Comenzile de transport s-au redus drastic in ultima vreme, iar transportatorii de pe piata se lupta in a le castiga si de foarte multe ori accepta preturi care nu reflecta deloc realitatea si nu au nicio legatura cu cheltuielile lor. Totusi, se pare ca sunt si transportatori care refuza aceste curse, si de aceea, in unele zone a fost sesizat un deficit de camioane disponibile. Dar, ce e mai grav, din dorinta unora de a-si rotunji veniturile, s-au indesit furturile de marfa sau chiar de camioane. Si atunci toti partenerii au de suferit si nu pierd numai banii, ci si increderea unul in celalalt, iar relatii de afaceri care durau de foarte mult timp se destrama din cauza unui incident de care niciuna dintre parti nu se face vinovata. In plus, tot mai multe curse sunt intermediate, date de la un transportator la altul, poate din dorinta de a mai castiga ceva sau din cauza capacitatii de transport insuficiente.
 

Si atunci incarcatura nu mai poate fi urmarita. Si, daca in trecut bursele de transport erau considerate un instrument de lucru, acum sunt un mediu „periculos“.
 
Bursele de transport sunt un instrument comun de lucru pe piata romaneasca, dar problema cu care se confrunta toata lumea este lipsa de siguranta in momentul contractarii unui partener.
„Cand avem o comanda fara contract, folosim in special bursele de transport, dar exista pericolul sa pierzi complet controlul expeditiei si riscam astfel sa nu mai putem garanta sosirea la incarcare a camionului pe care noi l-am angajat, desi am primit informatii cum ca acela este disponibil. Desi am primit date despre numarul de inmatriculare al camionului si numele soferului, asa cum se practica, la incarcare apare un alt vehicul. Din acest moment vehiculele nu mai pot fi controlate“, considera Doru Obada, manager de transport auto intern DB Schenker Romtrans.
Problema apare in momentul in care furnizorul de servicii de transport, clientul casei de expeditii, din lipsa de capacitate de transport, subcontracteaza cursa respectiva, deci practic rezulta o alta casa de expeditii, si asta folosind bursele de transport. Urmarea logica este reducerea pretului de transport de la un intermediar la celalalt, acesta fiind unul dintre motivele aparitiei tarifelor nerealiste de pe piata. In contractele incheiate de DB Schenker Romtrans exista o clauza foarte clara care spune ca furnizorul de servicii de transport nu are voie sa subcontracteze cursa respectiva, dar sunt cazuri in care asta nu se respecta, si atunci se incheie orice colaborare. In activitatea companiei au existat astfel de cazuri, cu care se confrunta multa lume. De fapt, este un risc acceptat. Actionarea pe cale legala nu este eficienta, deoarece functionarea unui departament in acest sens nu ar fi rentabila, costurile de judecata sunt mult mai mari, de aceea este o regula de buna practica, de parteneriat. „Am avut o situatie de acest gen anul trecut, era vorba de o cursa pe international. Transportatorul caruia i-am dat comanda a postat marfa pe bursa si la incarcare a venit altcineva. A fost o situatie foarte bine organizata, ceea ce ne-a dat de gandit ca nu este ocazionala, si ca urmare ne-am pus intrebarea cum vom face, daca mai utilizam sau nu bursa si in ce maniera“, a afirmat Doru Obada. Camionul care a venit la incarcare s-a dovedit a fi unul fals si peste doua zile s-a constatat ca marfa disparuse. Cu ajutorul clientului si al politiei economice, camionul a fost descoperit si s-a constatat ca in spatele intregii operatiuni se afla o organizatie foarte bine definita. Aceasta problema a fost rezolvata, dar urmarile pentru casa de expeditii au fost evidente. Clientul, proprietarul marfii, nu a mai putut colabora cu casa de expeditii, deoarece in contractul cu casa de asigurari era stipulat clar ca daca apar incidente cu vreun furnizor se incheie orice colaborare. Astfel, pagubele au fost mai mari decat contravaloarea acelui transport. „Bursa trebuie privita ca un instrument de lucru, nu ca o modalitate de a face business. Din pacate, cei mai multi care apeleaza la bursa nu gandesc asa si se bazeaza strict pe informatiile care apar acolo. Din pacate, bursa risca sa-si piarda identitatea de barometru al pietei, devenind un instrument deficitar, uneori chiar periculos, pentru cei care o utilizeaza, fie ei clienti sau transportatori“, este de parere Cristian Albu director de transport intern si international in cadrul KLG.

