In vigoare de la 30 aprilie, noul Cod al Muncii – Legea 40 – a fost obiectul a numeroase discutii, drept pentru care nu l-am trecut cu vederea nici cu ocazia conferintei Tranzit. Mai ales ca, in ceea ce priveste relatiile de munca din transporturi, unele prevederi nu sunt foarte clare, iar altele contrazic anumite aspecte din legislatia in domeniu, ceea ce duce la conflicte de munca, sanctiuni din partea organelor de control sau dezavantaje competitive in fata firmelor vestice. Reprezentantul Inspectiei Muncii, Ovidiu Mihaiu, a fost protagonistul dezbaterii, dar alaturi de el au stat Sorin Sirbu, directorul DGTR, Gabor Sandor, presedintele IFPTR, Ion Lixandru, administratorul ITIA Sped, si Leonard Rizoiu, din partea Barnett McCall. Sala a participat activ la discutie si, cu siguranta, daca timpul ar fi permis asta, ar fi fost aduse si mai multe exemple concrete si ridicate si mai multe probleme legate de raporturile dintre angajatii si angajatorii din transporturi.

Deoarece Inspectia Muncii are atributii legate de sanatatea si securitatea in munca, deci cerceteaza accidentele soldate cu vatamarea sau decesul survenite ca urmare a exercitarii sarcinilor sau raporturilor de serviciu, una dintre primele precizari pe care le-a facut Ovidiu Mihaiu a fost legata de cresterea pana la 21-22% a ponderii accidentelor de munca de circulatie in totalul accidentelor de munca la nivel national. Un aspect ingrijorator, care nu-i priveste doar pe transportatori, si care a determinat institutia sa caute cauzele – acestea sunt legate mai ales de punerea la dispozitia lucratorilor a unor echipamente de munca neconforme, de oboseala, indisciplina sau lipsa de instruire ori de supraveghere medicala a lucratorilor – si sa puna mai mult accent pe verificarea respectarii legii.
Si, deoarece institutia nu are decat competente de control la sediu, a incheiat protocoale cu ARR si pentru verificarea in trafic, conform OG 37/2007 si HG 38/2008, astfel ca in 2011 s-a desfasurat deja prima etapa de verificare in transporturile rutiere, iar in octombrie va fi a doua, tematica fiind postata pe site-ul Inspectiei Muncii.
Ovidiu Mihaiu a mai precizat ca, din punctul de vedere al institutiei pe care o reprezinta, angajatorul este responsabil pentru ce se intampla in cabina – ca loc de munca – sau cu soferul, si de aceea el trebuie sa constientizeze acest lucru si sa fie verificat. Dar nici conducatorii auto nu au fost scapati din vizor, lor prezentandu-li-se urmarile unor accidente grave, pentru a fi sensibilizati.
Dincolo insa de aceste demersuri, cei din sala au profitat de prezenta lui Ovidiu Mihaiu pentru a lamuri aspecte legate si mai strict de activitatea lor. Si unul dintre ele este acela ca, desi AETR permite soferilor sa conduca, la anumite intervale de timp, pana la 10 ore pe zi, Codul muncii restrictioneaza timpul de lucru la opt ore/zi, ceea ce nu se mai intampla in nicio tara UE, astfel ca transportatorii romani sunt dezavantajati fata de competitori. Reprezentantul Inspectiei Muncii a contestat ideea ca in vestul Europei soferii nu au timpul de lucru limitat si a precizat ca si Codul muncii permite anumite depasiri, dar ca, intr-un interval mai mare de timp, trebuie sa nu se depaseasca 48 de ore/saptamana.
In ceea ce priveste dificultatea de a ponta un sofer care munceste in Comunitate, cand firma nu are acces la diagrame sau foi de parcurs, Ovidiu Mihaiu a precizat ca nu mai e nevoie de foaie de parcurs, ci doar de ordin de deplasare.

