Daca în urma cu cativa ani tara noastra se lauda cu unul din cele mai noi parcuri de camioane din Europa, acum, din cauza crizei, varsta medie a vehiculelor a crescut foarte mult, odata cu scaderea numarului de masini aflate în leasing. Si, dupa ce ca nu mai sunt bani de investitii, în urmatoarea perioada costurile transportatorilor vor creste considerabil, deoarece în Parlamentul European exista deja în discutie o directiva ce va permite în curand statelor membre sa introduca o taxa pentru poluare, congestie si zgomot. Banii vor fi folositi pentru îmbunatatirea infrastructurii din aceste state, deoarece criza le-a golit deja bugetele.
 

Acestea si multe altele au fost discutate la conferinta UNTRR, Eu-Transporta, organizata la sfarsitul lui iunie, unde s-a analizat impactul crizei economice asupra transporturilor europene.
 
Conferinta Eu-Transporta 2010, cu titlul „Impactul crizei asupra viitorului transporturilor europene“, organizata, cu sprijinul UNTRR-Tours, Bridgestone si Scania, se doreste a fi unul anual si se adreseaza jurnalistilor din domeniul transporturilor. Cu aceasta ocazie s-a facut o analiza a pietei de transport de la noi si a modului în care aceasta a fost afectata de criza.
Transportatorii se feresc de leasing sau invers?
Comparativ cu anii trecuti, parcul romanesc de vehicule aflat în proprietate a crescut, în defavoarea celui aflat în leasing. Cu alte cuvinte, sunt tot mai multe masinile care au iesit din perioada de leasing, dar sunt tot mai putini cei care îsi achizitioneaza camioane noi, asta atat ca urmare a reticentei transportatorilor de a mai plati rate de leasing, cat si a conditiilor mai dure solicitate de finantatori pentru aprobarea dosarelor. Astfel, 66% din vehiculele înregistrate la ARR sunt în proprietate, 22% în leasing si 12% închiriate. „Numarul vehiculelor aflate în proprietate este în crestere, iar al celor aflate în leasing, în scadere, ceea ce poate însemna ca tot mai multe au iesit din perioada de leasing“, a explicat Florian Coman, directorul adjunct al ARR.
Cea mai mare parte a vehiculelor de transport marfa au între cinci si zece ani vechime si doar 16% sunt de peste 15 ani. La parcul de transport persoane, lucrurile stau mult mai rau. Astfel, 32% au peste 15 ani vechime, iar prelungirea licentelor de traseu nu va face decat sa înrautateasca aceasta situatie. „Avand în vedere faptul ca achizitia de vehicule noi de transport marfa a scazut, în urmatorii ani vom avea o crestere destul de accentuata a parcului învechit, cu pericol pentru siguranta circulatiei si pentru poluare.“
Constantin Isac, presedintele UNTRR, a explicat celor prezenti ca sectorul de transport de la noi s-a dezvoltat pe cont propriu, fara niciun ajutor din partea Statului. „Cei mai multi transportatori au început de la un camion si au ajuns sa aiba flote de temut în Europa. Dar în ultima perioada lucrurile au intrat pe o panta descendenta destul de periculoasa.“
În prezent, la ARR sunt înregistrate 24.864 de companii de transport marfa si 3.990 de transport persoane. Cea mai mare parte a parcului de transport marfa, adica 79%, este reprezentata de vehicule de peste 12 t, 18% au între 3,5 si 7,5 t, 2,9% între 7,5 si 12 t si 0,10% sub 3,5 t.

