Printre invitatii la conferinta organizata de revista Tranzit la sfarsitul anului trecut s-au numarat si reprezentanti ai CFR Marfa, care au vorbit atat despre evolutia – de fapt, involutia – volumelor de cereale transportate pe cale rutiera, cat mai ales despre problemele cu care se confrunta compania, in special intarzierile cauzate de lucrarile la infrastructura si concurenta neloiala din partea transportului auto – ceea ce a dat nastere la dispute cu reprezentantii firmelor din domeniu prezenti in sala.
Desi transportul de cereale a fost unul dintre segmentele care au mai mers cat de cat anul trecut, asta se intampla doar pe rutier: pe calea ferata, volumul total de marfa a scazut cu circa 50% de cand au inceput lucrarile la culoarul IV, de la Curtici la Constanta, in 2006, iar cantitatea de cereale a fost in 2009 de 40.000 t, adica 0,5% din total.
Si Constantin Suteu, director DB Schenker-Romtrans, a atras atentia asupra faptului ca, din cauza scaderii capacitatii de transport pe liniile unde se fac reparatii, intarzierile au devenit foarte mari, ceea ce face imposibila planificarea operatiunilor, iar tarifele au crescut, astfel ca o mare cantitate de marfa s-a orientat spre rutier.
Si Liviu Raican, director trafic in cadrul CFR Marfa SA, sucursala Constanta Ferry-boat, se arata nemultumit de lucrarile la infrastructura, care cresc durata transportului pe calea ferata, si de faptul ca ele nu vor fi finalizate cum a fost programat, in 2009 si 2010, dar intelege ca aceasta situatie este cauzata de lipsa de fonduri. CFR Marfa se ocupa si de exporturi, asigurand tractiunea pana la frontiera si de acolo vagoanele sale fiind preluate de alte locomotive, cum prevad acordurile internationale. In toate tarile se constata probleme legate de infrastructura, dar la noi sunt mai grave, din cauza lipsei finantarii.
In ceea ce priveste predictibilitatea ajungerii la destinatie a marfurilor, „este dificila, pentru ca se circula cu viteze mici, sunt si zone cu restrictii, iar noi trebuie sa schimbam de multe ori echipele de mecanici, deoarece si ei au timpi de condus si odihna. Uneori stationam si 10 ore, or mecanicii trebuie inlocuiti la opt ore.“
Transportul feroviar se considera defavorizat fata de rutier
Si in ceea ce priveste tarifele pe calea ferata, reprezentantul CFR Marfa a tinut sa-l contrazica pe directorul DB Schenker-Romtrans, afirmand ca, dimpotriva, ele au scazut in 2009. „Problema este ca reglementarile in vigoare ne defavorizeaza fata de alte tipuri de transport. Transportatorii auto au costuri mai mici, mai ales de infrastructura. Si sunt cumva favorizati. Nu e normal ca noi sa platim acciza la motorina la fel ca ei, iar transportatorii navali si aerieni sa fie scutiti. Practic, noi subventionam indirect transportul rutier si, in afara de acciza, care are si o componenta pentru dezvoltarea rutiera, platim si TUI (tarif de utilizare a infrastructurii feroviare) la una din cele mai mari valori din Europa: 14,65 lei/km. Nu vrem sa omoram traficul auto, dar vrem sa existe aceleasi reguli pentru toti.
Transportul auto nu respecta nici greutatea maxima admisa, si nimeni nu controleaza asta, iar daca se fac controale, camioanele trag pe dreapta. Noi insa nu putem depasi nici cu 100 kg pe vagon, pentru ca suntem verificati la sange.“ In acest punct spiritele s-au incins si mai mult, iar transportatorii rutieri prezenti in sala au ripostat, spunand ca ei sunt operatori 100% privati, care nu primesc nimic de la Stat, in timp ce calea ferata e subventionata de 20 de ani, i se acopera pierderile, este radiata de datorii, iar cand apar probleme, intra in greva. Liviu Raican a atras insa atentia asupra faptului ca nici CFR Marfa nu primeste bani de la buget sau subventii.