Diurna sau indemnizatie?
Deoarece statutul conducatorilor auto profesionisti nu este bine definit, reprezentantii Inspectiei Muncii au precizat ca acestia pot face transport international ca salariati detasati in cadrul prestarii de servicii transnationale sau prin modificarea locului de munca de catre angajator prin delegarea sau detasarea salariatului intr-un alt loc decat cel prevazut in contractul individual.
Conform Directivei 96/71 CE si Legii 53/2003, modificate si completate (Codul muncii), salariatii detasati in cadrul prestarii de servicii transnationale beneficiaza de conditiile de munca stabilite prin legea romana sau prin contract colectiv de munca (CCM) la nivel national si de ramura, cu privire la salariul minim prevazut de lege si/sau CCM aplicabil si la indemnizatiile specifice detasarii sau delegarii, pentru acoperirea cheltuielilor generate de detasare, precum cele de transport, cazare si masa.
Pe de alta parte, in cazul modificarii locului muncii de catre angajator, pe durata delegarii/detasarii, salariatul isi pastreaza functia si toate celelalte drepturi prevazute in CCM, cum ar fi dreptul la plata cheltuielilor de transport si cazare, precum si la o indemnizatie de deplasare.

Nereguli specifice transportului
Conform declaratiilor reprezentantilor Inspectiei Muncii, neregulile intalnite cel mai des la firmele de transport si logistica sunt legate de relatiile de munca (nerespectarea timpului de condus si odihna si neplata indemnizatiei de deplasare) si de securitatea si sanatatea in munca.
Controalele in trafic facute in 2010, atat asupra autovehiculelor de marfa, inclusiv periculoasa, cat si a celor de calatori, indica faptul ca problemele cele mai frecvente sunt absenta de la bord a trusei medicale de prim ajutor si a stingatoarelor in termen de valabilitate sau a triunghiurilor si vestelor reflectorizante (37,10% din totalul deficientelor constatate la transport de persoane si 7,88% din cele de la marfa), lipsa ordinului de deplasare sau a foii de parcurs cu mentiuni privind starea tehnica a autovehiculului la plecarea in cursa (19,08%, respectiv 13,93% din totalul deficientelor), absenta de la bord a licentei de traseu in cazul autovehiculelor de transport persoane (2,23%) sau a licentei de transport, licentei auto, certificatului de agreere RAR, in cazul transportului de marfa (1,19%), faptul ca soferul nu detine atestat profesional, certificat de competenta profesionala valabila sau permis de conducere ori certificat ADR, acolo unde e nevoie (1,59%, respectiv 1,11%), ca tahograful nu este operational pe timpul transportului (1,19%/0,24%), ca autovehiculul nu are tahograf in termen de valabilitate (1,04% si la marfa, si la persoane) sau ca autovehiculul nu are ITP valabil (0,72%, respectiv 0,32%).
O parte din nereguli sunt legate strict de transportul marfurilor periculoase: autovehiculul nu detine panouri si etichete de semnalizare a pericolelor conform ADR (2,23% din totalul deficientelor constatate la transportul de marfa), conducatorul auto nu are la bord fisa de siguranta a marfurilor si nu cunoaste normele referitoare la transportul si manipularea acestora (1,51%) sau nu are in dotare echipament individual de protectie (3,50%).
Iar o neregula specifica transportului de calatori este depasirea numarului maxim de persoane precizat in certificatul de inmatriculare – 3,18% din totalul problemelor depistate.
Anul trecut au fost controlati 1.480 de angajatori, 85.635 de salariati si 3.631 de vehicule (2.299 pentru transport de calatori, 800 pentru marfa periculoasa si 532 pentru alte tipuri de marfa) si au fost constatate 1.859 de deficiente, pentru care s-au luat 1.853 de masuri, impotriva a 818 angajatori. Din cele 1.500 de sanctiuni aplicate au fost 308 avertismente scrise, 1.008 avertismente verbale si 184 de amenzi contraventionale in valoare de 550.900 de lei, din care 66.000 de lei reprezinta sanctiuni pentru munca fara forme legale