Decathlon, grupul francez de echipamente sportive, reprezinta o afacere de 44 de milioane de euro in Romania. Toate operatiunile sunt derulate prin intermediul Madirom Prod din Timisoara, societatea prin care retailerul a intrat in tara noastra. Se intampla in 2006, si de atunci afacerea a crescut an de an, in 2015 inregistrand venituri de aproape 200 de milioane lei, datorate in special exporturilor de biciclete produse la fabrica de la Resita. Desi se ocupa de partea de productie, cu tot cu logistica necesara, firma timisoreana nu detine fabrici si nici parc auto propriu, toate procesele fiind externalizate. Retailerul asambleaza in Romania circa 400.000 de biciclete pe an, pe care le exporta in Europa, Rusia si Turcia. Anul trecut, de pe poarta fabricii din Resita au iesit aproximativ 2.000 de camioane.
Decathlon este prezent in Romania prin intermediul Madirom Prod SRL (acronimul pentru Made in Romania Production) si in prezent reteaua locala cuprinde 17 magazine. Potrivit datelor Ministerului de Finante, societatea timisoreana a terminat anul trecut cu o cifra de afaceri de 196,776,994 lei (aproximativ 44 milioane de euro), in crestere cu peste 24 de milioane de lei fata de 2014. Prin intermediul Madirom Prod, grupul francez asambleaza biciclete in Romania, pe care mai apoi le exporta catre propriile magazine in Europa, Rusia si Turcia. Cu toate acestea, serviciile de productie si logistica sunt externalizate. Totul este coordonat de la Timisoara, acolo unde exista departamentele de Calitate, Achizitie, Contabilitate si Logistica.
Doua modele de business
Activitatea Decathlon este structurata pe doua modele: unul care se ocupa de partea de Subcontractare, prin care se realizeaza circa 80% din cifra de afaceri a Madirom Prod, si unul care reprezinta Achizitie de Produs finit (n.r.: Master Trading). Asa cum ii spune si numele, subcontractarea presupune cautarea acelor furnizori care au procesele „in house“ adaptate la produsele pe care grupul vrea sa le dezvolte intr-o anumita zona. In cazul Romaniei este vorba de furnizorul din Resita care asambleaza biciclete. „In prezent producem circa 400.000 de unitati pe an, diferite game, diferite modele“, spune Vlad Ursu, Production Team Manager. Componentele pentru asamblarea bicicletelor sunt importate din Europa si Asia (China, Taiwan, India), iar pentru asta grupul francez lucreaza cu doua mari companii de expeditii. Anul trecut au fost realizate in jur de 1.000 de importuri catre fabrica, majoritatea (70%) containere full, restul fie transporturi aeriene, fie LCL-uri.
Cat despre al doilea model de business, Achizitie Produs finit, in cazul produselor din aceasta zona (nu doar biciclete) furnizorul se ocupa de cumpararea componentelor si a materiei prime, iar compania achizitioneaza direct produsul finit. „Din punct de vedere al conceptului, functionalitatii, designului etc., acest produs finit este dezvoltat de specialistii Decathlon. Lucram in general cu furnizori care au deja in catalogul lor produse similare. Avem furnizori de seifuri, de chei de biciclete in Slovenia, in Cehia avem un furnizor pentru vesela dedicata campingului, iar in Turcia producem banci de fitness. Pe plan local, lucram cu o companie unde producem suportul de masina pentru transportul bicicletelor. Tot noi ne ocupam in permanenta si de cautarea de noi furnizori“, detaliaza Georgian Lugojan, Production Team Manager. Spre deosebire de biciclete, care pleaca in toata Europa, si nu numai, cele mai multe produse dezvoltate in zona de Achizitie Produs finit ajung in Franta, iar de acolo se impart la depozitele regionale in functie de nevoi.
