Ordonanta 51/2019, prin care licentele de trasee judetene au fost prelungite pentru o perioada de patru ani, pana in 2023, a adus liniste in randul operatorilor privati, dar si pentru cea mai mare pare a consiliilor judetene, care nu erau pregatite sa organizeze atribuirea programelor de transport judetean in conformitate cu legea 328/2018 si respectiv cu regulamentul european 1370. Tragedia petrecuta la Caracal a adus in atentia publica lipsa serviciilor de transport pe anumite destinatii, motiv pentru care o parte dintre politicieni s-au activat si sustin anularea Ordonantei 51 si revenirea la ideea de transformare a intregului transport judetean in serviciu de utilitate publica. Din pacate, o asemenea decizie radicala nu vine si cu raspunsuri la cateva intrebari esentiale: Care este nevoia de transport ce reiese din studiile de mobilitate efectuate la nivelul fiecarui judet? Cu ce bani vor finanta autoritatile locale traseele devenite de utilitate publica si care vor avea nevoie de compensare? Cum acoperim perioada de timp dintre anularea ordonantei 51 si inceperea operatiunilor de transport in conformitate cu legea 328, care prevede anumite etape premergatoare atribuirii programelor de transport?
Transportul regulat de calatori a fost de la inceputul anului intr-o criza continua. La interjudetean, ordinul ministrului Sova a complicat foarte mult lucrurile, astfel ca s-a ajuns in situatia limita de a prelungi valabilitatea licentelor interjudetene pentru a evita o criza de proportii. La judetean, Ordonanta 51 a reprezentat colacul de salvare, pentru ca, daca ar fi devenit serviciu de utilitate publica, transportul judetean ar fi intrat in blocaj dupa 3 decembrie 2019, data la care intra direct in aplicare in legislatia romaneasca regulamentul european 1370.
Dupa evenimentul tragic de la Caracal, opinia politicienilor s-a divizat in pro si contra cu privire la mentinerea Ordonantei 51, fara a se tine cont de faptul ca daca aceasta va fi eliminata vom fi pusi intr-o situatie de vid legislativ. „Miza pentru cei care sustin transformarea intregului transport judetean in serviciu de utilitate publica este accesul la finantari si la compensari pentru costurile de transport. Brasov, Cluj, Prahova si Arges sunt judetele de unde se fac cele mai mari presiuni in directia «mutarii» transportului judetean din mediul privat in cel public. Dar trebuie sa fim constienti de un lucru: operatorii de stat sunt ineficienti, neproductivi comparativ cu cei privati, iar acest lucru se vede din subventiile de care au nevoie pentru a produce acelasi kilometru pe care privatul il face cu mai putini bani si finantat din surse proprii“, a atras atentia senatorul Vasile Toma.
Trebuie sa fim constienti ca un an intreg nu s-a facut mai nimic pentru a nu ajunge in situatia de a da ordonanta 51, cu tot ce a venit la pachet, a sustinut si Augustin Hagiu, presedintele Federatiei Operatorilor Romani de Transport. „Cu putine exceptii, in niciun judet nu s-au facut studiile de trafic si nici studiile de oportunitate necesare. Avem si multe exemple negative de judete in care asociatiile de dezvoltare intracomunitara create in perioada de drept exclusiv acordat operatorilor de transport privati in urma licitatiei au intrat abuziv pe cele mai atractive trasee, castigate de altfel corect de privati, si le-au transformat in trasee unde se impune acordarea de subventii. Nu s-a pus problema insa de integrare tarifara sau de alte deziderate la care fac referire regulamentele europene.“
Spre exemplu, la Galati, societatea de transport public din oras a functionat pana in 2016 in regim de concurenta si a obtinut si profit, a aratat Sorin Amarinei, administratorul Tegaltrans. „Din a doua jumatate a lui 2016, de cand a ramas singura pe traseele urbane (pe motiv ca operatorii privati faceau evaziune fiscala), compania a inceput sa mearga in pierdere. Iar aceasta pierdere se majoreaza de la an la an, in conditiile in care subventia platita de Primaria Galati a crescut constant. Numirile politice, asa cum se fac in transportul public, duc la acest fel de rezultate.“
