Într-o perioada în care au disparut poate mai mult de un sfert din operatorii de transport de pe piata, zona Clujului poate fi considerata aparte pentru ca înca mai exista marfa de transportat, lucru ce se datoreaza în principal prezentei unor mari dezvoltatori si producatori straini. Cu toate acestea, si aici se constata o scadere a preturilor cu 30%, în paralel cu o crestere si mai acuta a cheltuielilor, ceea ce a facut ca o parte din transportatori sa iasa de pe piata locala, în favoarea punerii camioanelor la lucru în Comunitatea Europeana.
 

Actuala situatie dificila cu care se confrunta economia Romaniei are drept consecinta reducerea drastica a volumelor de transport, ceea ce face ca tarifele oferite sa nu acopere, în multe cazuri, cheltuielile.
„În 2009, raportat la 2008, volumul de marfuri a scazut cu circa 32%, iar în 2010 ne straduim sa ramanem macar la nivelul lui 2009, mai ales ca si în Europa se resimte foarte acut scaderea activitatii economice, iar transportatorii sunt primii care îi simt pulsul”, a declarat Luca Tarnovean, manager al companiei Lucarom Trans.
„Oricum, daca nu aveam sansa sa lucram în Comunitatea Europeana, 70% dintre firmele romanesti ar fi trebuit sa capituleze pana azi. Tarifele au scazut cu circa 28%, iar cresterea costurilor ne darama”, a mai spus Tarnovean.
La fel, managerul companiei Nucu & Liviu, Ioan Hetea, a observat ca au disparut de pe piata circa 25% din firmele de transport. Însa, „pana nu mai dispar înca 25% tot asa de prost vor merge transporturile. Acum, chiar daca am scapat de leasinguri, n-am bani de salariile celor 30 de angajati si de motorina pentru ca preturile au scazut si mai apar si «tunuri» gen intrarea beneficiarului în insolventa, plata TVA înainte de a încasa contravaloarea facturilor, plus impozitele si chiria”, a spus Hetea. În plus, în Austria au crescut taxele cu 20%, în Slovenia si Italia cu 15%, iar în Franta cu 18%. Avantajul firmei îl constituie faptul ca detine si un service de camioane în Gilau, care mai compenseaza din lipsurile activitatii de transport, dat fiind faptul ca acum firmele nu mai au bani de achizitii si trebuie sa-si repare masinile pentru a putea lucra cu ele. De fapt, „singura criza pe care am avut-o este ca n-am mai putut investi în nimic si, neinvestind, ma duc în jos, pentru ca parcul se învecheste si nu mai am bani de masini noi”, a mai spus Hetea.
La fel, reprezentantul companiei Transardeal, Mircea Baginean, este de parere ca înca mai trebuie sa dispara din firmele de transport de pe piata. „Din pacate, piata nu s-a cernut neaparat în sensul bun. Daca mai dispareau din cei care sunt tolerati ca fac, de exemplu, transport de tigari, era bine. Asa, exista cazuri în care chiar si dintre operatorii buni de transport au disparut de pe piata”, a spus acesta, semnaland ca, desi exista suficienta marfa, cheltuielile nu sunt acoperite de tarife, mai ales în cursele prin Germania, unde taxa de autostrada a crescut cu 40%. În plus, a încercat sa puna camioanele pe Comunitate, dar nu a gasit clientii care sa îi convina. „0,83-0,87 euro/km pentru mine nu este rentabil”, a punctat Baginean.

