizitii publice – legea 98 – insa alte reglementari incidente in domeniu sunt in contradictie. Pe de alta parte, nu a fost facuta nicio instruire consiliilor judetene, astfel ca multe dintre acestea nu au inteles din start ce trebuie facut, iar anunturile (putine) care s-au dat pana acum oricum nu seamana unele cu altele. Si, daca la o chestiune atat de simpla apar diferente, cum va exista capacitatea legislativa necesara pentru a se face o asemenea atribuire? Consiliile judetene nu au capacitatea financiara si personalul necesar pentru a elabora pe cont propriu un studiu de mobilitate, pentru a evalua necesarul de transport, sunt de parere chiar cei din sistem, astfel ca tot acest hei-rup nu va duce la nimic bun. Chiar si daca se va implementa noua forma de organizare in timp util, consiliile judetene nu vor avea fondurile necesare pentru sustinerea noului sistem de transport.
Mai trebuie tinut seama si de alte lucruri ce pot interveni pe parcursul derularii programului de transport. Spre exemplu, este important ca noua legislatie sa permita evaluarea periodica a serviciului de utilitate publica, pentru ca nevoile de transport se pot schimba pe durata perioadei de valabilitate a programului de transport. De asemenea, si formula de evaluare a profitabilitatii unui traseu trebuie stabilita, astfel incat sa se poata vorbi de o eventuala compensare.
„Problema cea mai mare nu este ca toate traseele judetene vor fi de utilitate publica, ci ca in actualul program de transport am asistat la calcarea in picioare a programului, fiind scoase abuziv trasee si date catre asociatiile de dezvoltare intracomunitara, pentru a fi compensate excesiv. Iar asta nu poate da o idee despre ce se va intampla in noua forma de organizare. S-au cheltuit si se cheltuie sume uriase pentru sustinerea actualelor trasee de utilitate publica operate de companiile de transport din subordinea administratiilor locale, asa ca unde vom ajunge cand toate traseele judetene vor primi compensare?”, a concluzionat Augustin Hagiu.
