Piata transporturilor din Republica Moldova s-a divizat in momentul in care Rusia a impus reguli noi din cauza situatiei socio-politice. Ca urmare, multi dintre cei care pana atunci priveau doar catre est si-au deschis filiale in Romania pentru a putea accesa Comunitatea. De cealalta parte insa au ramas cei care au reusit sa isi pastreze si in vremuri tulburi clientii traditionali, asa cum este cazul companiilor Timscor-Com si Doros Trans, care au ca singura limitare in extinderea volumelor actuale si a curselor spre est numarul autorizatiilor.
 

Timscor-Com si-a inceput activitatea ca firma de transport in 2007, din 1996 si pana in acel moment ocupandu-se cu importul din Ungaria si desfacerea in Republica Moldova a tiglei ceramice. „In vremurile acelea se construia mult in Moldova. Atunci detineam trei camioane, insa colaboram in principal cu cel mai mare transportator actual, Avis Trans, de la care am invatat multe. Insa, cand am realizat ca nu mai faceam fata cheltuielilor, ne-am achizitionat un parc suficient de camioane proprii si ne-am orientat catre transport“, a punctat administratorul companiei, Ion Scoarta, subliniind ca in prezent a ajuns la 24 de camioane, toate Volvo. „Am dezvoltat parcul cautand tot timpul clienti noi. Oricum, ai nevoie sa lucrezi in domeniu macar 7-10 ani ca sa ajungi sa iti creezi un portofoliu de clienti si sa iti faci un nume.“
Extinderea s-a realizat insa relativ repede, compania avand, pe de o parte, putere financiara, iar pe de alta, volume care sa ii permita asta, datorita contractelor cu Rusia, a precizat Ion Scoarta. „Inca mai exista marfuri nerestrictionate de rusi. Ca urmare, transportam din 2009, din Turcia la Moscova, sapun Palmolive, uscat, dar si lichid (ambalat)“, a mai spus acesta, subliniind ca in Moldova compania nu isi va mai putea extinde parcul, din lipsa autorizatiilor necesare.
Ca urmare, de curand si-a deschis un sediu in Romania, la Iasi, unde detine deja cinci camioane cu care cel mai probabil va lucra in Comunitate, in special in Belgia si Olanda. „Am ajuns ca intai sa facem achizitiile de camioane si apoi sa cautam clientii. Aceasta este tendinta actuala. Nu discuta nimeni din Europa cu tine daca nu ai camioanele pregatite. Oricum, inainte de acest pas am avut grija sa testam bine piata.“

Destinatiile Turcia-Rusia au ramas in seama moldovenilor
In opinia lui Ion Scoarta, exista volume suficiente in Rusia, insa dezavantajul vine din faptul ca drumurile sunt proaste – desi au inceput in ultimul timp sa le mai repare – dar si ca nu exista stabilitate. „Nu avem contacte directe cu producatorii, ci cursele le preluam prin casele de expeditii si de pe burse. Asa reusim sa transportam si de la Mioveni in Rusia si inapoi. Acoperim 100% camioanele, tur-retur, altfel nu ar fi rentabil. Nu facem grupaje, pentru ca am pierde mult timp. Grupajele merita poate pentru o companie cu 3-5 camioane, insa pentru cele cu numar mare nu sunt rentabile.“
Oricum, tarifele au scazut in ultima perioada, in paralel cu majorarea cheltuielilor. „Au fost ani in care castigam pe tur 4.100-4.300 de dolari, dar pe retur (veneam cu tractoare, de exemplu), din Rusia in Moldova, circa 1.000-1.100 de dolari, in functie de regiunea ruseasca din care aduceai marfa. Acum Turcia-Rusia se face la 2.100-2.300 de dolari, iar de la rusi catre Moldova preturile au ramas cam la fel“, a explicat Scoarta, completand: „secretul succesului pe destinatii precum Rusia vine din pretul motorinei. Chiar daca nu mai este inca la 30 de centi, ca atunci cand am inceput transportul, un pret de 35-40 de eurocenti per litru este convenabil.“
Cursele Turcia-Rusia pot fi preluate cu usurinta de transportatorii moldoveni pentru ca nu sunt dorite nici de carausii rusi, si nici de cei turci. „Rusii au destul de lucru la ei in tara. De exemplu, de la Moscova la Vladivostok sunt mii de kilometri si, in plus, nu au nevoie de tahografe sau diagrame“, a spus Ion Scoarta, completat de Iurie Doros, administratorul companiei moldovene Doros Trans: „nici binecunoscutii transportatori turci nu isi doresc sa mearga in Rusia. De aceea piata ne-a ramas numai noua, insa s-au si inchis multe firme din Rusia si din Turcia care faceau afaceri bilaterale. Acum totul se reduce la politica.“ Iurie Doros a adaugat ca nici transportatorii bulgari nu acceseaza piata dintre Turcia si Rusia, chiar daca s-ar descurca mai bine cu limba. „In conditiile in care Turcia, cu care se invecineaza, este o piata indeajuns de mare, nu ar avea niciun rost sa parcurga atatia kilometri pana in Rusia.“

