Cazierul profesional al conducatorului auto este prevazut in legislatia nationala si are rolul de a tine evidenta abaterilor acestuia si a eventualelor sanctiuni primite. Companiile de transport pot cere soferilor cazierul profesional in vederea angajarii si chiar li se recomanda sa o faca. Pentru a-i responsabiliza si mai mult pe conducatorii auto, asociatiile patronale recomanda ca abaterile acestora sa fie clasificate in functie de gravitate si sa se acorde puncte de penalizare corespunzatoare. La cumularea a 15 puncte, soferilor ar trebui sa li se suspende certificatul de competenta profesionala, pe care il vor putea dobandi inapoi dupa parcurgerea cursului de pregatire profesionala initiala si sustinerea examenului. Aceasta, precum si alte probleme pe marginea proaspetei legislatii in vigoare, au fost dezbatute la sfarsitul anului trecut in cadrul unei conferinte organizate de UNTRR.
Necesitatea cazierului profesional al conducatorului auto a aparut din cauza ca cea mai mare parte a sanctiunilor aplicate se rasfrang asupra companiilor de transport, chiar daca in unele cazuri vina o poarta soferul. Este drept ca si firmele sunt vinovate in unele cazuri, dar aceasta vinovatie trebuie dovedita. Astfel, daca un sofer depaseste timpul de condus si de odihna nu este obligatoriu vina angajatorului si nici daca soferul nu vrea sa opreasca atunci cand i se solicita acest lucru de catre controlorii in trafic nu este neaparat vina firmei. In acelasi timp, un conducator auto dat afara din motive obiective de la o companie de transport poate fi angajat fara probleme de o alta care nu ii cunoaste istoricul.
Responsabilizarea soferilor este, prin urmare, necesara, inclusiv din perspectiva cresterii sigurantei rutiere. Realizarea cazierului profesional este facila, pentru ca presupune completarea informatiilor in registrul electronic national al operatorilor de transport, in campuri suplimentare despre soferi si sanctiunile aplicate acestora. (Registrul electronic national este obligatoriu si aici se completeaza numele companiilor si ale managerilor de transport, respectiv sanctiunile care li s-au aplicat acestora de-a lungul timpului.)
UNTRR este de parere ca nu este suficient sa se enumere abaterile in cazierul profesional al soferului, pentru ca, daca acesta nu este constient ca va fi sanctionat in cazul in care continua cu abaterile respective, nu va lua masuri pentru a se indrepta. Prin urmare, propune ca, in functie de gravitatea abaterilor, sa fie acordate puncte de sanctiune de la 1 la 6, asa cum se intampla si in traficul rutier. Iar la insumarea a 15 puncte sa i se suspende soferului certificatul de competenta profesionala. Acesta va avea posibilitatea de a reintra in posesia certificatului dupa ce va parcurge din nou cursul de pregatire initiala si va lua examenul.
Autoritatea responsabila (in cazul de fata ARR) tine registrul electronic national si va fi cea care va elibera cazierul profesional la cererea conducatorilor auto. Acestora din urma, la angajare, ar trebui sa li se solicite cazierul profesional, pe care la randul lor il vor solicita personal de la ARR. Pentru ca firma de transport nu trebuie sa aiba acces direct la date cu caracter personal.
„Beneficiarii cazierului profesional vor fi conducatorii auto profesionisti, atunci cand isi schimba locul de munca, firmele de transport, care vor avea o dovada a comportamentului soferilor pe care ii angajeaza si, nu in ultimul rand, autoritatile statului, pentru ca vom avea un mediu mai sigur”, a aratat William Padina, consilier in cadrul UNTRR. „Atat in ordonanta 27/2010, cat si in proiectul de norme de aplicare ale OG 27/2011, se prevedere cazierul profesional al conducatorului auto, dar numai sub forma ca ARR tine evidenta abaterilor soferilor si le elibereaza acestora cazierul profesional la cerere. In plus, prin proiectul de modificare a regulamentului european 3821 privind tahograful digital, exista o prevedere ca in registrul electronic sa se treaca mentiuni referitoare la conducatorul auto, numai date de identificare ale conducatorului auto. UNTRR recomanda introducerea sanctiunilor tocmai pentru ca acest cazier sa insemne ceva.”
