Schimburile comerciale si, implicit, transportul sunt o activitate sezoniera, astfel ca in perioadele de varf camioanele nu mai fac fata comenzilor, pentru ca in iulie-august sau decembrie-ianuarie sa fie adesea trase pe dreapta. In plus, in fiecare domeniu de productie exista urcusuri si coborasuri care fac ca numarul comenzilor sa creasca, respectiv sa scada semnificativ. Iar cand vine un moment ca acela din 2008, cand consumul s-a redus in aproape toate statele Europei si pentru aproape toate bunurile, riscul ca transportatorii sa se vada in situatia de a-si trage masinile pe dreapta este si mai mare.

Cum se dimensioneaza atunci o flota de camioane, astfel incat sa faca fata in perioadele de varf si sa nu fie imobilizata din lipsa de comenzi in lunile mai slabe? In ce masura transportatorii pot si trebuie sa colaboreze intre ei si cu casele de expeditii, pentru un flux de marfa dimensionat potrivit parcului lor auto? Cum ar putea un portofoliu de clienti proveniti din mai multe domenii de activitate sa garanteze un plus de siguranta in momentele in care un anumit sector economic merge mai slab, din cauza scaderii cererii? Este intotdeauna o idee buna pentru un transportator sa se implice in domenii conexe, evitand astfel perioadele in care aceasta activitate or nu-i asigura un volum suficient, or ii aduce un profit apropiat de zero? Cativa manageri de transport au incercat sa raspunda la aceste intrebari pornind de la exemplul firmelor pe care le conduc.

Achizitia unei flote mari presupune multe riscuri, din care unele nu pot fi anticipate. De aceea „ideal e sa ai clienti distribuiti pe mai multe domenii. Noi facem transport intern si international, frigorific si de marfuri generale, precum si depozitare, iar clientii sunt producatori, exportatori, importatori si firme de retail. Astfel, cand unuia dintre ei i se reduc volumele, se pot compensa scaderile cu volumele din alt domeniu, iar per total activitatea nu are de suferit“, explica Mircea Manescu, director general Ahead Logistics.
Si Ion Lixandru, administrator ITIA Sped, este de parere ca un spectru mai larg de segmente de transport, care acopera diferite zone si tipuri de marfa, poate ajuta firmele sa se sustina cand unul dintre ele merge mai prost. De aceea este interesat sa dezvolte contacte cu producatori din Orientul Apropiat, pornind si de la faptul ca multe firme de la noi au camioane competitive, care nu mai fac fata in UE, dar s-ar descurca foarte bine pe alte piete, unde standardele nu sunt atat de inalte si controalele atat de severe.
Administratorul ITIA este implicat in mai multe domenii de activitate, din care transportul reprezinta acum 30%, service-ul (prin Romtrailer) 40%, iar inchirierea de spatii industriale (prin Camion Logistic), 30%. Din punct de vedere al profitabilitatii si valorii de piata insa, inchirierea detine 90%, service-ul 8-10%, iar transportul aduce profit zero sau chiar este pe minus.
Desi a dezvoltat mai multe activitati conexe transportului, Ion Lixandru considera ca aceasta abordare nu este neaparat cea mai buna in toate cazurile. „Ideal este sa faci ce poti mai bine, pentru ca in managementul firmelor mici, cum e ITIA, trebuie sa te implici direct.“

Este nevoie in continuare de camioane
Bogdan Bortoi, sef operatiuni in cadrul Omsan Logistica, e de parere ca nu exista o „reteta“ pentru dimensionarea flotei, deoarece asta depinde de contractele fiecarei societati. In orice caz, compania pe care o reprezinta are in prezent un parc auto subdimensionat fata de numarul cererilor pe care le primeste, dar nu apeleaza la subcontractori, ci pur si simplu refuza o parte din comenzi. Firma are in prezent 49 de camioane – 44 cu prelata si cinci pentru transport de masini – iar reprezentantul sau apreciaza ca ar mai fi nevoie de inca pe atatea. In ceea ce priveste perioada care a urmat crizei economice, Omsan nu a tras masini pe dreapta, dimpotriva, in mai 2009 au fost adus de la firma-mama din Turcia noua camioane si in ianuarie 2010, inca 30, toate cu prelata.

