Desi atragerea de marfuri pe Dunare a fost indelung discutata, din pacate toate proiectele au ramas pana acum la stadiul de hartie. In continuare Dunarea este blocata circa 100 de zile pe an, iar conditiile de navigatie nu permit vaselor mari de containere sa o foloseasca. Autoritatile de la noi acuza partea bulgara ca nu a facut nimic sa incurajeze transportul pe Dunare pentru a nu face concurenta porturilor care aduc bani la economia lor, respectiv Burgas si Varna. Insa, chiar daca bulgarii si-ar face treaba, marfurile tot nu ar putea ajunge la vreun port dunarean din cauza lipsei infrastructurii. Astfel ca este foarte posibil ca potentialul Dunarii sa ramana in continuare nefolosit deoarece marile volume s-au reorientat deja catre alte porturi din lume.
Strategia Dunarii a pornit de la ideea ca transportul pe Dunare sa devina tot mai atractiv din punct de vedere al costurilor si al protectiei mediului. Aceasta s-a lansat in 2010, cand a fost si extinsa de la transportul fluvial la alte domenii de interes din regiunea Dunarii, care pot impreuna sa contribuie la dezvoltarea statelor riverane. Tarile desemnate sa coordoneze aria 1A, respectiv de cai navigabile, au fost Romania si Austria.
Cristina Cuc, consilier pentru Afaceri Europene in cadrul Ministerului Transporturilor, a explicat in cadrul Conferintei Arilog din octombrie ca multe state, desi ar dori sa-si dezvolte si sa-si promoveze transportul pe caile navigabile, nu au beneficiat de echipamentele sau sumele necesare pentru implementarea unor proiecte majore de acest gen. Zona cuprinde state ce se gasesc pe paliere diferite de dezvoltare economica, dar si in raporturi diferite fata de UE, care, astfel, nu a acordat o atentie foarte mare proiectului. Tot de aceea este greu de realizat si dezvoltarea de proiecte transnationale intre aceste state. „Strategia Dunarii este o umbrela sub acoperisul careia se pot dezvolta diferite proiecte pe arii prioritare. Ministerul Transporturilor din Romania impreuna cu cel din Austria coordoneaza aria prioritara 1A, care este transportul fluvial, iar partea de transport feroviar si rutier este 1B“, a explicat Silvia Davidoiu, reprezentant al Ministerului Afacerilor Externe.
In 2012 toti ministrii de transport ai statelor riverane Dunarii au semnat o declaratie prin care si-au luat angajamentul ca vor face tot ce este posibil pentru a imbunatati transportul pe caile navigabile. Ministrii din Romania si Austria si-au luat angajamentul ca vor elabora si implementa, alaturi de alte state, un Master Plan prin care sa se identifice in mod concret problemele de-a lungul Dunarii, solutiile si sursele de finantare, exceptand proiectele mari de infrastructura. Acest Master Plan a fost elaborat si aprobat, iar acum este aprobat pentru finantare prin Connecting Europe Facility, un proiect Fairway prin care administratiile cailor navigabile isi pot cumpara echipamente si pot derula activitati de masurare si semnalizare pe Dunare.
Dunarea este blocata 100 de zile pe an
Canalul Dunare Marea-Neagra a redus distanta dintre canalul Suez si Europa cu 400 km. Canalul a fost, de fapt, construit pentru ca portul Constanta sa fie port de tranzit pentru statele vecine care nu au iesire la Marea Neagra. Insa, deoarece circa 100 de zile pe an navigatia este blocata, activitatea de aici este mult diminuata. Acesta este un alt motiv pentru care pe portiunea romaneasca a Dunarii nu se pune problema transportului de containere. „Uzinele Dacia si Ford nu se incumeta sa duca masinile pe acolo pentru ca nu au o predictibilitate a transportului“, explicat Serban Cucu, presedintele Asociatiei Armatorilor din Romania.
Blocajul de pe Dunare din 2015 a influentat si cresterea pretului la grau, desi productia a crescut, deoarece acesta a trebuit sa fie transportat pe cale rutiera
Avem doar doua poduri spre Bulgaria
Din Muntii Padurea Neagra pana la Marea Neagra, Dunarea are 2.800 km, din care circa 1.075 km sunt riverani tarii noastre. Pe suprafata Dunarii care nu atinge tara noastra sunt 350 de puncte de contact pe Dunare, pe cand intre Romania si Bulgaria sunt doar doua, dintre care unul a fost dat in folosinta abia anul trecut.
Pentru a suplini aceasta diferenta, Sever Avram, presedintele asociatiei Comunitatile Locale Riverane Dunarii, a explicat ca impreuna cu omologii bulgari a lansat un proiect de 11 poduri peste Dunare, care este posibil sa fie finantat de Comisia Europeana.