Se impune o verificare la sange a potentialilor colaboratori
In ciuda procedurilor de verificare si a filtrelor de securitate instituite, si KLG s-a confruntat cu furturi. Verificarea unui transportator, de la intrarea pe poarta depozitului si pana la plecarea din incinta site-ului, se efectueaza in trei amplasamente distincte, complet diferite (adevarate filtre); se fac fotocopii dupa documentele camionului si ale soferului, se verifica informatiile preluate din aceste documente etc. Mai mult, fiecarui transportator cu care compania lucreaza i se intocmeste un dosar care contine copiile documentelor validate anterior, asigurari, licente, documentele soferului etc.).
Cristian Albu considera ca nu valoarea pagubelor create primeaza in asemenea situatii (desi nici ele nu sunt deloc de ignorat, daca discutam de valori de 50.000 de euro sau chiar mai mult), ci inconvenientele contractuale care apar, relatiile de colaborare cu clientii, care pot fi tensionate intr-un mod artificial, si, nu in ultimul rand, imaginea companiei poate fi afectata total nemeritat. „Efectele sunt mult diminuate cand eforturile noastre sunt conjugate cu interventia prompta a politiei si marfa este recuperata integral (cum a fost cazul nostru); dar sunt si cazuri a caror solutionare nu este neaparat fericita. In plus, discutiile cu asiguratorii sunt lungi si adeseori anevoioase“, crede Cristian Albu.
Pentru a preveni orice incident, atunci cand nu exista un istoric despre transportatorul subcontractat sau nu este vorba despre o colaborare de durata, Omega Int’L T&L monteaza camere video in spatele camionului.
„Inainte ceream cartile de identitate ale soferilor, faceam copii, dar nu te ajuta foarte mult. Trebuie sa ai in jurul tau colaboratori de incredere. Luam si noi transportatori de pe bursa, dar de fiecare data sunt aceiasi. Toate acestea se intampla pentru ca se cauta preturi mici“, a afirmat Bogdan Gavaneci, logistics manager Omega Int’L T&L.
Cert este ca astfel de cazuri de disparitie a unui intreg camion se pot intampla in conditiile contractarii de masini de la transportatori cu care nu exista o relatie contractuala sau o istorie de colaborare.

CMR nu mai este de ajuns
Asigurarile clasice CMR nu acopera furturile, decat cazurile foarte grave in care se considera ca cel pagubit nu avea nicio cale de a preveni sau opri furtul. Casele de asigurari acopera mai ales pagubele rezultate in urma accidentelor. Marea problema este ca furturile din parcarile neamenajate nu sunt despagubite, dar cum in Romania nu prea exista parcari, daramite amenajate, ne putem da seama cam cate astfel de incidente sunt despagubite.
„CMR asigura acea valoare de 8,33 unitati DST, echivalentul in medie a 8,33 euro/kg brut de marfa, in limita a 120.000 de euro. Deci, daca pentru un camion de 20 t valoarea marfii depaseste 130.000 de euro, CMR nu mai acopera nici macar distrugerile si accidentele pe care le deconteaza de obicei. Astfel, de fiecare data cand avem o discutie cu clienti a caror marfa valoreaza foarte mult, recunoastem din start daca avem sau nu acoperire pentru o asemenea valoare“, a explicat reprezentantul DB Schenker Romtrans.
Cel care executa transportul trebuie sa aiba asigurare CMR, care este impusa de lege, si fara de care nu poate primi licenta. Casa de expeditii, la randul ei, trebuie sa aiba o asigurare generala, de o valoare mai mare, care acopera riscuri cu o amploare mai mare, cum ar fi calamitatile naturale.
Asigurarea casei de expeditii este similara cu asigurarea CMR, dar, cum casa de expeditii este cea la care clientul se adreseaza in caz de probleme, asigurarea trebuie sa existe, deoarece din aceasta va fi acoperita paguba. Dupa ce clientul este despagubit, banii sunt recuperati din asigurarea furnizorului de servicii de transport. Daca acesta nu are asigurare, casa de expeditii nu-si poate recupera banii, cu toate ca beneficiarul a fost despagubit.
„Aici intervine rolul unei case de expeditii care se respecta, pentru ca de multe ori aceasta paguba inregistrata de un client poate sa fie decisiva si sa-l scoata de pe piata. In ceea ce priveste recuperarea banilor, relatia client-caraus este foarte importanta. S-ar putea ca acel caraus sa fie in imposibilitatea de a plati si, bineinteles, urmeaza procese indelungate, timp in care el este terminat. Noi si orice casa de expeditie mare, daca se produce o paguba, in termen de 10 zile trebuie sa platim, si apoi recuperam banii. Casa mea de asigurari se raporteaza casei de asigurari a carausului, de aceea ii verificam pe furnizori          daca au asigurare.“