Productia, planificata cu doua saptamani inainte
Revenind la Romania, productia bicicletelor asamblate la Resita depinde foarte mult de vreme si de sezonalitate, astfel ca este planificata pe o perioada de pana la doua saptamani. Toata aceasta planificare se realizeaza pe baza unui istoric de nevoi in functie de vanzarile fiecarui magazin in parte, iar istoricul este analizat la sediul central din Franta. La final, compania din Timisoara primeste o prognoza pe baza careia realizeaza productia de biciclete. La nivel european, in afara de Romania, grupul francez mai colaboreaza cu patru furnizori de asamblare de biciclete, doi in Portugalia si doi in Italia, insa are si fabrica proprie in Franta, asa cum arata Vlad Ursu. La final, toate bicicletele sunt exportate catre depozitele Decathlon, iar de acolo ajung in magazine.
2.000 de camioane livrate catre Europa, Turcia si Rusia
Daca pe partea de importuri de componente Madirom lucreaza cu doua companii multinationale specializate in transportul intermodal, la export si pentru transport intern compania apeleaza la alte firme specializate in transport rutier. La finalul anului trecut, din Romania catre depozitele Decathlon din Europa, Rusia si Turcia au plecat circa 2.000 de camioane. Fiecare transport este paletizat si in functie de modelul de bicicleta o semiremorca poate fi incarcata cu 21 de paleti (in cazul unitatilor pentru adulti), pana la 26 paleti, atunci cand sunt incarcate biciclete pentru copii.
In cadrul grupului, schema in ceea ce priveste transportul este una destul de complexa, Decathlon fiind structurat in trei mari parti: productie, tractiune (managementul depozitelor grupului) si distributie (depozite+retail). „Pe plan local, transporturile pe care le facem sunt reprezentate de importurile de componente catre furnizorul de asamblare din Resita, apoi de la furnizor catre depozitele noastre. Pe zona de tractiune ne referim la transportul intre depozite. Avem depozite continentale, regionale etc. Partea de distributie o reprezinta depozitele care livreaza catre magazine. In cazul de fata, majoritatea produselor din magazinele Decathlon din Romania provine din Hatvan, Ungaria. Exista acolo un depozit unde se face alimentarea cu produse, insa avem marfa care provine si din alte depozite apropiate Romaniei, cum ar fi cele din Germania si Polonia“, explica Adina Ioana Tarita, Transport & Customs Team Manager in cadrul Madirom Prod. Astfel, tot ce ajunge in Romania este depozitat pe o suprafata de circa 6.000 m2 in doua locatii subcontractate din Timisoara si Arad.
Afacere „verde“ pentru transportatori
Pentru a se asigura ca nu vor exista probleme cu livrarea marfii si a mentine un pret scazut la produsele sale, Decathlon are criterii stricte de selectie a companiilor de transport, printre ele numarandu-se si o flota de minimum 100 de autotractoare pentru carausul in cauza. In plus, exista o sinergie intre cele trei structuri – Productie, Tractiune si Distributie – astfel ca se incearca pe cat posibil pastrarea acelorasi transportatori pentru toate fluxurile. Pentru Romania, compania lucreaza cu opt firme de transport, care au castigat licitatia organizata la nivel de grup de catre tarile unde exista productie (Romania, Franta, Portugalia si Italia). Se lucreaza impreuna cu celelalte tari tocmai pentru a avea volume mai mari la negocieri si astfel a obtine un pret de transport mai bun. Procesul de licitatie este complex si dureaza sase luni, din toamna pana in primavara, iar contractul intra in vigoare in aprilie. Pe langa o flota proprie de minimum 100 de camioane, unul dintre cele mai importante criterii pentru ca un transportator sa poata participa la licitatia organizata de retailerul francez este ca viitorul contract sa nu reprezinte o mare parte din cifra de afaceri a acestuia din urma. Motivul este explicat de Adina Ioana Tarita: „piata de transporturi se schimba foarte mult, actorii la fel, si nu vrem sa depinda nimeni de noi, cum nici noi nu vrem sa depindem de cineva. De aceea, tot timpul incercam sa obtinem cele mai bune preturi pentru partea de logistica.“ In plus, fiecarui transportator care participa la licitatie i se intocmeste o analiza financiara de catre o firma specializata. In acest fel, retailerul doreste sa vada modul in care el isi conduce afacerea. „In analizele financiare se folosesc foarte des culorile rosu, portocaliu sau verde. Cei cu rosu sunt exclusi din start, avem voie sa avem un singur transportator cu portocaliu, iar restul trebuie sa fie verzi din punct de vedere financiar.“ Un alt aspect foarte important este legat de norma de poluare, pentru ca retailerul pune un accent foarte mare pe transporturi cat mai „verzi“, astfel ca valoare adaugata au aceia care au o flota cat mai noua.