Potrivit lui Doru Dragomir, presedintele camerei bilaterale de comert Romania-Bulgaria, in prezent exista o singura companie care face transport multimodal la nivelul celor doua tari, care este Gopet din Bulgaria. „Cred ca este important pentru tara noastra sa vedem ideea de investitii intr-un mod mai sistematizat. In prezent pe malul Dunarii sunt investitii romane si bulgare care nu au posibilitatea de a folosi Dunarea la capacitate maxima. Pe de alta parte, au inceput sa fie refacute o serie de porturi din zona aceasta. Dar este foarte important ca infrastructura sa fie dezvoltata aici.“
Volumul de tranzactii dintre Romania si Bulgaria a fost de patru miliarde de euro la finalul lui 2014, cifra in crestere constanta in ultimii trei ani. Circa 1.600 de companii cu capital romanesc sunt inscrise in Bulgaria si 1.200 companii cu capital bulgar in Romania. Camera bilaterala de comert Romania-Bulgaria are in prezent 31 de membri.
Si bulgarii au vina lor
Pe de alta parte, presedintele Asociatiei Armatorilor din Romania a explicat ca nici partea bulgara nu isi indeplineste obligatiile de a crea conditiile necesare acostarii vaselor mari, ceea ce a ajutat la reorientarea marilor volume de transport catre alte porturi din lume. „Un exemplu este cel al srotului de soia care pentru Serbia se descarca in Rotterdam. Astfel, companiile aleg o varianta cu 1.000 km mai lunga si cu 55 de ecluze.“
Carmen Costache, director la portul maritim Galati, a explicat ca partea bulgara nu are niciun interes de a investi in transportul pe Dunare, deoarece ar face concurenta porturilor bulgaresti Burgas si Varna. Aceasta a mai aratat ca sunt multe porturi mici la Dunare care nu se regasesc pe master-planul de transport.
Directorul Navrom Galati, Constantin Hartan, a spus ca marile companii nu au incredere in Dunare, pentru ca aici nu gasesc aceleasi conditii de navigatie pe tot timpul anului, iar alternativele de transport presupun si costuri crescute. „Acordul dintre Romania si Bulgaria pentru imbunatatirea conditiilor de navigatie in sectorul comun trebuie revizuit pentru ca ei de 25 de ani nu au facut nimic, desi toata lumea ii reclama.“
Infrastructura este in continuare o piedica
Construirea de poduri peste Dunare nu este suficienta pentru a atrage volumele de marfuri pe aici. Eduard Iancu, director general DB Schenker Rail, a explicat ca infrastructura este prima care atrage investitiile in Romania. Acesta a dat doua exemple de investitii germane, Audi si Mercedes, care, desi initial au venit in tara noastra, ulterior au plecat in Bulgaria, iar decizia a avut legatura cu inexistenta unei retele decente de cai ferate, dar si cu lipsa autostrazilor. „Nu se va putea face nimic pe Dunare pana nu se rezolva problema infrastructurii. Daca marfa nu poate veni si pleca din port, nu o sa faca nimeni terminal de containere la Galati, spre exemplu“, a spus Adrian Crizbasianu, director DB Schenker. „Suntem aproape de a avea o legatura multimodala de containere intre Constanta si Europa Centrala, respectiv Germania, Austria sau Ungaria. Atunci putem sa uitam de Dunare, deoarece nu va mai da nimeni niciun euro pentru a draga si a asigura navigabilitatea. Daca va exista aceasta legatura cu plecari de trei sau de cinci ori pe saptamana din Constanta, orasele de pe Dunare vor fi inchise deoarece fluxul de marfuri nu va reveni niciodata pe aici.“ Un exemplu in acest sens este legatura care s-a facut intre portul Pireu si Europa Centrala, respectiv Ungaria, Austria, Slovacia si Cehia, asigurata de DB Schenker. „Cand chinezii au cumparat jumatate din portul Pireu si au facut aceasta legatura terestra care atinge mai multe tari din zona, inclusiv pe parcursul Dunarii, jumatate din trafic deja a plecat pe acolo. De ce ar veni cineva cu un container de tranzit in Constanta, cand se duce in Pireu, de unde stie ca in trei zile ajunge la Budapesta sau Bratislava? Nu mai are nevoie sa mearga pe Dunare cu barjele, unde depinde de vreme. Daca nu au fluxuri constante, costurile lor de transport din Constanta spre orice destinatie sunt mult mai mari.“
Costurile sunt cele care conteaza pana la urma, apreciaza Crizbasianu, iar acestea vor decide daca se merge spre nord sau spre sud. „Nu va uitati numai la traseul marfii de la punctul de plecare pana la Rotterdam sau Constanta, deoarece mai departe pretul de transport al unor marfuri conventionale din Rotterdam sau Hamburg spre Shanghai sau America sau oriunde este mult mai mic decat din Constanta.“
Cea mai afectata infrastructura din Romania este, asa cum bine se stie, cea feroviara, care ar putea prelua o parte importanta a marfurilor. De exemplu, intre Craiova si Calafat, unde distanta este de doar 90 km, trenul face sapte ore.
O alta problema la noi este birocratia de care se loveste orice investitor, pe cand in Ungaria, de exemplu, o fabrica poate obtine toate avizele doar intr-o saptamana. „Totul are legatura cu competitivitatea, respectiv cu ce ne face pe noi mai buni decat alte state. Primul lucru pe care il vede un investitor cand ajunge aici este infrastructura. Noi avem oameni capabili, dar doar atat.“
Adrian Crizbasianu a exlicat ca DB Schenker Romania investeste masiv in economia romaneasca. Firma a ajuns la circa 2.000 de angajati, fiind cel mai mare angajator din domeniul transporturilor si logisticii de la noi.