Asigurarile sunt foarte costisitoare pentru transportatori
In ultima vreme, DB Schenker Romtrans lucreaza aproape numai pe baza de contract si in timp a ajuns sa aiba un portofoliu de furnizori de servicii de transport care impreuna au peste 1.000 de camioane. Cei cu care are contract compania, denumiti generic „de rangul unu“, au pus la dispozitia casei de expeditii o serie de documente printre care copii dupa licenta, certificat de inregistrare si asigurare, mergand uneori pana la a prezenta chitantele care dovedesc plata asigurarii. Compania isi asigura astfel putina „liniste“.
Ceea ce nu se poate controla este daca asigurarea respectiva a mai suportat si alte incidente, deoarece transportatorul are asigurarea pe companie. El nu lucreaza doar pentru DB Schenker Romtrans, ci si pentru altcineva, si s-ar putea sa aiba 2-3 astfel de incidente. „Daca ma duc sa recuperez banii, observ ca acestia s-au terminat si deja am o problema. Atunci alegem solutia procedurii juridice, il dam in judecata. Acesta este un risc pe care o casa de expeditii si-l asuma si pe care clientul l-ar suporta mult mai greu sau chiar ar fi imposibil sa-l suporte.“
Transportatorul nu incheie Cargo deoarece, din toate transporturile pe care le face, doar o mica parte ar necesita o astfel de asigurare.
Asigurarea CMR este o asigurare medie, general valabila, care se incheie o singura data pe an si pentru care se stabileste un plafon in functie de ce vrea transportatorul. Asigurarea Cargo este una nominala, pe fiecare transport, pe fiecare marfa. Astfel, daca un transportator are foarte multe curse a caror valoare depaseste raspunderea CMR, ar trebui sa incheie Cargo pentru fiecare incarcatura, ceea ce ar fi foarte costisitor, cu atat mai mult acum, cand situatia economica este foarte dificila. Aceasta asigurare ar putea ajunge si pana la 10% din valoarea incarcaturii. Exista totusi posibilitatea unui abonament, dar costurile sunt importante, iar transportatorii nu mai pot sa suporte alte cheltuieli.