Noi taxe de drum în tarile de tranzit
E posibil ca, de anul viitor, camioanele învechite sa plateasca tot mai mult pentru tranzitarea statelor comunitare. La Parlamentul European se afla în prezent în discutie o directiva prin care se doreste introducerea unei taxe pentru accesul la infrastructura, taxa care sa includa si efectul poluarii, zgomotul si congestia. „Nu este o taxa obligatorie pentru toate statele membre. Directiva permite introducerea ei doar în tarile care doresc. Acestea trebuie sa anunte CE cu sase luni înainte si sa ia masuri pentru ca taxele sa nu fie discriminatorii în functie de nationalitate. Din cauza crizei economice sunt state membre precum Franta, Austria, Germania sau Belgia care vor sa introduca o astfel de taxa, pentru a putea finanta lucrarile de infrastructura. Am cerut ca toate sumele provenite din aceste taxe sa fie utilizate doar pentru infrastructura de transport“, a explicat europarlamentarul Adriana Ticau.
Directiva este posibil sa fie adoptata pana la finalul acestui an, lucru ce va însemna o crestere semnificativa a preturilor de transport, inclusiv pentru romani, avand în vedere faptul ca aproape toate statele comunitare de tranzit doresc o astfel de taxa. La nivel european sunt în prezent doua sisteme de tarifare: pe distanta si pe timp. „Se încearca crearea unui singur sistem. Sunt state care doresc ca tarifarea sa se faca pe distanta parcursa, iar colectarea sa se faca în sistem electronic“, a mai spus Adriana Ticau.

Trebuie platite si amenzile primite în strainatate
Unul din actele aflate în dezbatere la Parlamentul European se refera la urmarirea transfrontaliera a datelor privind siguranta rutiera. Cu alte cuvinte, soferii vor fi obligati sa plateasca amenzile chiar daca le-au primit în alte state. Aici sunt identificate patru abateri majore care duc la un numar mare de accidente rutiere: trecerea pe rosu, depasirea vitezei, conducerea în stare de ebrietate si nepurtarea centurii de siguranta.
„În prezent, daca un sofer roman primeste o amenda în Belgia, de exemplu, poate sa nu o plateasca niciodata. Dar exista tari care au acorduri bilaterale cu Franta, Belgia sau Germania, si atunci, daca un sofer din aceste tari primeste o amenda în cealalta tara, este obligat sa o plateasca si pe prima“, a explicat Adriana Ticau.
În discutie este si directiva referitoare la cei care efectueaza activitati mobile de transport rutier.
Ideea este de a exclude de la respectarea timpului de lucru soferii-patroni. Parlamentul a respins aceasta propunere. „Sunt destul de multi transportatori persoane fizice care au contracte cu alti transportatori, deci nu sunt independenti, si distorsioneaza piata. Pe de alta parte, exista riscul sa se faca abuzuri privind conditiile sociale în domeniul transportului rutier, deci sa se ceara unui sofer sa faca mai multe decat este permis. Iar 25% din accidente sunt cauzate de oboseala la volan.“
Parlamentul European discuta si despre stabilirea nivelului de poluare pentru vehiculele comerciale usoare. „Se doreste ca pana în 2020 producatorii sa vanda numai masini cu emisii de CO2 de sub 135 g CO2/km, dar sunt si unii care propun 120. Reprezentantii industriei auto spun ca au nevoie de sapte ani pentru regandirea si reproiectarea unor motoare mai ecologice. Eu am propus ca aici sa se introduca niste programe gen «rabla»“, a mai spus Adriana Ticau. 

Francezii au un pret de referinta
De cativa ani, se tot vorbeste de introducerea în tara noastra a unui pret minim de transport, pentru eliminarea dumpingului din domeniu. La evenimentul organizat de UNTRR a fost prezent si Michel Hirou, consilierul Comitetului National Rutier (CNR) din Franta, care a vorbit despre modul în care acest pret a fost impus în tara sa între 1962 si 1989, cand piata a devenit libera si pretul obligatoriu a devenit unul de referinta. Elementele de cost au fost calculate de CNR în urma mai multor studii si acum servesc ca puncte de reper transportatorilor francezi. „Costul de referinta nu este fix. Noi încercam ca utilizatorii sa-si poata personaliza grilele si indicii pe care îi oferim în calculul acestui pret.“
Au fost cazuri în care companiile care au vazut costurile publicate de CNR si-au renegociat contractele cu furnizorii.
CNR este un organism tehnic, cu scopul de a observa modul de functionare a pietei si de a realiza o serie de studii care se refera atat la piata franceza, cat si la cea europeana. Echipa CNR este formata din 10 colaboratori permanenti, dintre care sapte economisti sau statisticieni.