„Piata este guvernata de casele de expeditii”
În opinia lui Adrian Nuta, director Eurocargo, „transportul s-a dezvoltat haotic, iar piata s-a dezechilibrat. Oferta, coroborata cu criza economica, a devenit imensa fata de cerere, iar presiunea pe pret a decimat piata. În momentul cand va fi un echilibru pe piata, preturile vor începe sa îsi revina, dar acum sunt cazuri în care nu sunt acoperite costurile.”
Transportand componente auto catre tari din Europa, Eurocargo a înregistrat anul trecut o crestere a volumului de marfa cu 25% fata de 2008. Însa „industria auto e un domeniu special pentru ca producatorii nu lucreaza cu stocuri si atunci marfa este într-o permanenta miscare, camioanele fiind practic un depozit pe roti”, a mai spus Nuta. Pentru reducerea costurilor, Eurocargo a apelat la anvelope resapate, a redus diurna soferilor si a încercat sa îi controleze mai atent la motorina.
Luca Tarnovean este de parere ca, odata intrati în UE, transportatorii au scapat de autorizatii si de CEMT, dar au dat peste probleme mult mai grave. „Acum piata transporturilor este eterogena, ca si membrii ei care au creat aceasta piata guvernata în mare parte de casele de expeditii care-si urmaresc interesul, desi sunt doar intermediari în activitatea de transport, contribuind la daramarea pietei. Cand, cu ceva timp în urma, s-a pus problema unei bonitati reale pentru casele de expeditii, aceasta s-a transformat într-una scriptica.”
Pe de alta parte, Lorand Schöfer, director executiv al companiei Riwo Transport, si-a propus ca fiecare an sa fie mai bun decat precedentul. Ca atare, rezultatele din 2009 au fost mai bune decat cele din 2008, iar anul acesta merge în acelasi ritm de ascensiune. „Nu cred ca sunt o exceptie, dar am avantajul stabilirii unor preturi fixe prin care ofer stabilitate clientilor. Indiferent de cat urca sau coboara piata, noi preluam riscul prin colaboratorii nostri care, la randul lor, ne ofera preturi liniare. Drept urmare, putem sa ne continuam activitatea, iar clientul poate sa-si calculeze în avans pretul pe productie si ponderea transportului în articolul final”, a precizat Schöfer.

Importul si exportul, la relanti
Situatia economica dificila a dus si la închiderea unor mici producatori care exportau toata productia în vest. Lucarom a pierdut patru contracte de transport din acest motiv. Din pacate, activitatea de import s-a redus si mai mult ca urmare a scaderii puterii de cumparare a oamenilor, fara sa se întrevada vreo revenire.
„Am zis ca pe 2009 îl luam în brate si-l ducem cu forta înainte, dar începem sa obosim”, a punctat Luca Tarnovean.
Importurile „se desfasoara preponderent catre Bucuresti, iar cele mai solicitate sunt materiile prime, inclusiv pentru productie, în vreme ce exporturile merg catre Germania si Benelux”, a precizat Lorand Schöfer. Din fericire, înca mai sunt zone, ca si cea a Clujului, unde se mai produce. Ca atare, avem transporturi din Oradea cu încaltaminte, din zona Satu-Mare, Baia-Mare si Bistrita transportam mobila, iar în Sibiu si Brasov se produc textile. La fel, din zona Timisoarei pleaca foarte multe produse catre Franta si Germania. Din pacate, cu zona Mures-Harghita-Covasna nu prea avem tangenta, deoarece drumurile sunt proaste si niciodata nu reusim sa ajungem la timp sau doar cu costuri, mai ales ca nu este marfa de dus catre aceasta zona”, am mai spus Schöfer.
Reprezentantul Eurocargo, Adrian Nuta, este mai putin optimist: „Romania nu mai produce nimic, produc strainii care sunt în Romania.” Eurocargo transporta la export componente auto catre Germania si Anglia, dar si mobila catre Austria, Germania, Anglia, Franta si Italia.

Constanta pretului si timpul de tranzit, principale atu-uri
Ca solutie de succes, unele firme, ca Riwo Transport, au adoptat liniaritatea pretului pe parcursul întregului an, la recomandarea firmei-mama din Olanda.
„Sunt clienti care au acceptat mai greu, dar cand si-au dat seama ca serviciile altora îi costa mult mai mult în noiembrie-decembrie cand este criza de camioane, au semnat contract cu noi. Tot cei din Olanda ne-au aratat ca transport nu înseamna mers de la A la B, ci ca sa obtii profit trebuie sa te axezi pe grupaje”, a declarat Lorand Schöfer. Iar un grupaj este rentabil daca atingi un minim de sase clienti. „Camionul nu este plin tot timpul, dar încercam sa mentinem un grad de ocupare de 75-80%, însa nu masurati în metri cubi. Importanti sunt metri de podea, ca sa combinam marfa, cu acordul clientilor. Pentru mine, pana în 4 m de podea înseamna grupaj”, a mai spus Schöfer, punctand ca în grupaje n-ai cum sa mergi în pierdere daca ai o logistica buna, iar timpul de tranzit nu depaseste 48 h, chiar daca asta înseamna sa apelezi si la transportatorii de pe burse.
În plus, observand din anii trecuti ca atat exporturile, cat si importurile încep de miercuri pana vineri si nu ai cum sa obtii continuitate, Riwo Transport a pus o parte din camioane pe Comunitate, ca sa nu stea, circuland permanent între Italia si Olanda.
La fel, reprezentantul Lucarom considera ca „Europa a venit cu o supapa de oxigen. Ca atare, am împins pe Comunitate un numar însemnat de mijloace de transport, chiar daca pentru soferi este putin mai greu, pentru ca în fiecare zi e de lucru.”

