Pana acum un an, adica inainte de debutul crizei si inca o vreme dupa aceea, preturile de transport erau dictate de beneficiarii de servicii, care impuneau reducerea lor la sange ca urmare a disponibilitatii pe piata a unui numar mare de camioane, pe principiul „nu vrei tu, am inca 10 la poarta“. La acea vreme, multi erau transportatorii care mergeau pe sume mici, care nu isi faceau un calcul exact al costurilor si care credeau ca profitul lor creste odata cu numarul de comenzi preluate. Acum, insa, situatia incepe sa se inverseze total.
Volumele de marfa de transportat incep sa creasca, dar parcul auto a scazut dramatic, cu circa 23%, cei „10“ de la poarta au cam disparut, si cei ramasi pe piata nu mai sunt dispusi sa incarce la orice pret, mai ales ca resursele din anii buni s-au terminat si multi din ei au ajuns la fundul sacului. Cei mai multi au inceput sa constientizeze ca strategia trebuie sa se schimbe, mai ales ca acum, din ce in ce mai mult, se pune accent pe monitorizare, siguranta pe sosele si livrare la timp, performante care nu pot fi atinse fara investitii, si care neaparat ar trebui sa se reflecte in pretul oferit clientului. Acestea sunt cateva dintre concluziile trase in urma conferintei organizate luna trecuta de revista Tranzit la Cluj.
Pentru Aquila, volumele la transport intern sunt cam la fel ca anul trecut, dar au crescut foarte mult pe international, cu 25-30%, iar cererile continua sa curga. Numai ca politica firmei a presupus concentrarea flotei pe contracte, luand foarte putine curse „on spot”. Si, fiind vorba de contracte pe termen lung, tarifele nu pot fi schimbate chiar atat de usor.
„Cresterea preturilor depinde de cumparatorul de transport, daca acesta accepta cresterea tarifelor cand carausul vine si spune ca valorile actuale nu mai acopera costurile. Clientul de transport are doua variante: accepta argumentele, creste pretul si isi tine partenerul alaturi pentru o perioada mai lunga, sau studiaza piata si gaseste nenumarate firme care vor oferi tarife chiar mai mici decat cele de care beneficiaza in prezent“, considera Bujor Stanescu, director logistica Aquila.
Si Cartrans Preda a adoptat aceeasi politica de focusare asupra contractelor fixe. In opinia lui Decebal Popescu, directorul de transport al firmei, „nu au crescut volumele, ci a scazut capacitatea disponibila in Romania, pentru ca cei mai multi transportatori s-au orientat catre intracomunitar. Acum firmele din Comunitate se bucura de o conjunctura favorabila, deoarece cererea este mare. Dar, cel putin in cazul meu, am obtinut ce am cerut.“
Pe piata romaneasca grav este faptul ca efortul de a mentine preturile la nivel decent nu a fost impartit corect intre clienti si transportatori. Clientii mari inca mai cer reduceri de tarife, in conditiile in care cele practicate la acest moment sunt aceleasi de anul trecut sau de acum doi ani, ajustate doar cu pretul motorinei. Transportatorii s-au confruntat cu o serie intreaga de cresteri in costuri, sunt limitati de conditiile contractuale cu un tarif fix pe o perioada mai lunga, de aceea, in practica, preturile au scazut deja, chiar daca in cifre sunt aceleasi, din moment ce cheltuielile au crescut foarte mult. In ultimii doi ani, fara exceptie, in fiecare an, s-au scumpit taxele de drum, si in Romania, si in afara, motorina, asigurarile, iar anul acesta s-au scumpit semnificativ si anvelopele, cu peste 15%, din cauza scumpirii materiei prime.
Reactia normala a unui transportator in acest caz este solicitarea cresterii tarifelor, dar raspunsul primit cel mai des este ca exista destule alte firme pe piata.
„Clientii nu realizeaza in acest moment care e importanta unui parteneriat pe termen lung cu transportatorii, se uita mai mult la beneficiul de moment, mai ales ca si la ei e criza, si ei au probleme cu costurile. In Romania, spre deosebire de clientii din strainatate, nu se acorda o atentie deosebita colaborarilor pe termen lung. Companiile de afara sunt cu cateva zeci de ani inaintea noastra ca gandire antreprenoriala“, este de parere Decebal Popescu.
In unele cazuri, tarifele de transport au crescut deja
Pentru Waberer s, in ultimul timp, volumele de transport au crescut, la fel si preturile.
„Tarifele la comenzile «spot» oricum erau mai bune, dar de curand am inceput sa crestem si la contracte cu pana la 50% in cazul exporturilor“, a afirmat Dana Dumitru, Bucharest Office Manager, Waberer s Romania.