Ne trebuie de cinci ori mai multe drumuri
În prezent avem circa 100.000 km de infrastructura rutiera, din care 16.000 km sunt de rang superior, respectiv retea de drumuri nationale. „Pe 8.200 km exista posibilitatea de a circula cu greutatea maxima totala de 40 t si pe axa de 11,5 t“, a explicat Sorin Sîrbu, directorul DGTR.
Ion Lixandru, vicepresedintele UNTRR, a atentionat ca, din acest motiv, vom asista în urmatorii ani la drumuri care vor ceda, deoarece nu vor face fata capacitatii de transport. Acesta a mai spus ca nici podurile nu sunt într-o stare mai buna, riscand sa se prabuseasca.
Densitatea retelei de transport rutier este la noi de cinci ori mai mica decat media europeana. „Romania ar trebui sa construiasca de cinci ori mai multe drumuri pentru a reusi sa ajunga la media Comunitatii Europene. Pe aceasta retea circula un parc de autovehicule ca medie la mia de locuitori de trei ori mai mic decat cel al CE“, a explicat Sorin Sîrbu.
În Romania sunt în prezent circa 5.200.000 de autovehicule, din care circa un milion sunt vehicule comerciale si de transport pasageri de peste 3,5 t si peste noua locuri capacitate, dar, teoretic, ar trebui sa avem circa 15 milioane de autovehicule, raportat la UE. „Avem o densitate de autovehicule mai mare pe reteaua de transport romaneasca decat cea din CE. Pentru a face fata, reteaua romaneasca ar trebui sa fie într-o stare perfecta, cu sisteme moderne de management al traficului care sa fluidizeze traficul. Reteaua de drumuri din Romania reprezinta unul din cele mai mari active ale tarii noastre. Pentru a construi reteaua de drumuri existenta în prezent, ar trebui investiti minimum 200 de miliarde de euro, iar acest patrimoniu trebuie întretinut, altfel se degradeaza.“
La MT sunt 2,7 miliarde de euro destinati infrastructurii rutiere prin POST (Programul Operational Sectorial de Transport). Însa drumurile construite cu aceste fonduri vor trebui întretinute cu bani de la statul roman la standardul UE. „Deci bugetul statului trebuie sa aiba în plus banii pentru lucrarile de întretinere. Iar în permanenta de la buget, nu s-a asigurat nici macar jumatate din fondurile necesare pentru întretinerea lucrarilor actuale. Au fost fonduri care au atins 30-35% din necesar. În 2007, s-a solicitat de la buget un fond de întretinere al drumurilor de cinci miliarde si s-a asigurat circa un miliard.“

Niciodata nu avem suficienti bani
O parte din veniturile care ar trebui îndreptate catre infrastructura provine din rovinieta. Nivelul de colectare a rovinietei este acum de circa 130 de milioane de euro pe an, în conditiile în care ar trebui sa fie de cel putin trei ori mai mare, însa chiar si asa suma ar reprezenta a zecea parte din necesarul de mentenanta. Ion Lixandru a explicat ca, în prezent, banii din rovinieta sunt gestionati de CNADNR, unde Ministerul Transporturilor este proprietar, astfel încat poate face orice cu ei.
„Alte posibile venituri sunt cele din impozitul pe autovehicule la nivelul autoritatilor locale, acciza din carburant si taxarea la kilometru pe infrastructura superioara de autostrada. Cehia are un sistem de taxare de tip vinieta si taxare pe autostrada. La nivel european, se discuta si de internalizarea costurilor externe, fapt ce presupune ca autovehiculul nu consuma numai infrastructura, ci si din cota de CO2, mai avem o taxa de prima înmatriculare care în alte state înseamna grad diferit de impozitare în functie de poluare. Alta taxa este cea de congestie, pe principiul ca un vehicul care petrece mai mult timp în trafic polueaza mai mult. Germania este unul din statele care vor introduce taxa de congestie, deoarece vehiculele sunt monitorizate prin satelit si se stie exact cati kilometri si ore a petrecut fiecare pe drum“, a spus Sorin Sarbu.