Termenele de plata au ajuns la sute de zile
O mare problema indusa de criza este cresterea termenelor de plata. „Contractele care înainte erau scadente la 30 de zile au ajuns, la solicitarea clientilor, la 45 de zile, ca atare nici eu nu pot plati mai repede de 45 de zile. Si ca sa nu intru în incapacitate de a plati este posibil ca pe viitor sa apelez la o linie de credit, pentru ca, daca nu ne onoram contractele cu transportatorii, data viitoare nu avem la cine apela, mai ales ca 60% din profit este dat de activitatea de expeditii si doar 40% din transport”, a precizat Lorand Schöffer.
De aceeasi parere este si Ioan Cenean, director al Eurosped Cenean: „în ultimii 20 de ani, în Romania nu s-a reusit realizarea unui sistem pentru încasarea banilor, asa cum se face în Austria, de pilda, unde se fac plati în zilele de 2 si 17 ale fiecarei luni , iar daca aceste zile pica în week-end, primim banii de vineri. Am lucrat la Autostrada Transilvania, iar banii de anul trecut i-am primit abia în aprilie 2010, deci termenele au ajuns la circa 360 de zile. Dar avem de încasat si dupa 700 de zile!”
Iar daca încasezi la peste 70 de zile si trebuie sa platesti furnizorii la o medie de 25 de zile, diferenta este substantiala. „Trebuie sa ai o rezerva pentru plata furnizorilor pentru doua luni si jumatate pana încasezi banii din prestatii”, întareste si Luca Tarnovean. Mircea Baginean atrage atentia ca sunt probleme mari si cu neplata facturilor de catre cei care fie intra în insolventa, fie declara falimentul firmei si apoi deschid alta pe numele altcuiva. Iar cata vreme clientii nu sunt pusi sa plateasca datoriile din averea personala nu se poate rezolva nimic.

O amenda în Spania, „cat un Sandero”
O mare problema semnalata de cei intervievati în ceea ce priveste controalele interne este aceea ca ARR nu face aceleasi verificari si pentru camioanele straine. „Am pus curtea firmei la dispozitia ARR, în caz ca vor sa retina vreun camion cu probleme. Si, în 10 ani, un singur camion polonez a fost tras aici pentru 24 h si amendat”, a spus Cenean.
În schimb, în Europa trebuie sa ai tot timpul o rezerva din ce în ce mai mare de bani, pentru amenzi. „În Spania, pentru 15 minute în plus de condus, pentru ca soferul n-a avut unde sa traga masina, a primit 5.600 de euro amenda, cat un Sandero. În Ungaria am platit 1.800 de euro pentru ca pe documentul de ecologie original al masinii era doar semnatura, fara stampila”, a mai spus acesta.
De asemenea, Luca Tarnovean este de parere ca disputa cu autoritatile din Ungaria este interminabila, si asta pentru ca „Ministerul Transporturilor nu a pus piciorul în prag la Conferinta Internationala a ministrilor de transport si la alte foruri europene, ca ungurii sa nu-si mai bata joc de transportatorii romani”.
În plus, în opinia lui Cenean, „ministrii europeni de transporturi ar trebui sa doarma de cinci ori într-un camion, indiferent de anotimp, sa vada ce înseamna pauza de 24 h”.
Pentru Riwo Transport, cursele pe Moldova, Ucraina sau Rusia au adus si abuzuri, în special în sistemele vamale, iar Ungaria ramane un capitol rusinos, desi în ultimii patru ani a înregistrat doar doua amenzi. „Prima data am primit amenda deoarece un sofer si-a scurtat pauza cu noua minute, iar a doua oara am platit 1.150 de euro tot pentru programul de conducere, dar din greseala soferului”, a precizat Lorand Schöfer.
„Ungurii ne vaneaza de foarte mult timp, cautand orice motiv ca sa ne amendeze sau ca sa le dam spaga”, acuza si Adrian Nuta, care, pentru a evita amenzile ungurilor, le-a impus soferilor sa respecte regulamentul de circulatie, explicandu-le ca firma nu deconteaza amenzile. „Nu te poti expune la amenzi de 1.700 de euro cand profitul la o cursa nu e mai mare de 300 de euro. Astfel am reusit sa îi disciplinez si de un an nu am mai avut probleme”, a mai spus acesta. În ceea ce priveste controalele interne, este de acord cu Cenean: „suntem o natiune aparte, îi executam tot pe ai nostri”. 
Pe de alta parte, Hetea a observat o scadere a intensitatii controalelor de la unguri. „Poate ca si noi am început sa respectam legile, vrand-nevrand, pentru ca amenzile sunt foarte mari, însa ARR nu ne ajuta cu nimic, îi verifica doar pe cei care sunt în regula”.
Iar reprezentantul Transardeal afirma ca „singura solutie de a rezolva o situatie de abuz din partea ARR este actionarea în judecata, la Strassbourg, chiar daca aceasta varianta înseamna sa blochezi bani. De exemplu, un camion apartinand companiei a fost oprit la Ramnicu-Valcea si tinut trei saptamani pentru ca nu era trecuta culoarea albastra a prelatei pe talon. Ca atare, au rupt talonul si i-au dat soferului doar partea cu ITP, restul fiind trimis ulterior prin posta. I-am dat în judecata pentru distrugerea documentului si am pierdut procesul pentru ca au spus ca mi l-au dat intact. Acesta o sa fie primul proces cu care vom ajunge la Strassbourg.”

