Deoarece Gala Tranzit s-a desfasurat la numai cateva zile de la intalnirea ministrilor muncii din tarile membre UE – in care, reamintim, s-a ajuns la un acord cu privire la modificarea Directivei cadru a Detasarii, iar Romania a votat diferit de celelalte state estice – acesta a fost subiectul principal de dezbatere in cadrul panelului pe marginea modificarilor legislative ce urmeaza sa intre in vigoare in transporturi. Nu au fost trecute cu vederea insa nici costurile suplimentare sau problemele organizatorice pe care le au firmele din domeniu in conditiile in care tot mai multe state vestice interzic efectuarea pauzei saptamanale normale in cabina si nici demersul Ungariei de a introduce de la 1 ianuarie 2018 un sistem automat de cantarire dinamica a tuturor autoturismelor si autovehiculelor comerciale, cu posibilitatea de trimitere pe loc a amenzii direct la posesorul acestora.
Marius Alban, reprezentant al Directiei de Transporturi Rutiere Internationale din cadrul Ministerului Transporturilor, a aratat ca, desi forma la care s-a ajuns in urma intalnirii ministrilor muncii din tarile UE nu este cea mai buna pentru Romania – la o forma mult mai buna nici nu erau sanse foarte mari sa se ajunga, deoarece nu a existat o minoritate de blocaj la nivelul statelor est-europene – nu este totusi nici cea mai rea. Asta pentru ca nu s-a ajuns nici la varianta propusa de vestici, in frunte cu Germania si Franta, adica la aplicarea imediata a prevederilor Directivei Detasarii in transporturi, fara elaborarea normelor speciale din Pachetul Rutier, ceea ce lasa tara noastra fara marja de negociere.
Ce s-a obtinut deocamdata este faptul ca pentru transporturi vor exista norme speciale, date prin Pachetul Rutier, si ca modificarile la Directiva cadru a Detasarii nu vor intra in vigoare pana la aparitia acestor norme speciale. Va exista, de asemenea, o perioada de trei ani pentru transpunerea directivei – desi vesticii au propus cel mult doi ani – plus inca un an de tranzitie pentru aplicarea modificarilor.
Detasare de lunga durata de 18 luni, nu de 12, cum dorea Franta
„Noi vom sustine in continuare varianta noastra, excluderea transporturilor din domeniul de aplicare a acestei directive“, a tinut sa precizeze Marius Alban, „pentru ca urmeaza in decembrie dezbaterile din Parlamentul European. Si vom putea negocia, in cadrul discutiilor pe marginea Pachetului Rutier, toate normele speciale legate de detasare, mai ales pe cele referitoare la calculul zilelor de detasare, calcul care, in forma propusa de Comisia Europeana, nu ne avantajeaza, si vom face tot posibilul sa nu se pastreze asa.“
Reprezentantul MT mai arata ca pozitia atat de contestata a ministrului muncii din Romania a tinut cont de faptul ca Directiva Detasarii nu vizeaza doar transporturile, si a trebuit sa ia in calcul si interesele din alte sectoare, astfel ca un punct important pentru tara noastra a fost sa nu se ajunga la varianta in care detasarea maxima de lunga durata sa fie de 12 luni, cum ar fi vrut statele vestice, ci de 18 luni.
Unele state vestice ar putea sustine pozitia Romaniei
Celelalte prevederi insa – cabotajul, pauza de 45 de ore in cabina, intoarcerea acasa o data la trei saptamani, extinderea domeniului de aplicare a reglementarii si la transportul cu vehicule de pana la 3,5 t – sunt in diverse faze de negociere, „astfel ca nu putem da detalii despre pozitia Romaniei. Insa e clar ca vom avea nevoie de sprijinul unor state mai mari, de preferat Spania si Portugalia, care au probleme similare si care in discutiile de pana acum si-au manifestat deschiderea fata de propunerile noastre. Si speram ca se vor gasi niste solutii echilibrate“, a concluzionat reprezentantul MT.
Crearea unei forte paralele IRU, o posibila solutie la disputa est-vest
Reprezentanta UNTRR Lorena Sandu a reluat ceea ce asociatia aratase deja in comunicatul de presa dat dupa intalnirea ministrilor muncii din tarile UE, ca acordul la care s-a ajuns este un pas inapoi pentru Romania, dar considera ca s-ar putea face ceva bun in negocierile din Parlamentul European si s-ar putea ajunge la un compromis acceptabil si de catre vest, si de catre est, daca reprezentantii ministerelor Muncii si Transporturilor de la noi ar sta in spatele demersurilor UNTRR, asa cum fac cele doua ministere in alte 16 state.
Iar Augustin Hagiu, presedintele FORT, este de parere ca pozitia ministrului Olguta Vasilescu a fost previzibila, din moment ce Ministerul Muncii nu a trimis, la discutiile din parlament, din comisia de afaceri externe, decat reprezentanti ai ITM: nici macar un secretar de stat nu a fost acolo din partea ministerului, in conditiile in care Pachetul Rutier are un impact atat de mare asupra unui domeniu atat de important ca transporturile. „Dar nu sunt adeptul ideii ca daca nu aveam majoritate nu trebuia sa luptam cu toate armele din dotare. FORT, de exemplu, incearca sa ocoleasca IRU, discutand cu fiecare asociatie europeana nemembra a acestuia, mai ales cu cele din est, pentru a crea o forta paralela direct interesata, si care sa nu aiba o pozitie duala. Pentru ca IRU trebuie sa tina cont si de opinia tarilor vestice. Insa cred ca doi ani transportatorii pot sta linistiti, si nu pentru ca MT lucreaza si are o pozitie corecta si principiala, ci pentru ca acesta este mersul negocierilor.“
In acest punct al discutiei, Lorena Sandu a tinut sa precizeze ca, desi e greu sa se ajunga la o parere comuna in IRU, aceasta asociatie este totusi ascultata la Bruxelles si ea cauta ca tina cont si de interesele esticilor.