Taxele de tranzit, mai mari ca rovinieta
Radu Dinescu, secretarul general UNTRR, a adaugat ca la vinieta romaneasca se adauga si taxele de tranzit introduse de diferite judete din tara. În Constanta, pentru 800 km de drumuri judetene, taxa anuala este de 6.000 de lei pentru un camion de 40 t, iar pentru acelasi vehicul rovinieta anuala este de 1.210 euro pentru 16.000 km, astfel ca este mai mare taxa unui judet. Taxa de Constanta s-a extins în judetul Valcea si se mai încearca acelasi lucru si în alte localitati, cum este Timisoara, ca urmare a vidului legislativ existent, care lasa la latitudinea autoritatilor locale introducerea unor taxe abuzive. La Timisoara taxa nu se aplica în prezent, deoarece noi si prefectura suntem în proces cu Consiliul Local Timisoara, iar taxa este suspendata pana cand instanta va pronunta verdictul“, a spus Radu Dinescu 
Taxele introduse de consiliile locale si judetene au la baza Legea administratiei locale, cu referire la servicii publice, care da posibilitatea administratiilor locale sa introduca taxe de utilizare a acestora. „Acestea au asimilat printr-un abuz infrastructura de transport cu serviciul public. Comunitatea Europeana spune ca se pot introduce taxe de acces la infrastructura rutiera, daca legislatia interna permite si daca se integreaza cumva în diferite concepte, cum este cel de congestie“, a spus Sîrbu.
UNTRR a mai propus ca o parte din banii colectati cu titlu de acciza la combustibil, care înseamna 33% din pretul carburantului, plus 24% TVA, sa se întoarca în procent de 60-75% la CNADNR, doar pentru întretinerea de drumuri nationale, fara componenta de autostrazi.

RAR impune conditii dure service-urilor
Barbu Bogdan, reprezentantul RAR, a explicat conditiile tot mai dure pe care institutia le-a impus service-urilor pentru a le autoriza. Acesta a explicat ca, la autorizarea unei statii ITP, se verifica daca agentul economic respecta cerintele si procedurile si daca are dotarile necesare, dar si personal instruit si atestat de RAR. „Se urmareste uniformizarea activitatii ITP, astfel ca numai RAR face aceste instruiri, iar inspectorii se reautorizeaza la fiecare doi ani. Acest lucru presupune un curs de pregatire urmat de un examen.“
Agentii economici sunt permanent supravegheati de RAR, fie direct, prin reinspectarea unor vehicule la service-uri, fie informatic, printr-un sistem on-line introdus în 2007, prin care calculatoarele agentilor sunt legate la RAR, iar un anumit procent de vehicule este reinspectat de la fiecare statie ITP. Si un alt tip de verificare este cea din trafic, la vehicule, pentru a vedea daca cele gasite cu nereguli au trecut de ITP de curand. În prezent, în tara sunt peste 1.200 de statii ITP autorizate de RAR.
77.409 vehicule au fost inspectate în trafic în 2009, iar majoritatea celor oprite au avut probleme tehnice. „Procentul autobuzelor controlate este cel mai mic, deoarece e foarte greu sa verificam un vehicul cu atat de multi calatori“, a explicat Barbu Bogdan, reprezentantul RAR.