Incorectitudinea soferilor, marea problema a patronilor
Problema soferilor este permanent aceeasi, desi Ioan Hetea considera ca cei din Ardeal sunt destul de corecti. „Întotdeauna le-am luat apararea, pentru ca un transportator, daca nu are relatie buna cu soferul, nu face nimic, iar majoritatea patronilor îsi neglijeaza angajatii. În plus, eu le dau un consum real, iar motorina care ramane este a lor, caci daca nu fac asta nu-mi ramane nici mie si îsi bat joc si de utilaj”, a declarat acesta.
La fel, directorul executiv al firmei Riwo declara ca, desi în trecut a avut probleme cu soferii, de un an echipa este compacta. „La începutul activitatii, fiind un domeniu nou pentru noi, soferii au încercat sa faca mici beneficii, dar am castigat la Tribunalul Muncii împotriva lor si am recuperat creantele”, a spus acesta.
Pe de alta parte, managerul Eurosped Cenean este mult mai transant: soferii fura.
„Mereu am tinut strans consumul. Am laudat aparitia camioanelor echipate cu computer pentru consum, dar si aici s-au putut modifica rezultatele. Am prins un sofer furand cu furtunul din rezervor si cand am verificat computerul, a dat bine.” În plus, „am învatat ca daca tin consumul din scurt, nu mai am sofer. Daca introducem un cazier, asa cum a propus UNTRR, ramanem fara soferi.”
Luca Tarnovean considera ca  „este o necesitate absoluta ca angajatorul sa cunoasca trecutul angajatului, altfel luam un rau din curtea unuia si îl punem într-o alta. Angajatorii trebuie sa îsi mareasca exigentele fata de calitatea individului. Mai bine «crestem» unul de la radacina, dar stim ca este om de calitate. Exista si mici exceptii de oameni profesionisti, de caracter, care au înteles ce înseamna relatia contractuala de munca, însa majoritatea nu vrea sa-si însuseasca nici macar o notiune a relatiilor contractuale de munca.” În opinia lui Tarnovean, „legislatia muncii are mari lacune, soferia fiind singura profesie exceptata de la conditionarea drepturilor salariale de calitatea si cantitatea muncii”.
Managerul Transardeal a ajuns cu doi soferi chiar în instanta. Unul dintre ei a circulat pe restrictie în Italia, luand o amenda de peste 700 de euro, la firma aratand doar chitanta, fara proces verbal. „L-am crezut pe cuvant si am achitat amenda, iar dupa cursa si-a facut lichidarea. Si tarziu, cand am obtinut procesul verbal, am vazut ca era greseala lui si a trebuit sa-l actionez în judecata ca sa-mi fac dreptate”, a precizat Mircea Baginean. De aceea, acesta considera utila introducerea cazierului soferului, mai ales acum, cand nu se mai înscrie nimic în cartea de munca. Desi, „ca sa poti înscrie în cazier ceva în mod obiectiv ar trebui sa mergi cu el întai la judecata”.