„Blacklist“ pentru transportatorii neseriosi
Deoarece primeaza know-how-ul, chiar daca se organizeaza licitatii anuale, din cei opt colaboratori ai companiei timisorene doar unul este nou, restul sunt in mare aceeasi. De altfel, dupa cum marturisesc oficialii Madirom Prod, colaborarea cu transportatorii este foarte buna, iar impactul asupra productiei este destul de mic avand in vedere faptul ca sunt anuntati la timp de eventualele intarzieri. Probleme apar in lunile de vara si in decembrie, inainte de Craciun, insa si responsabilitatea din partea companiilor de transport este mai mare, dat fiind faptul ca exista si clauze in contract legate strict de intarzieri. O singura data a fost intrerupt un contract cu un transportator inainte ca el sa ajunga la final, insa motivul a fost legat de calitatea serviciilor (disparitii repetate de marfa si intarzieri). „Pe langa asigurarea de tip CMR trebuie sa aiba si o asigurare extra pentru ceea ce inseamna valoarea in plus a marfii. La randul nostru, ca producator, avem asigurare pe marfa, pe stocuri etc. Desi exista acest gen de penalitati, de exemplu, daca intarzie, nu este in interesul nostru sa apelam la ele.“
Totusi, de-a lungul timpului au fost si situatii in care unele companii participante la licitatie s-au dovedit neserioase, astfel ca exista asa numitul „blacklist“, iar numele trecute acolo nu mai sunt invitate sa ia parte la licitatie. Adina Ioana Tarita detaliaza: „in momentul in care participi la licitatia noastra trebuie sa fii de acord cu contractul, care nu este negociabil, ci este un contract cadru la nivel de grup. Abia dupa aceea ai acces sa vezi toate liniile si volumele pentru care cerem preturi. S-a intamplat ca un transportator sa accepte virtual contractul doar pentru a vedea listele de fluxuri si volumele. A cotat un pret si dupa ce am terminat negocierile si am ajuns in faza in care doar trebuia sa semnam contractul nu a mai fost de acord cu contractul. Este un proces destul de lung si inseamna timp pierdut de ambele parti. De aceea avem un «blacklist», iar acele companii nu mai sunt invitate.“
Cum se eficientizeaza transporturile
Odata acceptat contractul, pretul de transport nu mai poate fi modificat, insa au fost cazuri cand s-a decis de comun acord schimbarea lui. Dupa cum isi aminteste Adina Ioana Tarita, in 2013, atunci cand a fost introdusa taxa de drum in Ungaria, „am decis impreuna sa renegociem toate preturile. Deci, in cazuri extreme, negociem.“ Momentan, problema spinoasa pentru transportatori, a tarifului marit la RCA, nu a fost adusa in discutii, insa pentru licitatia de anul viitor ar putea fi introdusa pe masa negocierilor, dupa cum ne-a mai spus managerul.
In ceea ce priveste ponderea costului de transport in pretul la raft al bicicletei, aceasta este de 3-4%. Pentru a mentine pretul cat mai mic, in fiecare an se negociaza pentru scaderea pretului de transport. „Din pacate, transportul reprezinta mai mult decat productia. Vorbim de 3-4% pentru o bicicleta la un pret mediu. Noi facem tot posibilul sa fie cat mai ieftine. In valoarea totala a produsului partea cea mai scumpa este valoarea componentelor insumate“, explica Vlad Ursu. Cea mai eficienta metoda pentru a obtine un pret bun este negocierea mai multor linii odata. „Noi in fiecare luna avem o intalnire cu fiecare transportator – Quality Management Review – in care facem schimb de informatii, vedem ce merge, ce nu merge. Multe idei foarte bune, si pe care le-am putut aplica, au venit chiar din partea lor. Insa nu suntem absurzi, stim care e piata si cum functioneaza lucrurile. Nu e in interesul nostru sa piarda cineva, vrem sa crestem cu partenerii nostri“, completeaza Adina Tarita.