Amendamente pe legislatie
Dupa ce a aparut pe ultima suta de metri, noua legislatie in domeniul transporturilor lasa inca loc de discutii si de amendamente. Principala critica adusa de reprezentantii asociatiilor patronale a fost aceea ca legea in sine ar fi trebuit sa fie mai cuprinzatoare si nu sa lase atatea prevederi in seama normelor de aplicare. Dar nu numai. Accesul la profesie, subiect inclus, partial, si in ordonanta 27/2011, „este detaliat in norme, desi se putea include direct in OG 27/2011. Si un element important se refera la capacitatea financiara, care poate fi dovedita, conform regulamentului european 1071, fie prin numerarul detinut, fie printr-o garantie bancara sau o asigurare. Aceasta dispozitie, nefiind preluata identic ca in regulament, lasa loc la interpretari, in sensul ca permite autoritatii romanesti sa considere ce doreste si cum doreste despre problema garantiei bancare si a asigurarii. Propunerea UNTRR era ca cel care garanteaza – banca sau asiguratorul – sa raspunda alaturi de transportator. Pentru ca, daca asiguratorul sau banca nu au nicio raspundere atunci cand transportatorul intra in incapacitate de plata, atunci ramanem asa cum este si in momentul de fata, cand se merge mai mult pe asigurari decat pe garantii, respectiv se face o asigurare care nu inseamna nimic”, a explicat Padina.
Chestiuni interpretabile pe marginea cabotajului
Problema cabotajului, reglementata si in regulamentul 1072, este bine expusa in prevederile europene: cabotajul se poate efectua in decurs de o saptamana dupa ce s-a descarcat marfa. Este adevarat ca nu este precizat foarte clar ce inseamna cele trei descarcari/incarcari, este de parere William Padina. „Regulamentul european nu spune daca transportatorul are dreptul sa faca o incarcare totala si o descarcare totala, o incarcare totala si mai multe descarcari partiale sau mai multe incarcari partiale si o descarcare totala. Iar acest lucru ramane la latitudinea fiecarui stat membru. In Danemarca, de exemplu, se considera o incarcare si o descarcare, fie ele totale sau partiale. Tocmai de aceea, operatorii trebuie sa se informeze despre modul in care regulamentul 1072 este interpretat in statele membre“.
Intrebati in legatura cu aceasta chestiune, reprezentantii Directiei Generale Reglementari in Transporturi (DGTR) din cadrul Ministerului Transporturilor au explicat faptul ca o cursa se considera de la prima incarcare si pana la ultima descarcare, astfel ca nu este nicio problema in cadrul grupajelor. Personalizarea sau nepersonalizarea copiilor conforme, dar si cresterea perioadei de valabilitate a licentei de transport si a copiilor conforme sunt alte probleme care au iscat controverse. Potrivit OG 27/2011, valabilitatea acestora a fost crescuta la 10 ani. Tarifele insa nu au fost incluse in legea transporturilor, ci au fost specificate in ordinul 980/2011, cu aplicabilitate de pe o zi pe alta. Normalitatea ne spune ca pretul unei copii conforme trebuie sa fie egal cu costurile de eliberare a acesteia. Nu inseamna ca trebuie impuse tarife mari si in niciun caz nu se poate accepta un tarif de 10 ori mai mare decat cel actual, pentru copiile cu valabilitate de un an, doar pentru ca valabilitatea copiei conforme este mai mare. Pentru ca munca depusa de functionarul ARR este aceeasi.
Tot in OG 27/2011 au fost clarificate si tipurile de abateri si impartite in foarte grave, grave si minore, dar discutia ramane asupra tipurilor de sanctiuni. In propunerea UNTRR se sustinea acordarea avertismentului la prima abatere. De asemenea, s-a propus introducerea de sanctiuni progresive, eficiente, proportionale si cu efect de descurajare. Acest concept este preluat atat din legislatia romaneasca, respectiv din ordonanta 2/2011, cat si din cea europeana. Pana acum, singurul principiu aplicat este cel de descurajare. De exemplu, depasirea masei maxime admise cu 6% este sanctionata cu 300 de milioane de lei.
Calcularea tarifului minim de transport
Discutia pe marginea costului minim pe kilometru nu este noua si, desi a fost argumentata in diferite moduri, nu s-a finalizat niciodata printr-un act normativ, pe motiv ca se ingradeste libera concurenta in piata. Cu toate acestea, asociatiile patronale nu renunta la ideea ca trebuie totusi stabilite elementele minime care sunt avute in vedere la calculul tarifului de transport. „Toate firmele trebuie sa beneficieze de liber acces la piata. Dar, in acelasi timp, trebuie sa urmeze aceleasi reguli, indiferent daca vorbim de companii mari sau mici. Toate trebuie sa aiba niste repere de care tin cont: pretul carburantului, salarii, impozite si intretinerea parcului auto. In acelasi timp, e important pentru transportatori sa isi urmareasca interesele la stabilirea conditiilor generale din contractele pe care le incheie. Si in special in relatia cu beneficiarul. Pentru ca acesta din urma nu poate cere incontinuu preturi aberant de mici. Trebuie facuta, de asemenea, distinctia intre raspunderile transportatorului si cele ale beneficiarului. Nu trebuie ca toate sa fie pe spinarea carausului, pentru ca indatoririle trebuie impartite”, a mai precizat Padina.