Soferii ar trebui trasi la raspundere
Putini transportatori au fost ocoliti de furturi. Eurosped Cenean s-a confruntat în Romania cu disparitia din camioane atat a marfii, cat si a motorinei, iar pentru ca vehiculul nu a fost parcat în parcarile cu plata, asigurarile nu au acordat despagubiri. „Cred ca unele dintre ele au fost si cu concursul soferilor. Aceasta este problema la noi, omul nu este tras la raspundere, mai ales ca a fost avertizat si instruit periodic. Cea mai mare greseala este ca la elaborarea legislatiei autoritatile nu-i consulta pe cei care lucreaza în domeniu”, a precizat Cenean.
În plus, cazurile de furt se rezolva foarte greu. De exemplu, în februarie 2010, Lucarom a acordat o cursa unui partener caruia noaptea, în Italia, i-a fost devalizata masina, disparandu-i trei sferturi din volumul marfii, iar problema este înca nerezolvata.
Alte companii sunt dispuse sa investeasca mai mult în siguranta transporturilor, achizitionand, ca în cazul lui Riwo Transport, un sistem de monitorizare performant care acopera toata flota. În plus, exista si sisteme antifurt pe masini, tot prin satelit, iar legatura cu soferul se poate face în orice moment prin telefon.
„Nu-i înteleg pe transportatorii romani care spun ca nu vorbesc cu soferii pentru ca roaming-ul este scump, dar comunicarea este esentiala în transport”, a punctat Lorand Schöfer.

Conditiile din contractele de asigurari, în defavoarea transportatorilor
Multi operatori de transport au fost nevoiti sa renunte la CASCO, fie din cauza situatiei financiare, fie din proastele experiente avute cu companiile de asigurari. „Nu mai facem CASCO pentru ca de doi ani suntem în proces cu firma de asigurari si, dupa ce am castigat, stam acum în recurs. Apoi, am avut dosare de daune din care am primit numai 50%, iar restul dupa ce am castigat în instanta”, a precizat Ioan Cenean, adaugand ca are probleme si cu finantarile de la banci si cu firmele de leasing.
Parerea acestuia este întarita si de reprezentantul Lucarom: „Nu s-a aplecat nimeni asupra conditiilor generale care stau în spatele politelor de asigurare a diverselor societati ca sa vada ce anomalii au putut sa insereze aici. De exemplu, daca o masina stationeaza pe teritoriul Italiei peste doua ore, franciza creste de la 10 pana la 40%, iar aceasta stationare trebuie sa fie în conditii de parcare pazita cu lacatul pus. Toate trebuie adunate si depuse la Comisia de supraveghere a asiguratorilor pentru a se stabili anumite criterii generale pentru toate firmele de asigurari. De asemenea, si în contractele de leasing sunt conditii aberante.”
Unii nu-si mai permit asigurarile facultative, mai ales ca se repara pe cartea verde. „Pentru cele 11 camioane ar trebui sa platesc 40.000 de euro pe an, iar un camion valoreaza maximum 15.000 de euro, ceea ce ar presupune sa se strice trei camioane ca sa merite. În plus, ca service, pot sa vand piese de schimb din camionul lovit”, a spus Hetea.
Riwo Transport a înregistrat un caz de furt, dar nu din camion. Un numar de paleti au fost încarcati în Olanda, iar marfa a ajuns deteriorata, cu paletii rupti.
„Nu avem cum sa verificam daca numarul coletelor corespunde, de vreme ce pe actele de transport sunt trecuti doar paletii. Astfel, desi asigurarea totala se ridica la 200.000 de euro, în cazul de fata, pentru ca lipsa nu s-a constatat în timpul transportului, fara sa atinga terenul nostru, firma de asigurari nu ne-a despagubit”, a precizat Lorand Schöfer. „Din pacate, firmele de asigurari încearca întotdeauna sa întoarca în favoarea lor toate cazurile. De cand lucrez în domeniu n-am avut un caz în care sa fiu multumit de reactia lor”, a mai spus acesta.