Domenii complementare, probleme comune
Noroc cu un transportator rutier care s-a aratat mai impaciuitor: „Si noi vrem o competitie corecta cu calea ferata, vrem sa vina cu solutii catre noi, sa lucram ca in Austria, Germania, Franta sau Italia. Patru curse zilnice pe calea ferata sunt echivalentul a 80 de camioane, or pe drumuri sunt sute, deci este loc pentru toti. Noi avem nevoie de calea ferata, asa cum si dumneavoastra aveti nevoie de noi. Trebuie sa incercam sa fim complementari, sa gasim partea comuna in necesitatile noastre, sa rezolvam impreuna probleme – infrastructura fiind una dintre cele mai presante. In plus, companiile care lucreaza pe calea ferata, si care sunt putine, trebuie sa profite de oportunitatile pe care le au pentru a se dezvolta si a-si innoi vagoanele si locomotivele. Pentru ca noi, cei 32.000 de operatori de transport rutier, cu 570.000 de masini in parc si contributii enorme la buget, lucram cu vehicule de top.“
In replica, Denisa Filipescu, sef divizie comercial in cadrul CFR Marfa sucursala Constanta, declara ca exista capacitate de transport spre toate relatiile, inclusiv extern.
Dar trebuie sa fie si cerere, or aceasta a tot scazut in ultimii ani, inclusiv din cauza tarifelor practicate de alte sisteme de transport – rutier, pe barje sau naval. In ceea ce priveste competitia cu operatorii feroviari privati, reprezentanta CFR Marfa afirma ca „prin noua politica de preturi, suntem competitivi cu ei, sau chiar mai ieftini, iar timpul de tranzit e acelasi, deoarece folosim aceleasi linii, iar administratorul infrastructurii, CFR SA, asigura aceleasi conditii tuturor.“
Ro-La fara mari sanse de reusita
Cu ocazia conferintei Tranzit a fost amintit faptul ca CFR Marfa a facut un experiment Ro-La in vara anului trecut, cu gandul la o solutie eficienta inainte de aderare, mai ales de la Glogovat spre Austria, si pe care dorea sa o resusciteze, prin gasirea de sprijin la autoritatile competente. Compania are 160 de vagoane speciale (un tren are maximum 22) si, in afara de probele realizate din Progresul, s-ar putea pleca si din Constanta si din alte cateva puncte, singura problema tehnica, rezolvabila insa, fiind adaptarea gabaritului la conditiile de traversare a muntilor. Piedicile sunt insa de ordin financiar: costurile pe Ro-La sunt aproape duble fata de cele pe rutier, adica 575 de euro de la Bucuresti la Arad, fata de circa 300 pe roti. In Austria, asa cum aminteste directorul de trafic CFR Marfa Constanta, fiecare camion care urca pe tren primeste circa 70 de euro. „Noi, CFR Marfa, nu putem fi subventionati intr-un mediu concurential, dar pot fi rasplatite firmele care apeleaza la aceasta solutie. In afara de experimentul din vara trecuta, am facut demersuri la MTI, iar Radu Berceanu s-a adresat Ministerului Mediului, pentru a gasi o solutie de subventionare. Dar in conditiile de la noi nici cei 70 de euro platiti in Austria nu ar fi suficienti pentru a compensa diferenta fata de rutier.“
Probleme sociale ce nu pot fi neglijate
Despre personalul excedentar angajat la CFR Marfa s-a vorbit foarte mult in ultimele luni: din aproape 18.000 de angajati la final de 2009, circa 6.800 sunt in plus, astfel ca se impun disponibilizari masive. Problema este insa ca multe solutii care vazute din afara sunt rationale se lovesc de argumente pe care nu le cunosti decat fiind implicat in acea situatie: specializarea feroviara este foarte stricta, iar daca cineva este concediat nu prea poate gasi de lucru in alt domeniu. Operatorii privati nu au mai multi angajati decat e nevoie, deci nu trebuie sa rezolve probleme sociale de acest gen. Totusi, programul de restructurare a fost deja aprobat de Minister si a inceput sa fie aplicat de la 1 ianuarie.
Paza buna trece primejdia rea, dar creste costurile
Deoarece trenurile nu sunt pazite decat de mecanici, ele sunt adesea oprite in camp si atacate, pentru a se fura din marfa, in special cand e vorba de fier vechi si cereale. In plus, in zona Constantei, din cauza lucrarilor la infrastructura, trenurile merg cu viteza mica, astfel ca sunt usor de oprit, vagoanele sunt deschise, iar marfa este furata. „Am ajuns sa sudam vagoanele si sa taiem sudura la destinatie, ca sa protejam bunurile“, declara Denisa Filipescu.
Totusi, in 2009, in ciuda crizei economice, care face sa creasca infractionalitatea, nu au existat mai multe furturi din trenuri decat in trecut. Dar asta poate fi si datorita noii masuri de a insoti trenurile cu echipaje speciale – care insa cresc costurile transportului.
