Gala Tranzit a gazduit si o dezbatere privind viitorul pietei de transport din Romania in contextul politicilor protectioniste ale statelor vest-europene, dezbatere la care au participat manageri ale unora dintre firmele cu cele mai bune rezultate financiare din 2016. Principalele probleme aduse in discutie au fost interdictia de a lua pauza saptamanala normala in cabina, introdusa de tot mai multe tari si de curand amendabila si in Germania, tarifele de transport la intern si modul cum ar putea ele evolua daca flotele din Comunitate sunt obligate sa se intoarca acasa, precum si deja cronicizata criza de soferi.
Asa cum arata Dan Niculescu, director comercial Dianthus Company, firma inchiriaza camere la hotel pentru soferi si in Franta, si in Germania, si cauta sa-i grupeze cate trei, pentru a scadea costurile. Dar, daca in Franta se ajunge la o medie de 50 de euro/sofer/weekend, in Germania aceasta este de 100-120 de euro. De aceea, atunci cand e posibil, in functie de programul fiecaruia si de locul unde au descarcari, camioanele si soferii raman in Olanda, Austria sau Polonia.
Vasile Dinga, director general Duvenbeck, a mai aratat ca, daca un sofer care trebuie sa intre in pauza de 45 de ore se afla aproape de iesirea din Germania spre Austria, se prefera plata unei amenzi de 500-1.000 de euro pentru depasirea cu o ora a programului de condus si acesta merge in tara vecina. Problema cea mai mare este ca, presupunand ca se poate evita ca soferii sa ia pauza saptamanala normala in Germania – desi e greu in orice domeniu, si mai ales in transportul pentru industria automotive – in curand nu va mai exista aceasta varianta, deoarece si tarile din jur se pregatesc sa introduca interdictii similare.
O alta varianta este in anumite regiuni cazarea pe autostrada, unde costurile sunt intre 10 si 25 de euro/zi/sofer.
Asa cum arata unul dintre managerii prezenti la dezbatere, „problema care se pune este daca, atunci cand cazam soferii la hotel, o facem pentru ca asa credem ca e bine, sau pentru ca ne obliga legea? Daca facem asta pentru ca ne obliga legea cred ca o posibila amenda costa mai putin in cazul unei flote mari. Dar daca suntem de parere ca soferii trebuie sa stea la hotel este alta situatie. Insa, daca eu as fi sofer, decat sa stau cu alti sapte in camera, sau chiar doar cu doi, in conditii improprii pentru odihna, as prefera sa stau in cabina.“
O alta problema este ca, oricat ar vrea firmele sa respecte interdictia, cu riscul de a le creste cheltuielile, nu exista nici in Franta nici in Germania atat de multe hoteluri, mai ales in anumite regiuni din tara. Si sa cazezi soferii pe Coasta de Azur daca se afla in zona in apropierea weekendului este cel putin hilar. In plus, ramane eterna intrebare ce se intampla cu marfa lasata in semiremorca in timp ce soferul este la hotel iar ansamblul este parcat in alta parte. Pentru ca se stie ca asigurarile nu despagubesc transportatorii daca se intampla ceva cu marfa nesupravegheata, desi, pe de alta parte, Remus Nistor, reprezentantul Wirtschafts-Assekuranz Makler la Gala Tranzit, a declarat ca „noi nu avem dreptul sa-i cerem soferului sa doarma in cabina daca legea ii spune sa nu, deci despagubim furturile de marfa in acest caz“.
Oricum, probabil se va ajunge, asa cum considera Vasile Dinga, la o situatie in care transportatorii estici vor duce marfa pana la granita dintre Europa de Est si Europa de Vest, de unde o vor prelua transportatorii vestici.
Caror clienti sa li se ceara un tarif mai mare pentru cazarea la hotel?
Indiferent de ce solutie au gasit pentru a respecta aceasta reglementare sau de cum vad viitorul transporturilor, toti vorbitorii au fost de acord ca trebuie sa creasca tarifele: nu pot acoperi singuri la nesfarsit costurile suplimentare determinate de cazarea soferilor. Si in aceasta situatie insa exista o problema: daca pentru un client se face o cursa de marti pana miercuri, lui nu i se poate cere un pret mai mare. Pe de alta parte, cum sa fie „pedepsiti“ doar cei pentru care se incarca joi sau vineri si in cazul carora nu este timp pana in weekend sa iasa camionul din Germania sau Franta (Belgia are o suprafata suficient de mica pentru fi usor de evitat)?