Clujenii, deranjati de autorizatia de tranzit
În zona Clujului nu s-a simtit asa de acut criza, deoarece s-au facut multe investitii. Ca atare, conform reprezentantului Riwo, singura problema ar fi, la orase ca Timisoara, Brasov si Bucuresti, autorizatiile de tranzit, ca si la Targu-Mures sau Oradea.
„Nu înteleg de ce nu se creeaza la marginea oraselor un punct de colectare ca sa nu mai fie nevoit soferul sa opreasca la periferie camionul, sa ia taxiul si sa mearga la primarie, daca nu este cumva seara. Nu-i de ajuns ca avem drumuri proaste si aglomeratie, acum avem si aceste restrictii. La fel, nu înteleg de ce nu exista un birou al CNADNR la intrarea pe DN1 unde sa prezint documentele de transport si sa platesc, ca sa am acces direct si sa nu astept pentru asta o luna?”, a declarat Schöffer Lorand.
Mai vehement, managerul Lucarom afirma: „fostul primar al Clujului a hotarat ferm sa ne dea afara din municipiu, sa nu mai putem pasi prin el. S-a realizat centura ocolitoare vestica, iar cea estica, desi finalizata, nu a fost înca inaugurata. Centura cea mai scurta si usor de realizat era de la Apahida cu iesire-racord spre Turda sau Zalau. De-o dadeau pe mana transportatorilor, cu roaba si cu tavalugul o faceau de trei ani de zile”.
De aceeasi parere este si Mircea Baginean, care declara ca, desi operatorii locali îsi platesc impozitele la Cluj, cand e vorba de tranzitare parca nu mai sunt considerati ca apartinand Clujului, obligandu-i astfel sa faca ocoluri de zeci de kilometri.

„Legea ar trebui votata de transportatori”
Noua lege a transporturilor ar dori sa înaspreasca multe din conditiile de licentiere, vizand în special casele de expeditii, pornind de la necesitatea girului unei asociatii de profil, pana la introducerea unei garantii de 50.000 de euro.
„Este normal sa existe girul unei asociatii. Un individ certat cu societatea si cu legea maine devine operator de transport. Si, cu toate semi-masurile adoptate de ARR, calitatea celor validati pentru a derula activitatile de transport înca nu a ajuns nici pe departe la jumatatea exigentei”, este de parere Luca Tarnovean, care considera absolut imperioasa modificarea legii, dar nu în aceasta perioada dificila.
Ioan Hetea, care conduce o asociatie de profil cu membri din Cluj, Dej, Huedin, Turda si pana la Zalau, aminteste de faptul ca „a mai fost o perioada în care membrii aveau nevoie de un astfel de gir. Dar atunci oamenii erau mai uniti si aveau interese comune ca obtinerea de autorizatii sau carnete TIR. Acum, doar în momentul în care cineva are un necaz mai apeleaza la noi, mai ales ca nu te primeste nimeni la Minister daca nu ai în spate o asociatie“.
Iar în ceea ce priveste limitarea licentelor, este de parere ca „ar fi o doar îngradire a liberului acces la profesie”.
Reprezentantul Cenean crede ca „nu poti sa-l limitezi pe cel calificat într-un domeniu. Lasa-i pe toti, si apoi se vor elimina singuri.”
Pe de alta parte, Lorand Schöffer considera ca, „desi exista foarte multi tepari în domeniu, tot cei nevinovati si deja «cocosati» de cheltuieli si de leasing nu ar mai face fata acestor restrictii de licentiere. Chiar caselor de expeditii le este dificil sa puna într-un cont 50.000 de euro. În plus, consider ca ar trebui reglementari pe ansamblu, pentru orice tip de firma. Noul cod fiscal introduce un amendament prin care poti lucra pe Comunitate, dar, ca administrator, trebuie sa ai cazierul curat. Si atunci, cate firme se vor mai încadra?”
Cenean arata ca cei din UE si-au aparat individual interesele, nu au facut ca noi, care, ca în ultimii 20 de ani, am dat doar legi împotriva noastra. De exemplu, „în Austria a fost limitata achizitia de camioane, în vreme ce la noi fiecare avea la un moment dat 30 de camioane ca sa poata obtine licente pe care apoi sa le vanda sau sa le închirieze”.
Reprezentantul Eurocargo este de parere ca noua lege nu o sa-i afecteze compania. „De cand am aderat la UE nu mai avem treaba cu ministerul si, oricum, este clar ca, indiferent ce lege vor da, vor trebui sa tina cont de legislatia europeana.”
În orice forma va aparea, cel mai corect ar fi, în opinia reprezentantului companiei Nucu & Liviu, ca „legea sa se voteze de catre transportatori, diferentiat, cu un procentaj de voturi proportional cu marimea companiei”.