Legea Macron, cea mai mare povara pentru transportatorii estici
Daca din perspectiva Pachetului Rutier si a Directivei detasarii Augustin Hagiu considera ca transportatorii pot sta linistiti inca doi ani, in special pentru ca in 2019 vor fi alegeri si nimeni nu-si doreste sa faca schimbari atat de radicale inainte, in ceea ce priveste interdictia de a lua pauza saptamanala normala in cabina in Franta si Belgia, dar nu numai, si abuzurile care se fac uneori la controale el se arata ingrijorat.
Si avocatul Norbert Sawicki, reprezentantul Guretruck la Gala Tranzit, este de parere ca multi dintre clientii sai sunt hartuiti de autoritatile din vest, si a punctat in special costurile suplimentare pe care le suporta firmele din centrul si estul Europei pentru a respecta reglementarile privind salariul minim din diverse state – in special Franta – care este mult peste nivelul din tara lor – „este o suma platita unui profesor universitar“.
Acesta arata ca soferii din tarile central si est-europene au un salariu net stabilit prin contractul de munca de circa 500 de euro/luna, pentru o medie de 168 de ore/luna, deci rezulta 2,97 euro/ora (3 euro/ora daca rotunjim, in conditiile in care in Franta ar primi salariul minim de 10 euro/ora, deci o diferenta de 7 euro/ora, adica 350 de euro in plus pentru 50 de ore lucrate in aceasta tara). Desigur, 350 de euro este salariul brut, din care, daca se scad impozitele si asigurarile sociale, raman 270 de euro net.
In plus, soferii primesc diurna si bani pentru cazare, care nu pot fi luati in calculul salariului minim din Franta – in Germania pot fi – deoarece nu sunt impozitati.
Iar din 2018 firmele vor plati in plus 40 de euro pentru fiecare sofer inregistrat in Franta – deocamdata nu se stie daca pe an sau pentru fiecare document de detasare, probabil detaliile vor fi anuntate in decembrie. In plus, legea Macron nu permite includerea diurnei in salariul minim.
Referitor la luarea sau nu in calcul a diurnei in salariul minim, UNTRR nu a primit inca un raspuns clar de la autoritatile franceze, dar Lorena Sandu arata ca, in conformitate cu Directiva Detasarii in forma ei actuala, e obligatoriu sa platesti salariu cu taxe sociale. Pe de alta parte, la controale, firmele care au putut dovedi ca o parte din bani sunt pentru masa soferului, dar ca diurna nu include transport si cazare, au fost considerate in regula.
Iar Norbert Sawicki, care a avut peste 50 de clienti controlati de autoritatile franceze pe tema salariului minim, dintre care unul este o firma de top din Romania, declara ca aceasta din urma nu a inclus diurna in salariul minim si totul a fost bine. „Noi ne sfatuim clientii sa nu includa diurna in salariul minim, pentru ca ne este teama ca daca fac asta primesc 2.000 de euro amenda pentru fiecare sofer verificat, ceea ce, la o flota mare, duce la o suma uriasa.“
Pe de alta parte, cheltuielile cu reprezentantul legal in Franta sunt modice.
Ungaria, cu cinci ani inaintea Europei in materie de cantarire
Recent intors de la o discutie pe care o avusese in Ungaria cu autoritatile de acolo si cu reprezentantii asociatiei NiT Hungary, Augustin Hagiu a prezentat pe scurt proiectul tarii vecine de a cantari dinamic toate autovehiculele si de a trimite amenzile direct posesorului lor, proiect aflat deocamdata in faza de testare, care va incepe sa produca efecte de la 1 ianuarie 2018 si despre care am scris deja in numarul trecut al revistei Tranzit. Ce este demn de notat insa este faptul ca deocamdata in Ungaria nu exista tolerante la depasirea greutatii maxime/pe axa admise – se pare ca ele se vor negocia dupa o perioada de analiza a modului cum functioneaza sistemul.
O noutate este aceea ca timp de sase luni dupa 1 ianuarie, din cauza ca interconectarea bazelor de date nu functioneaza deocamdata, pentru autovehiculele inmatriculate in alte tari decat Ungaria se transmite in timp real un mesaj de oprire in trafic, si ele vor fi verificate de cativa dintre cei 70-100 de controlori din echipa speciala ce urmeaza sa fie infiintata. Iar daca amenda nu e platita pe loc vehiculul este blocat indiferent ce tip de marfuri transporta. „Deci mesajul este sa aveti foarte mare grija la depasirile de greutate si sa va responsabilizati furnizorii si beneficiarii, astfel incat toti sa stie ca este o problema. In plus, trebuie cunoscut faptul ca pozitia statului maghiar se suprapune cu modificarile care vor intra in vigoare in intreaga Europa peste cinci ani in materie de cantariri.“
In acest punct al discutiei, Lucia Apostol, director de transport Dumagas, a intrebat daca la discutiile cu asociatia din Ungaria s-a amintit si de amenzile pe care le iau transportatorii romani cand la cantarirea la intrarea in aceasta tara dinspre Austria vehiculele se incadreaza in greutatile maxim admise, dar la cantariri ulterioare se constata depasiri. „Da, am vorbit si despre asta“, a declarat Augustin Hagiu, „si asociatia maghiara crede si ea ca este un abuz si a intervenit in sprijinul nostru, dar din pacate nu are suport institutional. Insa daca Ministerul Afacerilor Externe al Romaniei isi face treaba lucrurile s-ar putea schimba in bine. Pana atunci trebuie rabdare!“