Rusia are parti bune si mai putin bune
Acum situatia politica din Rusia si Ucraina s-a imbunatatit, iar transportatorii nu mai sunt nevoiti sa ocoleasca 800-1.000 km, prin Polonia si Belarus, pentru a ajunge in Rusia. „Am fost conditionati sa facem asta un timp, cand a fost problema razboiului. Atunci, cheltuielile suplimentare induse de acest ocol erau suportate 50% de clienti si 50% de noi“, a spus Ion Scoarta „Trebuie sa le accepti conditiile pentru ca, daca refuzi marfa si tii soferii acasa, ii pierzi. Daca accepti si reusesti sa iti mentii aceste contracte in vremuri grele, cand situatia se imbunatateste, clientul vine tot la tine. Noi asa am castigat.“
De asemenea, in cazul in care comanda este buna, incluzand in plata si un al doilea sofer, compania poate trimite si echipaj, desi astfel de curse nu reprezinta nici 10% din total. „Am trimis intr-o cursa din Bielorusia in Rusia doi soferi si nu li s-a dat voie la granita sa intre asa, pe unul dandu-l jos din masina. Masina a trebuit sa fie redirectionata, cu intrare prin Ucraina in Rusia“, a punctat Iurie Doros. Acesta a mai spus ca la vama, in general, sunt probleme, lucrurile functionand numai pe baza de spaga. Controlul presupune scanare, scoaterea marfii din masina, cantarire. „Clientii nu ne penalizeaza pentru intarzieri, toti stiu despre cozile din vama. Oricum, nici nu au de ales, pentru ca nu le duce altcineva marfa.“
Pe langa anumite dezavantaje, reprezentantul Doros Trans a scos in evidenta ca atu al Rusiei si Turciei termenele de plata bune. „In Turcia se plateste cash: azi ai descarcat camionul, maine primesti banii. In Rusia primesti la incarcare 50% si la intoarcere restul. Este adevarat ca mai apar si tepe, de aceea cel mai corect mod de plata ar fi prin virament pe baza de comanda, stampilata, pentru a putea fi actionat in instanta in caz de neplata.“

E nevoie de servicii cu valoare adaugata
Compania achizitioneaza numai masini noi, in leasing pe trei ani. „Am vandut masinile din 2007, pe cele din 2010 le dam la sfarsitul anului, iar pe urma lichidam vehiculele din anii urmatori. Ca procedura, dupa incheierea leasingului mai tinem masina inca 1-2 ani, pana se amortizeaza, si apoi o schimbam cu alta noua“, a precizat Ion Scoarta, completat de Iurie Doros: „in prezent masinile se amortizeaza mai greu pentru ca au crescut cheltuielile: cartea verde s-a scumpit, iar costurile CEMT-urilor sunt mari, de 725 de euro/an, pret «oficial», pentru o masina.“ Insa Scoarta apreciaza ca noul guvern a facut ca modul in care lucreaza Asociatia Nationala Transport Auto (ANTA) sa fie transparent, iar alocarile autorizatiilor sa fie clare, in functie de numarul de camioane. „S-au schimbat regulile. Acum exista o cota fixa pe camioane si asta ne ajuta in stabilirea unui plan de afaceri.“
Reprezentantii companiei moldovene sunt insa de parere ca in situatia actuala nu mai este de ajuns ca o firma sa se ocupe numai de transport, fiind nevoie de completarea activitatii cu servicii cu valoare adaugata. „Daca preturile actuale de transport, si aici nu vorbim de Rusia, sunt la limita, iar plata la 90 de zile, trebuie sa mai faci ceva intre timp. Iar bani rapizi se pot castiga din vanzare-cumparare de marfa. Acesta este si unul din motivele pentru care marfa din Turcia nu merge direct din Turcia in Rusia, ci ajunge in Republica Moldova, in antrepozit, si apoi se face reexport“, a punctat Ion Scoarta.

Pentru soferii moldoveni Rusia ar putea fi mai atractiva decat CE
La fel ca in Romania, si transportatorii din Republica Moldova se confrunta cu lipsa soferilor bine pregatiti. „Trebuie sa ii cresti, sa ii educi, si apoi sa cauti mijloace prin care sa ii pastrezi“, a precizat Ion Scoarta, constient de faptul ca multe firme romanesti, in special din Iasi, ale caror soferi au plecat sa lucreze in Comunitate, apeleaza acum la soferi moldoveni. „Din fericire, nu le convine tuturor sa stea plecati de acasa cu lunile. In plus, cei care lucreaza intracomunitar pot ajunge la un salariu de 1.700-1.800 de euro pe luna, din care trebuie sa se intretina. Practic, raman cu 1.000 de euro, iar soferii nostri castiga cam tot atat, in medie, cu avantajul de a pleca din Moldova, cu incarcare in Turcia, descarcare in Rusia, dupa care ajung inapoi acasa, la familie. In Europa oricum le este mai greu, trebuind sa stie macar putin dintr-o limba straina, dar si regulile usor diferite fata de cele din Rusia. Le este mult mai usor sa plece in curse in Romania, dar si in Ucraina sau Bulgaria, unde se descurca bine cu rusa.“
Soferii moldoveni au invatat insa sa se descurce foarte bine pe o piata atipica, precum cea a Rusiei. „Aici timpul a mai linistit apele, s-au mai redus controalele abuzive fizice, cu caini. Este adevarat ca nici agentii nu mai cauta nod in papura, dar si noi am invatat cum sa ii «abordam», inca de la inceput. Din pacate, noi i-am obisnuit pe rusi cu toate aceste reguli nescrise“, a mai spus reprezentantul companiei Timscor-Com. El a precizat ca Rusia nu mai acorda autorizatii masinilor Euro 3 si 4, care in acest moment se gasesc in numar mare in Moldova. „De aceea investim in masini noi, chiar daca drumurile nu sunt foarte bune. Cu masinile vechi s-ar putea merge doar in curse Moldova-Romania, pentru ca exista anumite acorduri, insa aici nu prea exista marfa“, a mai spus Scoarta, constient de faptul ca si in Europa, in tari precum Belgia, controalele pot fi abuzive pentru masinile din est. „Nu ne temem ca vehiculele inmatriculate in Romania vor fi vanate, asa cum am auzit, pe soselele din Europa, pentru ca masinile sunt noi, iar soferii, instruiti.“