Fiind o companie cu o flota de doar 60 camioane, care face grupaj, Riwo Transport apeleaza si la alti transportatori, asa ca, in ceea ce priveste nivelul preturilor percepute sau oferite, compania se afla oarecum la mijloc.
„Ca firma de transport, incercam sa crestem preturile, cu toate ca este putin diferit fata de cei care incarca doar complet. Noi am crescut preturile de transport, colaboratorii nostri au beneficiat de cresteri de 7-10%, iar pe de alta parte am incercat sa-i lamurim pe clienti ca acele preturi liniare negociate pentru contractele pe termen lung trebuie ajustate si cat de cat am reusit sa obtinem o stabilitate din partea lor“, a declarat Lorand Schöffer, reprezentantul Riwo Transport.
Si Holcim, din pozitia sa de beneficiar de servicii de transport, a incercat marirea tarifelor, si pe parcursul ultimului an acestea au fost ajustate in functie de cresterea pretului la motorina, pentru ca transportatorii sa nu aiba mari probleme. Avand si flota proprie, in cadrul companiei se stie care sunt preturile reale de transport, astfel ca nu s-au negociat tarife care sa fie sub propriul cost. „Vreau sa cred ca am fost corecti. Lucram in general cu transportatori mici si medii, conditiile noastre de lucru sunt destul de greu de acceptat de catre cei mari, deoarece distantele sunt relativ scurte si nu facem extern nici 1%. Am incercat sa nu scadem tarifele, iar pe distante mari sa mergem pe varianta platii pe un singur sens. In 2008 si in prima jumatate din 2009 s-a lucrat cu plata pentru ambele sensuri indiferent de distanta de la fabrica. In plus, cerintele de siguranta sunt foarte stricte, in momentul in care se incheie un contract de transport toate masinile sunt verificate sa aiba ITP in vigoare si, bineinteles, la fiecare prezentare la punctul de incarcare sunt verificate actele si licentele de transport. La un moment dat se spunea pe piata ca suntem mai rau decat ARR, deoarece nu acceptam la incarcare masini care nu au documentele in regula“, a relatat Adalbert Pentek, Fleet Manager Holcim Romania.
Pe piata deja se manifesta o tendinta de nivelare a preturilor in favoarea transportatorilor, e prima data dupa cativa ani cand oferta de camioane este mult mai mica decat cererea. „Vor disparea multi dintre haiducii de odinioara, stiu multe cazuri in care unii au tras camioanele pe dreapta deoarece nu au avut bani de reparatii. In plus, ARR isi va face din ce in ce mai bine treaba si in privinta taxelor se va face o diferentiere in functie de vechimea camioanelor. Firmele nu au putere acum sa isi innoiasca parcul. Clientii vor licita pe preturi tot mai mari, pentru prima oara in 15 ani se observa acest lucru, si deja de doua luni toti sunt disperati sa gaseasca masini pentru exporturi“, explica Dan Botez, administrator Glencora.
Plata mai rapida, motiv de reducere a tarifului
Termenele de plata mai scurte au devenit un motiv de reducere a pretului, cel putin pentru transportatorii care nu au putere financiara ca firmele mari, care isi permit termene de plata mai mari. Pentru Aquila, termenul de plata a fost un punct de negociere cu clientii care nu au cerut neaparat o reducere de tarife, ci au dorit o marire a termenului de plata, aspect care a fost acceptat.
Cand clientul se duce la o companie de transport cu o putere financiara mica, aceasta va accepta preturi mai mici, pentru ca nu are surse de finantare pana cand se face plata. Salariile si motorina se platesc pe loc sau la 15 zile, si atunci firma respectiva trebuie sa aiba bani sa se finanteze in cele trei luni pana se face plata in mod normal. O societate care nu are acces la aceste resurse financiare este cu siguranta interesata de propunerea de a reduce costurile doar pentru a beneficia de un termen de plata mai bun.
Totusi, niciun transportator mare nu va putea vreodata sa ofere acelasi tarif ca unul cu o flota mica, deoarece are in spate multe alte costuri. In cazul flotelor mari se fac cheltuieli pentru instruirea soferilor, pentru sisteme de administrare etc. Transportatorii mari se adreseaza clientilor mai pretentiosi, cu cerinte stricte de monitorizare, livrare on time, calitate inalta a serviciilor. „O firma interesata ca vehiculul sa se prezinte cu maximum 10 minute intarziere la incarcare si in niciun caz intarzierea sa nu fie mai mare de 15 minute accepta sa plateasca mai mult, pentru ca are o garantie a transportului. Daca un camion a ramas in pana stie ca are un back-up, se trimite altul gol, iar problema este remediata in cel mai scurt timp. Pe de alta parte, o companie care vrea sa faca o cursa de la Bucuresti oriunde si nu este interesata nici cand ajunge marfa, nici in ce conditii, cu siguranta se uita la pretul cel mai mic“, este convins Bujor Stanescu.