In plus, daca nu se poate face pauza in cabina decat in Ungaria si Austria, nu se va mai putea livra luni dimineata in tari vestice marfa care s-a incarcat din Romania.
Este nevoie de o atitudine proactiva!
Viorel Angelescu, director general Viotrans Grup, a aratat ca si transportatorii care lucreaza tur-retur au probleme cu parcarea, deoarece nu exista proceduri clare pentru marfuri specializate – frigorifice sau de alta natura. „De aceea cred ca ar trebui sa facem lobby clar, pertinent, care sa ne ajute sa-i convingem pe toti cei implicati de faptul ca nu ne dorim contracararea masurilor luate de vestici, ci doar liberalizarea serviciilor de transport – care nu a adus decat bunastare, pe cand suprareglementarea a adus doar necazuri si saracie pentru multi, nu doar pentru transportatori. Si sa ne pregatim mai bine sa actionam preventiv daca, de exemplu, apar noi propuneri legislative.“
Iar Cristian Codarean, directorul general BCVO Logistics, arata ca firma pe care o conduce face deja asta, deoarece „pauza de 45 de minute este ca jocul de sah: vesticii muta piesa si trebuie sa mutam si noi. De aceea noi am facut ceva foarte simplu: am infiintat firme in Polonia, Belgia si Spania, urmeaza sa infiintam in Germania si vom lucra prin ele in tarile respective, ceea ce ne ajuta sa obtinem si tarife mai bune.“
Se pot deschide filiale in vest, dar numai cu angajati de acolo
Directorul general Viotrans Grup este insa impotriva deschiderii de filiale in alte tari, argumentand ca exact asta urmaresc vesticii, ca firmele romanesti sa plateasca taxe si impozite acolo si sa ia forta de munca ieftina si bine pregatita de la noi. Insa reprezentanta International Alexander, Loredana Dan, a declarat ca „noi ne dorim o prezenta europeana, pentru ca nu vrem sa stam sa asteptam miscarile celorlalti, ci vrem sa ne aliniem tendintelor si chiar sa fim cu un pas inainte. Si, asa cum vin multinationalele la noi, sa avem si noi contracte si in Romania, si in Europa, sa unificam preturile si sa nu mai facem diferente intre est si vest.“ Firma are deja un birou in Serbia si cauta spatii de depozitare in Germania, dupa care vrea sa mearga in Ungaria si sa continue si cu alte tari.
Si Vasile Dinga considera ca solutia de a deschide o firma in vest este un vis frumos, dar atrage atentia asupra faptului ca daca sunt detasati acolo coordonatori de transport din Romania se creeaza un conflict foarte mare pentru piata concurentei si amenzile pot ajunge la milioane de euro. Deci se pot deschide firme in tari din vest, dar trebuie angajate persoane care domiciliaza acolo si au licentele inregistrate acolo. Iar in Belgia chiar si deschiderea unui depozit impune plata de taxe si impozite in aceasta tara. De aceea, Duvenbeck Romania nu are niciun sofer care circula in Germania, lucrand pentru filiala de acolo, „ci incercam sa-i aducem cat mai des acasa“.
Loredana Dan a precizat faptul ca firma lucreaza la filialele din strainatate cu angajati de acolo, ceea ce sigur ca face sa dispara diferenta de cost intre firmele de la noi si cele din vest. Si tocmai de aceea si tarifele trebuie sa se alinieze la cele din vest.
Un moment potrivit pentru a negocia tarife mai bune la intern
Un alt subiect al dezbaterii a fost in ce masura vor evolua tarifele de transport intern daca numeroasele firme care lucreaza in Comunitate vor fi nevoite sa se intoarca mai des acasa pentru a obtine certificatul de detasare A1 sau pur si simplu pentru ca asa vor impune reglementarile care ar urma sa intre in vigoare in UE.
