Cu ocazia evenimentului Pre IAA organizat de Schmitz Cargobull l-am reintalnit pe Boris Billich, care s-a alaturat in ianuarie echipei producatorului german de semiremorci dupa o experienta indelungata si multinationala in cadrul Mercedes-Benz, din care timp de doi ani a fost directorul general pentru Romania. Am aflat, astfel, cum se prezinta piata europeana si nu numai, atat in general, cat si pentru Schmitz Cargobull, dar mai ales care sunt principalele diferente dintre industria semiremorcilor si cea a camioanelor.
Pentru ca in ultimul timp este intrebat adesea care sunt diferentele dintre a activa pe piata de camioane si a activa pe piata de semiremorci, noul director de vanzari Schmitz arata, mai in gluma, mai in serios, ca „pe vremuri credeam ca cel mai important pentru afacerea de transport este camionul, pentru ca el include motorul si spatiul soferului. Dar acum inteleg ca semiremorca este mai importanta, pentru ca de acolo vin banii. Am crezut mereu ca transportatorii tind sa investeasca mai multa emotie in camioane, deoarece sunt o sursa de imagine, dar sunt uimit sa vad ca se poate investi foarte multa pasiune si in semiremorci, si chiar intr-un mod foarte profesionist, deoarece vorbim de experti in logistica, de clienti care stiu exact de ce au nevoie pentru marfurile lor, pentru a incarca/descarca foarte repede si usor, ceea ce este si un mare ajutor pentru noi, dar si o mare provocare. In plus, cel putin in industria alimentara, legislatia e foarte severa, iar clientii vor ca marfa sa le fie transportata cat mai bine, astfel ca optiunile cerute si numarul de certificate din industria semiremorcilor sunt enorme, cu mult peste ce mi-am imaginat. Deci este o industrie mult mai complexa decat am crezut.“
Boris Billich apreciaza ca si vanzarea de semiremorci este foarte diferita de cea de camioane, deoarece in cazul acestora din urma legislatia referitoare la emisii se schimba des si incurajeaza achizitiile, firmele fiind nevoite sa investeasca in noi tehnologii pentru a-si scadea costurile. In ceea ce priveste semiremorcile, cel putin superficial vorbind, e mai usor sa le folosesti mai multi ani. Dar, pe de alta parte, o semiremorca poate fi incarcata si de mai multe ori pe zi si se pot pierde 1-2 ore din cauza lipsei de eficienta, daca nu este adaptata perfect la tipul de marfa si daca nu are cea mai buna stare tehnica. Iar daca se si deterioreaza produsele, pagubele sunt mult mai mari, mai ales in cazul frigorificelor.
Directorul de vanzari Schmitz apreciaza ca diferenta dintre numarul de camioane si numarul de semiremorci noi inmatriculate intr-un an este mai mica in Europa de Vest decat in Romania, dar asta nu inseamna ca firmele cumpara in acelasi timp un camion nou si o semiremorca noua. „Dimpotriva, de cele mai multe ori achizitiile se fac separat. Mai degraba in Romania exista tendinta de a le achizitiona impreuna datorita faptului ca firmele de transport sunt destul de noi si vehiculele sunt in acelasi ciclu. Ce am mai remarcat in Romania este ca uneori firmele cumpara un camion nou si o semiremorca rulata. Dar se intampla destul de des si invers.“ O alta diferenta dintre piata noastra si alte tari europene in ceea ce priveste achizitiile este aceea ca, deoarece la noi transportul combinat nu este deloc dezvoltat, nu sunt prea multe semiremorci transportate doar partial pe sosea, cum se intampla in Elvetia sau Olanda.
TCO, la fel de important si pentru semiremorci
In ceea ce priveste aspectele cele mai importante de care tine cont un client cand achizitioneaza o semiremorca, acestea sunt rezumate prin sintagma deja binecunoscuta de la camioane „cost total de operare“, doar ca si aici apar diferente. „In cazul camioanelor, consumul de carburant este foarte important in luarea deciziei, pe cand la semiremorci nu ai consum, sau ai prea putin. Totusi, TCO este in mintea tuturor si aici, ceea ce se vede mai ales in caz de pana. Daca ai o problema pe traseu cu camionul il inlocuiesti si nu e usor, dar se poate face. Dar cand ai o problema cu semiremorca trebuie sa transbordezi marfa in alta, ceea ce e mult mai dificil. De aceea punem atat de mult accent pe serviciile pe care le dezvoltam, cum ar fi service-ul pentru anvelope sau sistemele telematice, care pentru producatorii de camioane nu sunt deloc noi, dar care sunt destul de rare pe semiremorci. Si cred ca nimeni nu a ajuns la nivelul la care a ajuns Schmitz in acest domeniu.“
Piata europeana, cu mici exceptii, este la un nivel foarte bun
Boris Billich apreciaza ca piata europeana de semiremorci este la un nivel foarte ridicat, putin peste media istorica, dar problema este ca nu se stie daca este o faza normala sau de boom. Si oricum situatia este diferita de la o regiune la alta. In sudul si vestul Europei volumele de vanzari sunt normale, in centru piata a crescut foarte mult in ultimii ani si deja sunt semne ca unele tari au atins un varf si de acum incep sa coboare. „Romania este printre tarile in care am incredere, cred ca inca are potential de crestere.“
Exista, e drept, si zone cu riscuri, mai ales Rusia, Turcia si, de cand cu Brexit, posibil si Marea Britanie. „Pe de alta parte, daca se ridica embargoul cu Rusia – care nu ajuta nici companiile europene, nici pe cele rusesti, si nici pe consumatorul rus – piata de transport de acolo va creste semnificativ. In prezent nici economia acestei tari nu e in cea mai buna forma, sunt si alte probleme decat embargoul, deci pe termen scurt nu sunt foarte optimist ca se va schimba semnificativ ceva, dar sper sa se termine cat mai curand conflictul politic si sa se lase loc pentru reforme politice si economice.“
Pana acum patru ani Rusia era a doua piata pentru Schmitz, dupa Germania, iar acum e a 15-a sau chiar a 18-a, pentru ca volumele s-au redus cu 85% fata de 2012. „Inima mea sufera pentru aceasta tara“, marturiseste Boris Billich, care, reamintim, a fost seful Mercedes-Benz si in Rusia pentru cativa ani, deci o cunoaste si se simte atasat de ea. Bine ca in ultimele 2-3 luni s-au vazut usoare semne de imbunatatire a situatiei, „insa la un nivel foarte scazut“.