Tariful de referinta ar fi un lucru bun, dar greu de aplicat
Atunci cand transportatorul merge la negocieri cu clientul, acesta din urma fie nu stie, fie nu vrea sa stie care sunt costurile unui transportator. De aceea, au sustinut unii transportatori, poate ar fi binevenita stabilirea unui tarif de referinta, in care clientul sa vada toate elementele de cost si sa stie exact pentru ce plateste. „Cand se discuta un tarif, transportatorul este intotdeauna in raport de adversitate cu clientul. Elementul esential este reperul, un tarif de referinta, iar transportatorii ar trebui sa mearga la negocieri pentru a stabili un reper. Franta, de exemplu, are Consiliul National Rutier (CNR), care de doua ori pe an stabileste tariful de referinta, avand in vedere toate elementele de cost. In momentul in care este publicat acest tarif de referinta, toti cei care sunt sub contract trebuie sa se adapteze la el si sa-si corecteze cifra din contract, lucru prevazut de lege. In acest moment, in Romania nu ne raportam la un tarif de referinta, masurat de vreo autoritate in domeniu, ci la niste tarife disperate de la transportatori care se gandesc cum sa supravietuiasca inca niste zile, sau de la transportatori care au un business foarte solid, cu un capital in spate, si care reusesc sa tina tarifele sus“, considera Constantin Isac, presedintele UNTRR.
„In ultimii 10-15 ani, noi am trecut prin situatii economice extreme. Nu putem spune ca tarifele din acest moment sunt corecte si acopera costurile, iar pentru transportatorii care nu-si acopera costurile nu exista decat doua posibilitati: ori mor in scurt timp, ori fura la un anumit capitol, daca pot functiona pe aceste tarife. Daca vrem sa intram intr-o activitate economica sanatoasa, in care toti sa joace corect, trebuie sa tinem cont de aceste tarife de referinta“, a adaugat Isac.
„La noi, pretul de referinta sau cel minim nu se va aplica niciodata. Franta este o tara socialista, are sindicate, manifesta o uniune care la noi nu se vede“, considera Decebal Popescu.
Cu toate ca in Franta tariful de referinta este prevazut in lege, in realitate putini clienti tin cont de recomandarile CNR, iar daca transportatorul invoca prevederile legale, este posibil ca in anul urmator sa nu isi mai poata reinnoi contractul cu acel beneficiar.
Acest lucru a fost intarit si de reprezentantii FM Logistic, care au afirmat ca, din cate cunosc de la colegii francezi din cadrul grupului, tariful de referinta nu se aplica nici in Franta, desi exista o lege in acest sens.
Vom ramane din nou fara soferi
La transport intracomunitar si international, transportatorii romani sunt in competitie cu cei bulgari, polonezi, unguri si slovaci. Bujor Stanescu este de parere ca „la acest moment, pe transportul intracomunitar, ne batem cu ceilalti «estici» pe calitatea serviciilor, lucru care va face in continuare diferenta, indiferent de zona geografica. Singurul element care diferentiaza costul unei companii romanesti fata de competitorii nostri este venitul pe care noi il dam soferului. Asta e o situatie pe termen mediu. In cativa ani, soferul roman va vrea sa primeasca aceiasi bani ca unul german. Din 2012, Germania o sa liberalizeze accesul pe piata muncii pentru soferii romani si bulgari si o sa vedem iarasi un exod masiv, asa cum s-a intamplat in 2007, cand foarte multi transportatori cu flote mari stateau cu camioanele pe dreapta, pentru ca nu aveau soferi.“
Romanii sunt dezavantajati de faptul ca nu au liber la cabotaj, asa cum au polonezii si ungurii, fapt care le-a dat un avant puternic. Acestia pot fi mai eficienti din moment ce prin cabotaj isi pot lega mai bine cursele pe intracomunitar.
Ramane insa de vazut ce se va intampla in 2012, cand si noi vom putea face cabotaj. Multi se tem ca si acolo romanii isi vor dovedi inca o data renumele de transportatori cu preturi mici si vor strica piata. Dar sa speram ca pana atunci carausii nostri vor constientiza, pe baza experientei, cam ce se poate intampla daca merg pe preturi mici.