Decebal Popescu, director general Cartrans Preda, a declarat ca firma pe care o conduce chiar vrea sa se orienteze spre intern pentru ca, „oricat am vrea sa credem ca transportul intracomunitar va dura o vesnicie, nu e asa. Va trebui sa ne intoarcem la intern si la tarile din jur.“ Dar aici tarifele sunt foarte mici si la fel si veniturile soferilor, din moment ce diurna legala pentru Romania este de cel mult 42 de lei/zi. O alta problema este ca la intern mare parte din activitate se desfasoara fara a respecta timpii de condus si odihna, „pentru a supravietui. Dar schimbarea trebuie sa vina de la noi. Si, pentru ca transportatorii sunt pe val acum, deoarece e criza de capacitate de transport, e un moment potrivit sa incepem sa ridicam tarifele, cu argumente. Noi am avut discutii cu clienti de intern care, dupa ce le-am prezentat foarte transparent costurile, au spus ca nu pot lucra cu noi, deoarece alte firme ofera tarife mai mici. Dar trebuie sa invatam in astfel de cazuri sa spunem «nu», asa cum fac si soferii“, este de parere Decebal Popescu.
Si Duvenbeck face si transport intern, fara a se concentra insa asupra acestui domeniu, tot din cauza tarifelor mici si a mentalitatii romanesti potrivit careia timpul nu costa bani, si care duce la productivitate scazuta. „De exemplu, daca descarcarea intarzie 12 ore se pierd 24 de ore cu un transport de la Bucuresti la Brasov si acesta este motivul pentru care nu se respecta timpii de condus si de odihna.“ Un alt motiv pentru care transportul intern este de evitat este acela ca, desi multi carausi sunt preocupati de protectia mediului, clientii sunt de parere ca, daca masina are roti si volan, este foarte buna si fara sa respecte cine stie ce norme de poluare. „Si noi nu putem schimba asta in urmatorii ani.“
Transportatorii romani sunt chemati din nou la unitate
Loredana Dan crede ca este posibil ca firmele din est sa fie eliminate de pe piata de masurile protectioniste luate in vest, dar, pe de alta parte, „de noi depinde sa schimbam ceva, sa ne argumentam pozitia in fata clientilor, pentru ca exista destul de multi transportatori estici care conteaza, avem o flota consistenta pe care o punem inclusiv la dispozitia vesticilor si de aceea este momentul oportun sa ne sustinem cauza, sa mergem in directia in care vrem si sa nu cedam presiunilor“.
Viorel Angelescu este de parere ca pentru protejarea intereselor transportatorilor romani la dezbaterile din Parlamentul European ar trebui trimisi specialisti, deoarece reprezentantii de acum ai tarii noastre nu sunt la curent cu ce presupune aceasta activitate. Iar firmele de profil ar trebui sa alcatuiasca un cod de bune practici si de acces la profesie, asa cum s-a reusit in alte tari balcanice, unde are activitate Viotrans Grup, si care si-au protejat interesele, ceea ce noi nu facem.
Iar Cristian Codarean considera si el ca, daca transportatorii romani nu se unesc cu adevarat si nu fac presiuni in mod inteligent, nu se va rezolva nimic si firmele vor fi impinse sa lucreze doar in tara, ceea ce nu se poate, din cauza tarifelor, daca ai o flota noua, cu cheltuielile aferente.
Pe de alta parte, directorul general Viotrans Group arata ca piata interna este totusi interesanta pentru marile flote din vest, „de care ne-am lovit cand am incercat sa lucram cu retaileri, la intern – pentru a fi mai eficienti pe anumite rute – si care pleaca din Romania cu un tarif oricat de mic, cat sa le acopere doar costurile de dislocare pana la incarcarea urmatoare. Isi permit asta, desi au camioane noi, deoarece din vest incoace au contracte mult mai bune decat ale noastre.“
Viorel Angelescu mai deplange faptul ca firmele romanesti care fac alt tip de transport decat intracomunitar nu sunt protejate deloc si ca o solutie la aceasta problema ar fi angajarea unor consilieri foarte bine pregatiti, care sa fie pusi gratuit la dispozitia europarlamentarilor, astfel incat acestia din urma sa inteleaga problemele reale cu care se confrunta cei din domeniu si sa stie cum sa le apere interesele. Asociatiile profesionale pot juca si ele un rol important, desigur, dar reprezentantul Viotrans Grup remarca faptul ca cele din alte tari, desi au mai putini membri decat cele din Romania, au mai mult succes in discutiile cu autoritatile.
In acest punct al discutiei, Decebal Popescu nu a facut doar sa sublinieze inca o data lipsa de unitate a transportatorilor sau asociatiilor profesionale de la noi, ci a si sugerat ca poate ar trebui adusi in Romania reprezentanti ai asociatiilor olandeze, care sa vorbeasca despre cum se face organizarea in aceasta tara si despre cum pot sa se adune firmele mari, mici si mijlocii pentru a gasi solutii la obiective comune.