In prezent Polonia si Franta isi disputa, umar la umar, locul al doilea in clasamentul vanzarilor Schmitz, dar piete puternice sunt si Spania, care si-a revenit din criza, Lituania si Romania, „care are in continuare o dezvoltare buna, mai ales ca activitatea de piese de schimb a inceput in urma cu doi ani si de atunci merge foarte bine“.
Compania isi propune sa inceapa productia si in Turcia – o piata interesanta, cu toate provocarile prin care trece acum – „desi alti competitori care au facut asta nu sunt foarte multumiti“ – pentru ca are vanzari importante in zona si o fabrica proprie ar reduce costurile de transport si termenul de livrare. Si in scurt timp s-ar putea ajunge la rezultatele bune din Lituania si Spania. „Si in Spania aveam o cota de piata extrem de mica atunci cand am inceput sa producem acolo, iar acum suntem lideri la prelate. Si in Turcia situatia e similara, existand un producator local care are o cota foarte mare, si restul fiind fragmentat intre mai multe firme.“
In ceea ce priveste Marea Britanie, „nu cred ca se va intampla ceva dramatic pe piata, dar probabil ca lira va slabi. Noi nu producem acolo, deci deocamdata sigur nu vom fi loviti, si ne mentinem strategia de vanzari de dinainte de referendum.“
In concluzie, in Europa „sunt si cativa nori pe cer, dar per ansamblu suntem intr-o situatie buna si in unele tari chiar foarte buna“.
Si piata chineza s-a contractat cu un sfert in fiecare din ultimii doi ani, dar Schmitz continua sa investeasca acolo si sa dezvolte produse adaptate cerintelor clientilor locali.
Producatorul german remarca si cresterea cererii de solutii de transport inovatoare in Orientul Mijlociu, India, centrul Asiei si tarile STAN si prospecteaza in continuare posibilitatile de crestere din China, Australia si nordul si sudul Africii, dezvoltand solutii personalizate pentru a intra pe noi piete si a se extinde pe cele deja existente.
Prelatele vor fi si pe viitor motorul cresterii
In prezent la cele mai multe fabrici Schmitz se lucreaza in trei schimburi, dar tehnic este loc pentru cresterea productiei, insa pentru asta trebuie sa se tina cont de lantul de aprovizionare cu materie prima si sa se investeasca in masini si echipamente. La principalul centru de productie, cel din Altenberge, s-au investit in ultimul an circa patru milioane de euro in echipamente, iar printre planurile din viitorul apropiat se numara reconstruirea centrului din Berlin, unde sunt fabricate panourile Ferroplast, si reorganizarea liniei de productie din Altenberge.
Numarul angajatilor implicati in productie si vanzari in toate tarile unde Schmitz este prezent a ajuns la circa 5.200, fata de 5.100 in anul anterior, pana la 20% dintre ei fiind lucratori temporali, de care e nevoie pentru cresterea flexibilitatii si adaptarea la cerintele fluctuante ale pietei.
Asa cum apreciaza Boris Billich, „deocamdata producem cat putem si cautam sa vedem cat va continua cresterea pietei, cat vom putea optimiza costurile si cum sa crestem capacitatea in caz de nevoie.“
Din totalul productiei anuale, prelatele ajung la circa 25.000 de unitati, frigorificele, la 15.000, iar basculantele, la 5.000, iar evolutiile celor trei segmente sunt diferite. Prelatele se folosesc mai ales pentru international si acest segment inca este in crestere puternica, datorita dinamicii in general pozitive din Europa. De altfel, si piata din Romania isi datoreaza cresterea tot prelatelor. Frigorificele trebuie inlocuite periodic din cauza legislatiei si cresc si in urma cresterii consumului de produse alimentare, iar basculantele depind de proiectele de infrastructura, care nu lipsesc doar din Romania, ci din intreaga Europa – sigur, se mai construieste in unele tari, dar nu ca pe vremuri – si nici nu exista semnale ca situatia s-ar schimba in viitorul apropiat.
