Transporturile agabaritice, prin natura lor, sunt strans legate de industrie, si cum aceasta a stagnat in ultima vreme, obiectul muncii a cam disparut. Si, ca si cum nu ar fi de ajuns, firmele de profil se confrunta si cu alte probleme administrative, deoarece li se impun obligatii inadecvate, ineficiente si lipsite de utilitate, care nu fac decat sa le ingreuneze munca. De aceea, UNTRR a adresat din nou Ministerului Transporturilor o serie de propuneri prin care sa fie amendata legislatia in domeniu, astfel incat sa se alinieze cu standardele europene, iar cerintele nejustificate sa fie eliminate.
Pentru redactarea acestor propuneri s-a tinut cont de problemele raportate de firmele care fac transporturi agabaritice, dar si de o lucrare realizata de un grup de experti europeni pentru Directia Generala Energie si Transporturi a Comisiei Europene, „Orientarile europene pentru bune practici – Transporturi rutiere exceptionale“.
In prezent, domeniul este reglementat la noi in special de Ordinul comun al ministrului transporturilor si ministrului de interne nr. 407/991 din 26.07.1999/26.08.1999, care impune o serie de conditii pentru compania care detine vehiculul de insotire a transportului.
Astfel, articolul 63 din acest ordin impune existenta unei a doua persoane in echipajul de insotire, dar UNTRR considera ca acest aspect ar trebui eliminat din moment ce nu exista nicio obligatie legala care sa-l justifice: costurile rezultate sunt foarte mari si nejustificate si prin aceasta sunt indisponibilizati alti soferi de escorta ai firmei, avand drept consecinta reducerea posibilitatii asigurarii escortei la mai multe transporturi concomitent, deci scaderea numarului de operatiuni.
Pentru acelasi ordin, UNTRR propune detalierea sau eliminarea din art. 78 a prevederilor care impun existenta unei „truse complete de scule“, termenul „complet“ nefiind definit, ceea ce poate da nastere la interpretari sau chiar abuzuri. In plus, se solicita existenta unor accesorii pentru depanarea defectiunilor ce pot aparea la vehiculele care sunt insotite, cerere irelevanta din moment ce depanarea acestor defectiuni este responsabilitatea conducatorului vehiculului agabaritic, si nu a echipajului de insotire. De asemenea, si in cazul articolului 79 trebuie sa se faca detalieri sau chiar sa fie eliminate anumite puncte, printre care cel care stipuleaza faptul ca echipajul de insotire trebuie sa cunoasca restrictiile de circulatie de pe traseul de parcurs, printr-o informare prealabila la organele care administreaza reteaua rutiera respectiva, o alta cerinta abuziva deoarece aceste restrictii trebuie, pe de o parte, facute publice de catre administratorul drumului si, pe de alta parte, trebuie trecute in autorizatie.
Un alt punct al aceluiasi articol impune companiei de insotire sa cunoasca piesa de transportat si sa verifice ancorarea ei la plecare si pe parcurs, chiar daca aceste obligatii revin transportatorului, prin reprezentantul sau, conducatorul auto. Tot in articolul 79 se prevede ca echipajul de insotire ar trebui sa ii dirijeze pe ceilalti participanti la trafic, atunci cand este necesar, o obligatie in plus din moment ce dirijarea participantilor la trafic revine politiei rutiere, si nu vehiculelor de insotire, care nu apartin acestei autoritati. UNTRR considera ca, prin mentinerea acestei prevederi, Ordinul contravine dispozitiilor Ordonantei Guvernului 195/ 2002.
AST-urile reprezinta o problema
Deoarece CNADNR refuza sa acorde AST pentru vehiculele care efectueaza o cursa de incarcare, in gol, intre doua puncte din Romania, dupa ce vehiculul a fost descarcat in cadrul unui parcurs international si dupa incarcare incepe un nou parcurs international, iar remorca sau semiremorca are un numar de inmatriculare international, UNTRR propune eliberarea restrictiilor si reglementarea eliberarii AST pentru astfel de curse.