Fara criza de soferi datorita colaborarii extrem de stranse cu scolile de soferi
Desigur ca a fost amintita si cu aceasta ocazie problema constanta in ultimii ani a lipsei de soferi profesionisti bine pregatiti, iar managerii prezenti in panel au vorbit in special despre solutiile pe care le-au incercat si care au dat rezultate.
BCVO Logistics s-a confruntat prima data cu criza de soferi in 2013 si pentru a rezolva problema a inceput sa ofere scolilor de soferi din judetul Bistrita-Nasaud cate un plin de carburant pentru masinile scolii pentru fiecare elev recomandat. „Dupa doua luni nu stiam ce sa fac cu toti conducatorii auto pe care ii aveam“, isi aminteste Cristian Codarean. In urma cu un an insa numarul soferilor din firma a inceput iar sa scada, astfel ca a fost demarat un alt proiect: firma si-a adus un camion pe care se ocupa, in curse interne – „care sunt aproape gratuite“ – de pregatirea angajatilor dupa ce acestia iau permisul de sofer profesionist. Asa ca in prezent „nu pot spune ca ne confruntam cu o criza de soferi, dar, ce-i drept, ii iau de la zero, le platesc eu scoala, in schimbul unui contract prin care se angajeaza sa nu plece o vreme din firma, iar din cinci soferi pe care ii pregatesc raman 2-3. Insa camioanele circula, nu am avut masini trase pe dreapta din lipsa de personal.“
Cristian Codarean subliniaza faptul ca pregatirea soferilor este un cost asumat si ca, avand totusi acest contract, numarul celor care tind sa plece se reduce.
Birocratia excesiva, o piedica in calea importului de soferi
La finalul lui 2016 BCVO a inceput sa caute soferi in Ucraina, dar la fiecare din cele cinci dosare depuse la autoritatile din Romania se respingea cate ceva, care in dosarul anterior fusese bine. Iar la al cincilea dosar, cand toate actele erau gata, raspunsul primit a fost ca acreditarea certificatului de competenta nu e posibila decat daca soferul vine la un curs in limba romana, dar pentru a face acel curs el trebuia sa aiba drept de lucru pe teritoriul Romaniei. „Asta in conditiile in care in Polonia in 24 de ore aduci soferii, in 24 de ore ii inscrii la curs si dupa doua saptamani pot lucra.“
Pe de alta parte, imbucurator este faptul ca, din punctul de vedere al lui Cristian Codarean, numai in 2018 va mai fi criza de soferi, pe urma va fi chiar un plus in Romania.
Soferii nu pot fi obligati nicicum sa ramana in firma
Contractul incheiat cu soferii carora li se asigura scolarizare permite teoretic sa li se ceara acestora restituirea unei parti din valoarea cursului, proprotional cu perioada petrecuta in firma, dar practic angajatilor nu li se poate cere nimic. Viorel Angelescu a confirmat acest lucru din experienta sa, aratand ca si consilierul pe care l-a angajat cand a negociat contractul colectiv de munca a spus ca-i este mai usor sa-i apere pe soferi, deoarece „orice clauza as vrea sa introduc in contract e anulata ca masura arbitrara. Deci nu asa ii putem convinge sa ramana in firma, ci trebuie sa devenim mai rentabili si mai atractivi ca oferta.“
International Alexander reuseste sa-si mentina soferii prin faptul ca are o flota noua, instructori care merg frecvent cu ei in curse, pentru a-i ajuta sa-si imbunatateasca stilul de condus, si curse tur-retur, care permit intoarcerea frecventa acasa.
Iar Decebal Popescu arata ca mai sunt si alte modalitati de a motiva soferii, de exemplu, prin a-i sustine sa inceapa o activitate pe cont propriu, asa cum face si Viotrans Grup, sau prin a tine cont de ceea ce sondajele arata ca este cel mai important pentru ei: predictibilitatea – sa ia salariul stabilit, la data stabilita – apropierea de casa si de familie etc. „Tinand cont de asta am reusit sa pastram nucleul de baza, soferi care lucreaza la noi de 6-7 ani. In plus, trebuie sa alcatuim bune practici, sa respectam legea si sa le aratam soferilor ca-i respectam si pe ei. Si atunci ne vom putea impune ca parteneri adevarati pentru ei.“
