Dupa cinci ani de interdictie, romanii si bulgarii vor putea, de anul viitor, sa faca operatiuni de cabotaj. In urma tratatului de aderare la UE, tara noastra a primit interdictia de cabotaj pentru trei ani, cu posibilitate de prelungire cu inca doi, in cazul in care statele membre se vor opune unei liberalizari in acest sens. Iar cum cele mai multe tari de interes pentru noi nu au fost de acord ca romanii sa poata face cabotaj pe teritoriul lor, perioada de interdictie a fost de cinci ani si se va sfarsi de anul viitor. De atunci, insa, vor trebui respectate regulile UE, respectiv maximum trei operatiuni in decurs de sapte zile.
La nivelul UE se discuta si despre liberalizarea, din 2014, a operatiunilor de cabotaj. De acord cu liberalizarea sunt, in general, statele cu suprafete mici, interesate ca operatorii lor sa isi poata rotunji veniturile cu transporturi in interiorul celor cu suprafete mari, cum sunt Spania, Polonia sau Franta. In schimb, acestea din urma se opun unei liberalizari a cabotajului de teama ca o concurenta pe transportul intern din partea strainilor le va afecta serios operatorii autohtoni.
Din Franta se iese chiar si cu 0,5 euro/km
Desi este o piata importanta ca potential de consum, infrastructura precara a Romaniei ne fereste de pericolul ca vecinii sa fie interesati de cabotaj aici. In schimb, romanii au nevoie sa faca operatiuni de cabotaj in special in state cu suprafete mari, de unde pot iesi doar cu preturi mici.
Dar, chiar daca vorbim de tari precum Franta sau Germania, unde preturile pentru transportul intern sunt mai mari decat in alte state, operatiunile de cabotaj de aici nu sunt foarte rentabile. Deoarece aici, la fel ca in Romania, se pierde mult timp la incarcare sau la descarcare din cauza depozitelor mici si fara capacitate sau foarte mari, dar fara elasticitate la receptie.
Franta este unul din statele de unde se iese cu preturi foarte mici, ce ajung chiar la 0,5-0,77 euro/km catre Germania. In sens invers, insa, se poate obtine 0,9-2 euro/km, in functie de sezonalitate.
Cautati de clientii din Franta sau Germania pentru preturile mici pe care le practica sunt polonezii care, insa, nu au un renume prea bun in aceste tari, fiind considerati drept oameni cu vicii si neseriosi. In plus, multi dintre ei nu stiu limbi straine, iar daca vorbesc in limba lor oricum nu-i intelege nimeni. Iar in tari unde este deja o traditie ca soferul sa se ocupe atat de incarcare, cat si de descarcare, francezii si germanii au la ei transpaleti sau ministivuitoare, in timp ce polonezii nu fac astfel de operatiuni. Au fost deja cazuri in care soferii polonezi au blocat terminale logistice spunand ca nu au permis pentru transpalet.
Luxemburghezii au „inventat“ cabotajul
In state precum Franta Anglia, Italia sau Spania, cabotajul a fost practicat prima oara de luxemburghezi, deoarece tarifele lor sunt mai mici cu 15-20% decat cele ale francezilor sau germanilor datorita nivelului mai redus al impozitelor, salariilor, combustibilului etc. Apoi au inceput si spaniolii, care au ramas ieftini, dar nu respecta timpii de condus, dar si portughezii, care merg mai mult in Spania. Au urmat polonezii, lituanienii si ungurii. In schimb, nemtii si francezii nu practica aproape deloc cabotajul la reciprocitate.
Polonezii obosesc repede
Deoarece legislatia muncii in statele vestice obliga patronii sa plateasca mai mult orele efectuate de angajat in deplasare, acestia au fost mai interesati sa importe capacitati de transport. Dezavantajul unei astfel de alegeri este, insa, nevoia transportatorului strain de a se retrage ori pentru un ITP, ori pentru o reparatie, pe motiv ca in tara lor acestea sunt mai ieftine, sau pur si simplu pentru ca au obosit. Polonezii merg acasa cel putin o data pe luna.
In plus, la folosirea transportatorilor estici exista mai multe riscuri. De exemplu, in caz de dauna, dureaza mai mult pana cand sunt reparate. Soferul german, spre exemplu, este perceput in vest drept un domn sobru si harnic, pe cand „soferul estic“ este caracterizat drept o persoana neglijenta.
In Germania se tine foarte mult cont de regulile de ancorare, astfel incat, daca soferul nu dispune de toate accesoriile, camionul nu ii este incarcat. In Germania este obligatoriu sa ai permanent pe camion 15 chingi, bara de fixare, covorase antiglisare si 30 de coltare ranforsate.
Transportatorii germani respecta toate aceste reguli, mai ales ca inspectorii elvetieni se poarta cu ei precum cei unguri cu noi. De obicei, inspectorii de control isi dau seama din documente daca este vorba sau nu de o operatiune de cabotaj, iar incalcarea regulilor poate avea consecinte destul de grave, care ajung pana la ridicarea licentei.
