In conditiile in care transporturile contribuie cu 6% la nivelul total al emisiilor de CO2 de pe glob, iar dintre acestea 25% provin de la vehiculele de mare tonaj, UE si-a propus obiective ambitioase pe termen mediu si lung, dorindu-si ca pana in 2030 sa reduca emisiile cu 20% si pana in 2050 cu 60%. In acest context, tema „Beneficiarii vor solutii de transport si distributie nepoluante. Certificatele verzi privind emisiile de CO2 incep sa conteze nu numai pentru multinationale“, dezbatuta in cadrul conferintei organizate de Tranzit la Timisoara, a starnit un real interes, mai ales ca reprezentantul Dumagas Transport, Mircea Vlah, a prezentat un proiect concret, realizat in colaborare cu Expert CO2, privind neutralizarea amprentei de carbon.
Pe de alta parte, Sergiu Balasa, director al Agentiei de Dezvoltare Economica Timis (ADETIM), a evidentiat proiectele „eco“ locale, cu accent pe deschiderea unui terminal de transport intermodal care poate face intreaga zona mai atractiva pentru investitori, reducand in acelasi timp emisiile de CO2.
In momentul in care Dumagas Transport a constientizat ca emisiile de gaze cu efect de sera nu vor putea fi evitate, a acceptat provocarea venita din partea Expert CO2, respectiv neutralizarea amprentei de carbon. Decizia a avut la baza doua considerente principale: faptul ca determinarea amprentei de carbon este un excelent punct de plecare pentru o informare clara si completa asupra dependentei unei companii de combustibilii fosili si a impactului acesteia asupra mediului, si ideea ca neutralizarea emisiilor de CO2 este singura modalitate accesibila si cu rezultate comensurabile si reale prin care amprenta de carbon a companiei poate ajunge la zero.
„Calculul emisiilor de carbon se face in conformitate cu toate emisiile directe si indirecte ale unei companii, dar si ale produsului, care in acest caz este transportul. Orice companie are emisii de CO2 care provin din energia si combustibilii consumati, gazul natural care se foloseste pentru incalzirea depozitelor sau a birourilor, din deseuri, ape uzate sau alte componente. Toate acestea au o emisie specifica, stabilita la nivel national sau european de institutii sau organisme specializate ale Statului“, a punctat Mircea Vlah, CEO-ul companiei. Acesta a subliniat ca in cazul Dumagas s-au calculat pe companie 384,08 t de emisii de CO2, iar pe flota de camioane 11.583 t (calculate pentru 100.000 km pe fiecare vehicul luat in considerare). „In stabilirea amprentei de carbon s-a tinut cont de emisiile directe ale companiei (de exemplu, consumul de carburanti) si de cele indirecte, cum ar fi cele asociate energiei electrice utilizate in desfasurarea activitatii companiei, valoarea amprentei de carbon fiind produsul dintre datele de activitate si factorul de emisie“, a spus Vlah, completand: „neutralizarea in acest moment este un proces voluntar prin care noi achizitionam certificate (11.969 pentru cele 11.968 t amprenta de carbon), si le neutralizam. Pentru aceste certificate cu care sunt etichetate masinile exista o serie unica, un nomenclator in care se verifica, dar si o platforma la nivelul UE, unde se confirma, pentru a fi totul transparent. Certificatele au in spate anumite proiecte care urmaresc reducerea gazelor cu efect de sera: parcuri eoliene, parcuri solare, proiecte cu eficienta energetica, impaduriri.“
Conteaza reducerea globala a CO2
Dumagas a prezentat si cateva proiecte folosite in procesul de neutralizare din Ucraina, Lituania, India si China. Proiectul din Ucraina cuprinde anveloparea depozitelor de deseuri, dezvoltat in parteneriat cu Olanda, modernizarea retelelor de distributie a gazelor in vederea reducerii emisiilor de metan in regiunea Vinnitsa, realizata in parteneriat cu Estonia, si implementarea de echipamente si tehnologii cu consum redus de energie electrica la Production Association Yuzhny Machine. In China compania are proiecte de cuptoare solare, de anvelopare a depozitelor de deseuri si de reducere a emisiilor de gaze.
