Comisia Europeana isi doreste ca atat de controversatul Pachet Rutier sa fie adoptat pana in primavara lui 2019, inainte ca actualii euro-parlamentari sa isi incheie mandatele, astfel ca pana in 2021 noile reglementari sa intre deja in vigoare. Lucrurile sunt insa departe de a fi transate, iar polemica intre reprezentantii statelor vestice, pe de o parte, si ai celor estice, dar si nordice si sudice, pe de alta parte, este in continuare aprinsa. In ciuda numeroaselor argumente pentru care soferii companiilor de transport international nu pot fi considerati detasati si subiect al platii salariului minim in tarile prin care trec, CE nu vrea sa excluda transportul rutier din directiva detasarii transfrontaliere.
Romania trebuie sa isi foloseasca toate parghiile pentru a exprima o pozitie ferma, care sa apere interesele companiilor romanesti, insa, in acelasi timp, trebuie sa fie dispusa la negocieri si sa stie unde sa dea dovada de flexibilitate, astfel incat, in final, sa aiba de castigat.
Comisia Europeana (CE) si-a asumat pachetul rutier din momentul in care l-a prezentat Parlamentului European, la 31 mai 2017. Nemultumirea intre statele membre pe marginea legislatiei sociale si a celei din transporturi este evidenta si, cu siguranta, toti vor face compromisuri, a recunoscut Eddy Liegeois, Sef de unitate Transport Rutier DG Move, cu prilejul conferintei organizate de Uniunea Nationala a Transportatorilor Rutieri Romani (UNTRR) luna trecuta.
Principalele provocari ale Comisiei sunt reducerea impactului transportului rutier asupra mediului, evitarea fragmentarii pietei interne, simplificarea si clarificarea legislatiei actuale (in special cabotajul), asigurarea respectarii drepturilor sociale ale soferilor si competitiei loiale intre operatori.
In pregatirea Pachetului Rutier s-au facut cinci studii de impact si sapte propuneri legislative si au avut loc consultari cu statele membre, asociatiile patronale, operatori si soferi. Urmatorul pas este agrearea unei forme finale in Parlamentul European. „2018 va fi dedicat consultarilor si negocierilor, pentru ca in primavara lui 2019 sa se definitiveze forma finala a legislatiei privind mobilitatea. Daca dezbaterile nu se vor finaliza, atunci va trebui asteptat noul Parlament, care va fi ales in iunie 2019”, a precizat Liegeois.
Principalele situatii pe care CE doreste sa le reglementeze sunt:
1. Companiile casuta-postala, care exploateaza nivelul salarial mai mic din est. Pentru a evita aceasta practica, CE sustine ca fiecare companie sa demonstreze ca are o activitate reala in statul in care este infiintata.
2. Reglementarea privind cabotajul – in prezent se permite efectuarea a trei operatiuni in sapte zile. Numarul operatiunilor de cabotaj este insa greu de masurat si sunt tari in care ponderea cabotajului este mare, intrucat carausii din alte state sosesc din curse de transport international si se opresc pentru cabotaj. CE doreste sa elimine pragul de trei operatiuni tocmai pentru ca este greu de verificat si sa se limiteze perioada in care se accepta cabotaj la cinci zile, pentru a se permite totusi optimizarea curselor de transport international. De asemenea, se doreste impunerea obligativitatii ca operatiunile de cabotaj sa poata fi facute doar in tara de destinatie sau in tarile invecinate. Statele vestice acuza faptul ca multi transportatori fac cabotaj sistematic, gasind mijloacele legale pentru a se focusa cu precadere pe acest tip de activitate. Pentru a evita abuzarea cabotajului se discuta doua variante: limitarea numarului de zile dintr-o luna in care o companie poate face cabotaj intr-o anumita tara sau stabilirea unui interval minim de timp intre operatiunile de cabotaj efectuate in aceeasi tara.
3. Reglementarea vehiculelor sub 3,5 t, pentru a avea concurenta loiala intre toti furnizorii de servicii de transport.
4. Subcontractarea vehiculelor inregistrate in state unde taxele si impozitele sunt mai mici sa fie permisa pentru o perioada limitata de timp, pentru a se evita abuzurile.
Pachetul rutier = un cumul de obligatii pentru carausii estici
Extinderea Uniunii Europene a fost benefica nu doar pentru cei care au aderat, ci si pentru celelalte state membre. Si acest lucru este confirmat de faptul ca, la fiecare extindere, cetatenii UE au inregistrat cresteri ale produsului intern brut pe cap de locuitor. „Principalele state vestice nu mai respecta prevederile Cartei Albe a transporturilor, adoptate in 2011, al carei obiectiv este crearea unui spatiu european al transporturilor, prin eliminarea tuturor barierelor reziduale. Daca vesticii vorbesc de dumping social, si esticii pot vorbi de dumping financiar, pentru ca toate camioanele sunt produse in Occident si vandute la preturi vestice in toata Europa. La fel, consumabilele au aceleasi preturi sau chiar mai mari la noi (anvelope, piese, asigurari). In plus, vesticii sunt avantajati de conditii mai bune de finantare – 1,2% fata de 4,5% in tarile est-europene, unde riscul de tara este crescut. Singurul avantaj al esticilor, dar care incepe sa se estompeze, este salariul angajatilor. Plata egala pentru munca egala este o ipocrizie, pentru ca trebuie vazuta diferenta de tarife platita companiilor vestice fata de cele estice. In timp ce carausii romani sunt platiti cu maximum 1 euro/km, in Franta, tariful de referinta este 1,25 euro/km, iar operatorii vestici iau peste acesta. Pe de alta parte, conditiile de acces la piata si obligatiile sunt aceleasi pentru toata lumea. Asa cum se discuta stabilirea unui salariu minim, tot la fel ar trebui sa se stabileasca si un tarif minim de transport”, a aratat Radu Dinescu, secretar general UNTRR.