Unii au strategii foarte ingenioase
O alta modalitate de inselaciune cu care DB Schenker Romtrans s-a confruntat este cea in care destinatarul nu recunoaste ca a primit marfa. „Atunci prezentam documentul de transport cu stampila si semnatura, iar destinatarul nu le mai recunoaste ca fiind originale. Desi il stim pe transportator, am avut colaborari ani de zile si el ne spune ca a livrat marfa, suntem pusi in fata unui alt fapt, de coruptie pana la urma. Fiecare unitate trebuie sa fie dotata cu echipament de supraveghere video, dar atunci nu a functionat, trebuie sa existe inregistrarea masinii care vine la descarcat, cu semnatura soferului, lucru care iarasi nu se aplica in 100% din cazuri, pentru ca exista o practica de genul «vrei sa semnezi, treci la coada si te mai descarc cand vreau eu», iar transportatorii ori stau 2-3 zile la descarcat si risca o concediere, ori mai baga mana in buzunar si trec peste aceste reguli.“
Rezulta ca, daca un transportator are anumite pretentii, normale conform bunelor practici, are de suferit. De aceea, nu multi mai respecta aceste reguli, dar se pot trezi cu situatii in care beneficiarul afirma nu a primit marfa, si transportatorul este pus sa o plateasca.
In ultima vreme au aparut tot mai multe cazuri in care marfa a disparut cu tot cu camion. Doru Obada considera ca de aceste situatii se fac vinovati cei care fac parte din retele bine organizate, care intermediaza mesajele raspandite la nivel national si care explica locatia marfurilor, in special a celor valoroase. Operatiunea se deruleaza astfel: casa de expeditii posteaza marfa pe bursa, se inscrie un transportator, casa de expeditii comunica beneficiarului informatiile despre caraus, numele firmei, numarul camionului, numele soferului, numar de telefon etc., dar dupa preluarea marfii camionul dispare. Camionul, fizic, exista, dar numerele de inmatriculare nu pot fi verificate, deoarece nu se poate accesa baza de date a politiei. Iar apoi se descopera ca numerele respective erau de la vehicule casate sau abandonate. Buletinul era fals, doar firma exista, dar era vorba de o companie in conservare, pentru care s-au falsificat documente, stampila etc.
Astfel de cazuri pot aparea chiar si la firmele care aplica intr-adevar o politica de verificare.
Chiar daca la poarta se verifica buletinul si fotografia, dupa un anumit volum de munca apare rutina si neregulile nu mai pot fi depistate. In plus, cei carora le trec prin mana volume foarte mari nu mai au timp sa verifice atent toate elementele de identificare. „Am avut cazuri in care fotografia din buletin era a unui barbat, iar codul numeric personal, al unei femei, nici macar acest lucru nu s-a verificat. A existat un caz in care firma s-a expus si din trei camioane doua au disparut cu marfa relativ valoroasa, dar firma respectiva a acuzat soferul“, a dezvaluit Doru Obada.

Destinatarii nu recunosc ca au probleme
O alta situatie conflictuala cu care s-a confruntat DB Schenker Romtrans a fost diferenta de greutate constatata la cantarul beneficiarului. Acest lucru s-a intamplat in cazul unui transport de bare de beton armat, legate in fise, cu o greutate foarte mare, de 2-3 t pe legatura. La destinatie, cantarul clientului arata o greutate mai mica a incarcaturii, dar acesta nu accepta faptul ca problema era la cantarul sau, iar pe avizul de receptie era mentionata lipsa de marfa, lucru care se imputa.
„Intrebarea este cum am putut sa extrag acea bara din fisa? Nici asta nu au vrut sa inteleaga. A trebuit sa ne implicam foarte mult in acest caz, sa ne angajam propria firma de la metrologie, pentru a verifica modul in care se cantareste, si am constat ca echipamentul lor de cantarire avea o toleranta – de fapt si modalitatea de cantarire poate sa dea aceste diferente. Pana nu am demonstrat, nu ne-au luat in considerare argumentele. Pana atunci ne-au facturat, l-au acuzat pe transportator caruia nu i-am imputat paguba, pentru ca din start am sesizat ca e o nedreptate si ne-am implicat. Transportatorii platesc multe astfel de mici sume imputate pe nedrept. De multe ori incercam sa fim alaturi de partenerii nostri pentru ca asa ni se pare normal, insa e nevoie de foarte multe discutii, mergand pana la stoparea colaborarii cu acesti clienti rigizi. Ei stiu ca au probleme la punctele de descarcare si incarcare si plaseaza raspunderea la ultimul din acest lant.“