Mircea Vlah a explicat ca la nivel international sunt foarte multe proiecte care se aplica, inclusiv in Romania, dar sunt colaborari intre statele dezvoltate precum Franta, Olanda sau Elvetia, care investesc in tari mai putin dezvoltate precum China sau Africa pentru proiecte care sunt mai ieftine, dar eficiente. „Nu conteaza unde se fac proiectele, deoarece rezulta o reducere globala a emisiilor de CO2. Acestea au o trasabilitate foarte clara, respectiv orice proiect este verificat de o terta parte si este aprobat de un for international. Certificatele sunt emise in registre specializate, folosindu-se fie pe schema obligatorie la nivel european, fie pe schema voluntara.“
In acest moment, Dumagas are toate emisiile de CO2 neutralizate. Toate camioanele care merg cu etichetele de CO2 au emisii zero de carbon, la fel si masinile electrice. „Aceste investitii ne ajuta atat pentru imaginea companiei, cat si in relatia cu actionarii. Valoarea investitiei este relativ mica, de circa un ban pe kilometru, respectiv 10.000 de euro intreg proiectul“, a punctat Vlah, mentionand ca exista si beneficii fiscale daca se investeste in astfel de proiecte. „Investitiile pot intra fie pe cheltuieli de marketing, fie pe sponsorizari, in limita a 20% din impozitul pe profit, dar cel mult 5 la mie din cifra de afaceri.“
Se doreste un terminal intermodal la Timisoara
Tot in vederea reducerii emisiilor de CO2, Sergiu Balasa a prezentat un proiect de realizare a unui terminal intermodal in zona Timisoarei. „Ideea a pornit inca din 2000, printr-un parteneriat public-privat care nu a putut fi materializat. Ulterior, am decis sa pregatim si sa promovam un proiect pe fonduri europene, stiind ca in ciclul de programare 2007-2013 era planificat sa se finanteze cel putin un proiect intermodal in Romania. Astfel, am realizat documentatia pentru doua locatii si am oferit posibilitatea realizarii unei analize in cadrul MT pentru a o alege pe cea mai buna“, a punctat Balasa. Acesta a precizat ca recomandarea echipei timisorene a fost Remetea Mare, in zona aeroportului, o locatie supusa dezvoltarii modulare in mai multe etape, pe circa 30 ha. „Din pacate, in ciclul 2007-2013 acest proiect nu a putut fi finantat, pentru ca pe ultima suta de metri MT si-a schimbat abordarea in program. Initial, liderul de proiect trebuia sa fie CNCFR, autoritatile locale avand rol de parteneri, care veneau in proiect cu teren, cofinantare, atributii, inclusiv o documentatie la nivel de studiu de fezabilitate. Insa, dupa un proces destul de anevoios, s-au schimbat regulile in programul de finantare si au decis sa nu mai finanteze doar documentatia, in ideea ca se vor pregati mai multe proiecte pentru noul ciclu de programare 2014-2020.“
Acum initiativa este prinsa in programul operational 2014-2020 in lista proiectelor prioritare de investitii mari, ADETIM asteptand publicarea Ghidului aplicantului. „La inceputul anului existau patru proiecte, intre care Timisoara era pe primul loc, cu o estimare de circa 34 de milioane de euro, peste ceea ce planificaseram noi in programul 2007-2013. De data recenta aceasta lista a fost actualizata, introducand si Bucuresti pe lista proiectelor prioritare, care a ajuns primul pe lista.”