UNTRR considera ca articolul 18 ar trebui modificat prin introducerea unor dispozitii cu privire la modalitatea in care se poate obtine prelungirea AST de la cel care a eliberat-o, acordarea posibilitatii obtinerii acestei prelungiri de la cea mai apropiata unitate a CNADNR, astfel incat transportatorul sa nu se mai deplaseze pana la sediul unitatii care a eliberat AST, si eliminarea necesitatii prezentarii dovezii de prelungire a AST in original in caz de control.
Articolul 25, punctul b), precizeaza ca autorizatia pentru astfel de transporturi se elibereaza in maximum 30 de zile pentru traseu unic dus, dus-intors, pentru mai multe curse identice sau in circuit, dar nu precizeaza si un termen minim, de aceea UNTRR considera ca fie ar trebui introdus un termen minim, fie ar trebui adoptate niste dispozitii care sa arate faptul ca autorizatia pentru transportul marfurilor agabaritice se elibereaza tinand cont de viteza comerciala a unor astfel de vehicule, care este mai mica decat a celor normale de transport marfa, de parcursul care trebuie urmat de catre transportul/transporturile respective, si implicit de starea infrastructurii pe acest parcurs, precum si de respectarea legislatiei sociale (OG 37, Regulamentul 561/2006, AETR) si de eventualele probleme care pot aparea in timpul transportului, pentru a se evita cazurile in care administratorul elibereaza o astfel de autorizatie pentru tranzitarea Romaniei, dar cu valabilitate de numai 24 de ore.
In ceea ce priveste anexa 4 la ordin, propunerea Uniunii este ca perioada de eliberare a autorizatiei sa fie de maximum cinci zile, termenul maxim fiind considerat in cazul in care CNADNR are nevoie de timp pentru contactarea altor autoritati sau cand va activa ca intermediar intre transportator si alte autoritati.
Pretul trebuie sa tina cont de restrictiile de circulatie
Conform UNTRR, articolul 22, cu privire la calculul tarifului autorizatiei speciale de transport, ar trebui reformulat astfel: „autorizatiile speciale de transport se emit pentru perioade limitate, tinandu-se seama de restrictiile de circulatie cu caracter temporar sau permanent, afisate pe site-ul MTI la data emiterii AST, ce impun ocolirea sectoarelor restrictionate”.
Motivul acestei modificari este ca transportatorul nu trebuie sa sufere de pe urma faptului ca pe anumite tronsoane de drum sunt aplicate restrictii de circulatie si este nevoit sa urmeze o alta ruta fata de drumul cel mai scurt. Ca urmare, acesta ar trebui sa plateasca tariful aferent rutei optime, si nu rutei deviate ca urmare a restrictiilor instituite, din moment ce el deja are cheltuieli suplimentare din cauza drumului mai lung, uzurii vehiculului si consumului suplimentar de combustibil.
Ultima propunere UNTRR este reprezentata de modificarea dimensiunilor tablitelor de semnalizare a depasirii latimii vehiculelor agabaritice la nivelul 42×42 cm, ca urmare a faptului ca cele din prezent (40 cm latime si 1,20-1,50 m inaltime) determina probleme in fixarea si mentinerea lor in pozitia prevazuta in Ordin in cursul transportului. Aceste dimensiuni sunt acceptate si in alte state europene si nu afecteaza siguranta circulatiei sau a transportului agabaritic.
Radu Dinescu, secretarul general UNTRR, considera ca „daca aceste modificari ar fi adoptate, ele pot fi preluate si in proiectul de modificare a Ordonantei Guvernului 43/1997, pot contribui la reducerea poverii de pe umerii transportatorilor rutieri de marfuri indivizibile agabaritice in aceasta perioada de criza si ar putea determina o relansare a economiei si supravietuirea transportatorilor rutieri agabaritici, dar si o reducere a birocratiei si a eventualelor abuzuri din partea autoritatilor de autorizare si de control“.