Normele de aplicare a Ordonantei 51 necesita ajustari de natura tehnica
Consiliile judetene sunt in asteptarea unei decizii politice. Prima concluzie care se desprinde insa din efectele Ordonantei 51 este aceea ca este perfectibila, este de parere Vlad Gaje, Sef Serviciu in cadrul Consiliului Judetean Bihor. „In momentul de fata au fost demarate consultari initiate de catre Ministerul Dezvoltarii Regionale si Administratiei Publice (MDRAP), in vederea modificarii normelor metodologice de aplicare a Ordonantei 51. Acestea ridica mai multe probleme tehnice pentru consiliile judetene in ceea ce priveste modalitatea de atribuire a traseelor si a transmiterii datelor de catre consiliile judetene si de catre Autoritatea Rutiera Romana (ARR) la Agentia pentru Agenda Digitala a Romaniei (AADR). Si este practic imposibil sa se creeze 42 de baze de date – cate una la nivelul fiecarui consiliu – care sa transmita date catre AADR.“
Proiectul de modificare a normelor metodologice privind transportul judetean are putine modificari si vizeaza mai mult organizarea atribuirii, in speta furnizarea de date, a explicat Bogdan Barboi, sef serviciu in cadrul ARR. Autoritatea a venit cu propunerea de a da ajutor consiliilor judetene cu privire la furnizarea de date catre AADR – care detine sistemul de atribuire – pentru a reduce costurile consiliilor judetene si pentru a scurta si termenul de implementare. Practic, daca un consiliu judetean ar face licitatie, ARR i-ar putea furniza oricand datele necesare.
ARR a mai facut o propunere referitoare la certificatele fiscale care trebuie prezentate de catre operatorii participanti la licitatie: certificatele sa fie aduse dupa atribuire, pentru ca, in situatia in care consiliile judetene le vor primi inainte, atunci vor sti si care sunt participantii la licitatie.
Se impune un sistem dual: serviciu comercial + trasee de utilitate publica
Atribuirile de urgenta care au fost facute la nivel judetean dupa 30 iunie a.c. nu rezolva lucrurile, atrage atentia Vlad Gaje. „Nivelul de rentabilitate al unor trasee judetene a scazut si, fara o implicare financiara directa din partea autoritatilor locale sau a consiliilor, transportul judetean va avea de suferit. Sistemul ar trebui sa fie insa dual: serviciu public combinat cu serviciu comercial. Masura este data de apetenta pietei pentru oferta, respectiv pentru programul de transport. Daca traseele vor putea fi atribuite in regim comercial, atunci sa ramana comerciale, daca nu, atunci sa devina servicii de utilitate publica. Oricum, mai mult de 10-15% dintre traseele de la niveul fiecarui judet nu ar trebui sa fie de utilitate publica.“
La nivelul Bihorului, Consiliul Judetean le-a sugerat autoritatilor locale sa incerce sa rezolve punctual, la nivel local, problema transportului pentru comunitatile vulnerabile. „Din traseele ramase neatribuite in urma prelungirii programului de transport judetean prin Ordonanta 51, la nivelul judetului Bihor nu am reusit sa atribuim decat doua trasee. Au mai ramas insa altele ale caror costuri de operare sunt mai mari decat incasarile si atunci nimeni nu este interesat sa le preia. Interventia financiara in cazul acestora se impune. Daca autoritatile locale ar putea sa isi finanteze strict componenta de cost care vizeaza propriii calatori, atunci pe moment aceasta solutie ar multumi pe toata lumea“, este de parere Gaje.
Soarta Ordonantei 51 nu este inca transata. Ramane de vazut ce parcurs va avea in Camera Deputatilor, care este for decizional in aceasta privinta.