Agentia a cochetat si cu ideea de a aborda aceasta investitie printr-un parteneriat public-privat, operatorii privati manifestandu-si interesul. „Este mai sanatos ca, dupa ce ai elaborat studiul de fezabilitate si ai discutat cu investitorii si finantatorii, sa fie adus operatorul inca de la inceput in pregatirea si implementarea investitiilor. Asta aduce si avantajul ca, dincolo de studiul de fezabilitate pe care autoritatile publice il realizeaza, vine expertiza privata si pe parte de proiect, existand posibilitatea unor corecturi, a diminuarii unor costuri“, a precizat Balasa, subliniind: „nu ne dorim sa realizam o investitie si sa constatam apoi ca operatorii privati nu sunt de acord cu modul in care a fost ea organizata, sau au o serie de retineri. Preconizam ca in prima parte a anului viitor vom putea lansa procedura de selectie a operatorului.“
Terminalul intermodal face intreaga zona mai atractiva
Directorul ADETIM a subliniat ca a initiat discutii si cu H.Essers, care opereaza deja in Curtici, pentru a verifica fezabilitatea unui terminal intermodal la Timisoara. „Am primit incurajari si manifestari de interes. Am in-teles filosofia operatorului de intermodal azi in Romania: zona de granita din apropierea infrastructurii europene, de calitate, si care asigura sustenabilitatea acestui business, este interesanta. De aceea, atat MT, cat si alti decidenti, trebuie sa ia in calcul aceasta realitate, constientizand ca investitiile intr-o zona mai indepartata de vecinatatea infrastructurii de buna calitate aduce riscuri in operare“, a spus Balasa, completat de Catalin Mircea, Sales &Business Development in cadrul H.Essers Romania: „ne-ar interesa sa includem si Bucuresti in aceasta solutie de transport intermodal, insa starea actuala a infrastructurii feroviare ne conduce la timpi de tranzit pe care clientii ii accepta mai greu. De exemplu, din Bucuresti pana in Curtici, cu trenul, facem 48 de ore.“
General managerul companiei Transmec Group Romania, cu terminal la Oradea, Liviu Burghelea, este de parere ca, desi terminalul propriu are capacitate de crestere a volumelor, in zona de vest este nevoie si de un alt centru intermodal. „Important este ca acest business sa fie inteles de clienti si sa fie unul in care fiecare parte sa aiba de castigat, adica si operatorii de terminal, si clientii, si firmele de transport.“
Sergiu Balasa a subliniat la randul sau ca si din analizele proprii reiese ca aceste terminale nu concureaza, fiecare locatie analizand alte culoare, specifice. „Odata cu aparitia unor oferte de servicii de tip intermodal, volumele vor creste prin faptul ca aceasta zona devine mai atractiva pentru fabricarea de noi produse care urmeaza sa fie transportate. Trebuie sa privim aceste tipuri de investitii si din perspectiva unor instrumente cu care ne putem dezvolta si cu care putem creste atractivitatea zonei. Din aceasta cauza, obiectivele de investitii sunt finantate din fonduri publice.“
Volume variabile, cu presiune pe cost
Pentru H.Essers, de la deschiderea liniei de transport intermodal catre Belgia, in 2006, volumele au inregistrat cresteri, ajungand in prezent sa opereze cinci trenuri saptamanal din Curtici catre Belgia, plus cinci pe retur. „Volumele sunt in crestere, existand si perioade in care avem 6-7 trenuri pe saptamana. Acestea depind in principal de situatia economica a Romaniei, fiind vorba de achizitii intracomunitare, dar si de clienti din Romania care au o capacitate de productie ce variaza in functie de comenzi. Insa exista un interes crescut catre aceste solutii“, a punctat Catalin Mircea. El a subliniat ca, in 2006, investitia a fost facuta cu sprijinul UE.
Insa, potrivit reprezentantului H.Essers, exista o tendinta generala a pietei de scadere a tarifelor pentru transportul intermodal, din cauza presiunii pe cost. „Ne dorim ca scaderea tarifelor sa se realizeze cat se poate de lent. Insa transportul intermodal, privit in ansamblul lui, reprezinta o alternativa economica la transportul rutier. Dincolo de tariful/km, exista si aceste beneficii conexe legate de achizitia certificatelor verzi si o serie de avantaje care vin in plan secundar, mai ales la volume mari. Practic, o comparatie la rece a tarifului e nerealista. Profitabilitatea transporturilor intermodale tine de capacitatile de productie ale clientilor, de modul in care ei isi administreaza afacerea si de ce considera ca este prioritar pentru ei“, a punctat Catalin Mircea. Acesta a subliniat ca, desi H.Essers cuantifica, la un litru de motorina, 2,64 de grame de CO2 eliberat, mai importanta pentru clienti este reducerea consumului de motorina. „Cu cat muti mai multe camioane pe tren, cu atat consumi mai putin si implicit reduci CO2. In 2015 am economisit 23 de milioane de tone de CO2.“
Insa pentru Transmec dezvoltarea serviciului intermodal tine mai degraba de o viziune pe care actionarii si clientii o au asupra transportului si a volumelor mari. „Exista o presiune a clientilor asupra preturilor, dar si o dorinta de a afla cum vom organiza aceste transporturi peste 6-12 luni. Am investit intr-un terminal si ca dovada ca, dincolo de pret, exista dorinta clientilor nostri de a investi mai departe. A fost nevoie ca, pe langa trenurile catre Belgia, sa introducem alte doua catre Italia, intr-un interval relativ scurt de timp“, a aratat Liviu Burghelea.