Pro sau contra caselor de expeditii?
Directorul general Kis Trans, Janos Kis, considera ca dimensionarea flotei de transport in raport cu contractele pe care le are o firma trebuie facuta tinand cont, pe cat posibil, de raportul contract/camion+rezerva.
„In mod normal, firmele ar trebui sa onoreze cu flota proprie 95% din contractele incheiate. Niciodata nu este bine sa inchei mai multe contracte decat iti permite parcul auto sau daca exista posibilitatea incheierii mai multor contracte, nu mai faci transport, ci deschizi o casa de expeditii. Pentru ca nu consider loial fata de transportatori sa faci si una si alta.“
In trecut, Kis Trans onora 98% din comenzile primite, exceptie facand reparatiile neprevazute. Iar acum s-a ajuns la 100%. Firma are doua camionete de 7,5 t, nu a avut nevoie sa traga vreuna pe dreapta in ultimii ani, iar pentru urmatoarele luni are in plan extinderea parcului.
Ahead Logistics are, de peste doi ani, si casa de expeditii, tocmai pentru a-si asigura o activitate suplimentara si a gasi camioane pentru cursele pe care nu le pot acoperi masinile proprii, in special din cauza variatiilor          sezoniere – dar nu numai. 80% dintre comenzi sunt asigurate cu flota proprie, iar restul sunt subcontractate unor firme de pe burse sau din baza de date proprie. „Cu flota mea asigur comenzile pentru clientii foarte exigenti, la care nu putem merge decat punctual cu masini subcontractate, sau pe cele pentru care obtinem tarife mai putin atractive de la anumiti clienti“, explica directorul general al firmei.
Si Duo Cris are si casa de expeditii si colaboreaza cu circa 1.700 de firme. In ceea ce priveste flota proprie, Dragos Tazlaoanu, administratorul firmei, este de parere ca problema cea mai mare la noi e sa gasesti soferi buni, „care sa nu-si bata joc de investitia facuta. Cel mai usor este astazi sa achizitionezi camioane, cel mai greu este sa tii pasul cu cerintele si riscurile care nu pot fi anticipate.“
Dan Cotenescu, proprietarul casei de expeditii Dacoda, considera ca, daca cererea de transport este cu varfuri sau variatii sezoniere, flota proprie trebuie sa asigure 80% din comenzi in varful de cerere, pentru ca restul sa fie rezolvat cu subcontractori. Dacoda nu a avut o flota in adevaratul sens al cuvantului, dar in perioada 2005-2006 circa 95% din comenzi erau rezolvate prin subcontractare – de atunci insa criza si neatentia soferilor, care au produs un accident cu dauna totala, au devastat parcul propriu, asa cum declara reprezentantul firmei.
Transportul prin subcontractori are insa si cateva dezavantaje majore: lucrezi cu alte camioane si cu alti soferi, care poate nu se simt la fel de responsabili fata de client sau carora poate nu le pasa la fel de mult sa aiba o prestatie de calitate, sa ajunga la timp la incarcare/descarcare. E drept ca cele mai multe firme isi selecteaza subcontractorii si, daca au creat probleme, nu mai lucreaza cu ei, dar pe client nu-l intereseaza asta: el trebuie sa nu aiba aceste probleme.
In plus, mai sunt si situatii in care subcontractorii iau legatura direct cu clientul, iar Ahead Logistics, de exemplu, se apara printr-o clauza contractuala ce prevede penalizari de 15.000 de euro pentru cei care procedeaza astfel. Alteori, clientii contacteaza ei subcontractorii, dupa ce le vad masinile de mai multe ori, pentru a evita plata comisionului catre casa de expeditii. „In strainatate am avut surpriza sa vad ca cei care au contracte cu case de expeditii nu discuta cu transportatorii decat prin intermediul acestora. Dar la noi toata lumea incearca sa mai faca o economie“, declara Mircea Manescu.
Mai sunt si tepari care incarca marfa si fug cu ea sau care au asigurari false.
ITIA Sped apeleaza, pentru 80% din comenzi, la case de expeditii, deoarece, asa cum explica administratorul firmei, nu poti, nici macar cu o flota mare, sa asiguri volumul unui producator important. Mai ales ca sunt si fluctuatii.
Firma nu a avut niciodata casa de expeditii, „dar nu mi se pare incorect sa faci si una si alta, dimpotriva, cand ai prea multe comenzi, le dai mai departe. Noi acum nu avem surplus de marfa, dar cand se intampla, apelam la colegi.“

Trebuie sa ne impacam cu ideea inchirierii
Administratorul ITIA Sped crede insa ca si mai bine decat sa dimensionezi corect flota in functie de volumul comenzilor este sa o poti inchiria integral, adica sa existe pe piata proprietari de camioane care sa nu faca transport si firme care fac transport, au soferi si licente, dar inchiriaza masinile in loc sa le aiba in proprietate. Insa pe piata noastra companiile care au oferit vehicule spre inchiriere nu au rezistat, deoarece mentalitatea romanilor este de a poseda bunuri, desi „achizitia presupune imobilizarea unor sume mari de bani si, in timp, camioanele se si depreciaza. Pe cand daca inchei un contract de inchiriere am predictibilitatea asigurata, stiu exact ce costuri de chirie am pe kilometru, iar acestea includ asigurare si, la cerere, service. In plus, indiferent ce problema tehnica apare, nu suport eu cheltuielile. Iar cand masina nu mai e in stare buna sau nu mai am comenzi, o dau inapoi“, argumenteaza Ion Lixandru.
ITIA Sped si-a suspendat activitatea la inceput de 2009, restituind camioanele aflate inca in leasing si pastrandu-le pe cele 20 din proprietate, cu care a reluat treptat activitatea in toamna anului trecut. Iar in curand va cumpara 10 semiremorci Schmitz, pentru a inlocui unele mai vechi, deoarece in Comunitate sunt conditii stricte de incarcare rapida, deci copertarea/decopertarea trebuie sa se faca aproape automat.
Dar, daca ar avea de unde sa inchirieze camioane si semiremorci, administratorul ITIA Sped nu ar mai apela la achizitii. In prezent, 85% din transporturile firmei sunt efectuate in Comunitate, de unde masinile se intorc in tara o data la 1,5-2 luni, timp in care parcurg circa 18.000 km. In vest se gasesc camioane de inchiriat, „dar tarifele sunt altele, or eu trebuie sa fac un mix, pentru ca 4.000 km din 12.000 pe luna ii fac in Romania. In plus, acolo au un alt sistem de asigurare, or la noi preturile la asigurari sunt inca la un nivel competitiv, deoarece, din cauza pietei in scadere, firmele au mai lasat la pret – e drept ca au o arie mai restransa de decontare a accidentelor“, mai explica Ion Lixandru.