Preturile au avut o scadere accentuata
DB Schenker Romtrans detine o flota proprie folosita mai mult pentru transporturile de marfuri scumpe, ce necesita incheierea unor asigurari substantiale. Din motive de eficienta, aceste vehicule sunt utilizate mai putin pe intern, deoarece un camion poate fi adus pe intern doar dupa ce a parcurs 4-500.000 km la international, altfel nu este eficient. Anul trecut, compania a avut un volum mare de expeditii, de aproximativ 30.000 de camioane complete.
S-a observat o scadere a volumului de marfa de pe piata. Regiuni cum sunt Constanta si Galati, care in trecut erau zone cu potential, au scazut foarte mult, cererea inregistrata a fost foarte redusa, iar camioanele disponibile, foarte multe, si ca urmare preturile s-au diminuat chiar cu 20-30%, lucru care a creat panica in zona, pentru ca oricum cursele nu erau nici inainte chiar bine platite, mai ales ca nu se mai platea tur-retur.
In schimb, in alte zone, capacitatea de transport a fost aproape inexistenta, deoarece operatorii au refuzat sa transporte daca era ineficient. De aceea, clientii mari au trecut la incheierea contractelor, astfel incat sa se asigure ca au camion disponibil.
Diferentele de pret sunt date de faptul ca exista zone economice de productie si zone de consum. Daca descarcarea se face in zona de consum, este foarte greu de gasit marfa pentru retur, de aceea sunt foarte multe curse refuzate. De obicei, clientii plaseaza aceste curse catre casele de expeditii. Dar clientul incearca sa se raporteze la nivelul ofertei date de transportator, in timp ce pe piata circula niste oferte care nu au nicio legatura cu costurile. Cheltuielile cu carburantul si asigurarile si cheltuielile directe din transporturi sunt aproape identice indiferent de zona geografica, si nu ar trebui sa fie  dezechilibre in ceea ce priveste oferta de transport. Dar, cum aceasta s-a redus, clientii acapareaza unitatile disponibile, bineinteles, la un cost mult mai mare, de unde si fenomenul cererii platii acestor curse tur-retur. Si, bineinteles ca, daca acel transportator are cursa platita, isi permite ca la celalalt capat sa aplice un tarif sub piata. Totusi, cand tarifele sunt subdimensionate, riscurile si vulnerabilitatile transportului cresc proportional si, in final, nimeni din lantul format din clienti, case de expeditii si asiguratori nu castiga. Cristian Albu considera ca „situatia economica a contribuit intr-un mod determinant la intensificarea furturilor. Din dorinta tuturor de a micsora tarifele de transport (dusa uneori peste limita suportabilului), si-au facut aparitia pe piata niste asa-zisi transportatori, care practic nu fac altceva decat sa profite de pe urma acestui joc incorect intre cerere si oferta, care uneori a atins cote aberante.“

Euload isi verifica membrii
Pe site-ul Euload nu au fost publicate informatii concrete de furt de marfa din partea membrilor, insa, in vederea atentionarii, au fost semnalate telefonic sau prin alte mijloace cazuri din zona Crisana si Banat. Au mai fost facute public incidente de plata si de transport, plati efectuate cu cecuri si bilete la ordin fara acoperire si nerespectarea contractelor semnate intre parteneri. Dobos Attila Gabriel, sef birou relatii cu clientii in cadrul Euload, considera ca postarea unui pret nerealist poate fi chiar primul semnal de alarma ca ceva nu este in regula, iar informatiile despre partenerii actuali sau viitori pot face diferenta intre succes in afaceri sau faliment. Chiar in acest scop, pe site-ul bursei Euload a fost lansata si o rubrica ce ofera posibilitatea solicitarii unui raport de bonitate, concis, la obiect, actualizat, cuprinzand informatii legate de istoricul firmei, date de contact, tipul si volumul activitatii desfasurate, datorii, procese etc., care este intocmit de personalul bursei, deja experimentat in domeniu.
Ca noutate, bursa a mai implementat si un sistem de informare referitor la detinerea licentei valabile, eliberat de ARR, firmele de transport si expeditii avand afisat acest lucru sub semnul unei bife, in dreptul numelui.
In cazul unei colaborari cu o firma noua (indiferent daca detinatorul marfii sau al camionului a fost contactat in urma anuntului publicat pe bursa sau direct), se recomanda verificarea partenerilor sau a viitorilor parteneri de afaceri din cat mai multe puncte de vedere posibile, pentru a preveni situatii nedorite.