Statul trebuie sa sustina prin politici coerente transportul intermodal
Desi investitiile pot fi descurajate de situatia soselelor care ajung in terminalele feroviare, directorul ADETIM incurajeaza atragerea cat mai multor operatori de servicii de transport intr-un astfel de nod. „Un terminal intermodal nu inseamna un singur operator de servicii de transport. Operatorul centrului intermodal este administratorul sistemului, iar el nu are de ce sa limiteze accesul companiilor de transport“, a spus acesta, completand: „proiectul de la Remetea Mare, care speram ca va fi aprobat si finalizat, are ca proiect-suport inca un nod de descarcare de pe autostrada, care sa asigure conexiunea directa cu noul terminal intermodal, dupa ce, pentru prima etapa, avem o conexiune la drumul national si la centura. In plus, avem si un master-plan de dezvoltare a intregii zone, cu investitii private, de tip zone industriale, in care sa se localizeze antreprenori care fac activitati productive. Exista un concept mai larg care vine sa consolideze succesul din etapa de operare a unui terminal intermodal.“
Insa Statul, prin politicile sale, trebuie sa sustina eficienta terminalelor intermodale. „Sarcina de reducere a emisiilor de CO2 nu tine atat de zona de antreprenoriat, cat de politicile guvernamentale. Ca urmare, ma astept ca in viitorul apropiat sa fie lansate politici de taxare care sa impulsioneze acest tip de transport.“
Vehiculele pe gaz natural comprimat trebuie luate in calcul
In ideea de a promova transportul ecologic, Augustin Hagiu a declarat ca, in 2015, impreuna cu un grup de specialisti, a infiintat Asociatia Profesionala a Utilizatorilor si Furnizorilor de Gaz Natural Comprimat (CNG Romania), al carei secretar general este in prezent, in timp ce presedinte este administratorul Antares Group, care a adus la Ramnicu-Valcea prima statie de alimentare cu gaz natural comprimat de la noi din tara. „Este un pionierat care si-a propus sa mearga pe doua componente: pe de o parte, asigurarea alimentarii cu CNG pentru flota proprie destinata transportului public de pasageri in trafic judetean si interjudetean, iar pe de alta, sa ofere o solutie de alimentare pentru cei care tranziteaza Romania, Ramnicu-Valcea situandu-se pe coridorul IV european“, a punctat Hagiu, subliniind ca in vecinatate sunt peste 110 statii de alimentare cu gaz in Bulgaria, dar si in Ungaria si in alte tari din vestul Europei. „Proiectul CNG Romania, cu finantare din fonduri europene, isi propune ca pana in 2019 inclusiv Romania sa aiba cel putin 10 statii de alimentare cu gaz natural comprimat (trei statii/an), iar in paralel sa fie clar definita componenta legislativa, inclusiv normele tehnice, atat pentru investitorii in statii, cat si pentru cei care utilizeaza CNG.“
O investitie intr-o astfel de statie se ridica la valori cuprinse intre 500.000 si un milion de euro, costurile fiind in functie de distanta de la platforma pana la reteaua de gaze, de presiune si de punctele alese pentru incarcare.
Desi numarul de vehicule la nivel national care ar putea sa alimenteze cu CNG este redus in momentul de fata (mai putin de 1.000), exista un mare potential pe piata, odata ce infrastructura se va dezvolta corespunzator. „In investitiile viitoare, transportatorii, indiferent ca fac transport international, national sau ambele, ar trebui sa ia in calcul si aceasta alternativa. Costul cu alimentarea/kg ajunge la 3,23 de lei, in conditiile in care consumul este echivalent celui de carburant, iar puterea motorului nu este influentata. In plus, exista un mare avantaj legat de pretul care influenteaza costul operational, de pretul carburantului ( CNG) si cel al intretinerii motorului“, a spus Hagiu, completat de moderatorul panelului, Marilena Matei (Tranzit): „exista o diferenta intre camionul pe gaz si cel diesel, respectiv un cuplu mai mic care face ca, pe drumurile deluroase, de exemplu, un camion pe gaz sa fie perceput de catre soferi ca «lenes». Dar pentru ses este foarte bun si are deja o autonomie de pana la 1.000 km, deci se poate face fara probleme transport regional cu un camion pe gaz.“
