Schimbarea contractelor de concesiune cu unele de inchiriere a spatiului din Portul Constanta a atras numeroase investii in ultimul an. Astfel, daca in 2016 portul nostru se lauda cu contracte de inchiriere pentru 800.000 m², acum suprafata este de peste trei milioane de metri patrati. In plus, numeroase companii care sunt deja aici au planuri mari de dezvoltare, iar altele intentioneaza sa isi ocupe cat mai repede locul. Avand in vedere cresterea constanta a volumului de cereale tranzitat in ultimul timp, aceasta este principala directie de dezvoltare a portului pentru urmatorii ani. Pe urmatorul loc se afla domeniul de petrol si gaze, unde deja mai multe companii s-au aratat interesate sa investeasca, dar si cel de containere. Planurile portului sunt si de a impulsiona investitiile, dar si de a atrage cat mai multa marfa. Toate aceste aspecte ne-au fost explicate de directorul general al APM Constanta, Nicolae Dan Tivilichi.
 

Tranzit: Care sunt principalele schimbari care au avut loc in Portul Constanta in ultimul an?
Nicolae Dan Tivilichi: Principala realizare din Portul Constanta este linistea pe care o avem cu operatorii de aici. Ordonanta de Guvern 22/1999 completata cu Ordinul de ministru 1286, care a vizat transformarea contractului de prestari servicii, de utilizare a domeniului portuar, in contracte de inchiriere, a insemnat demararea investitiilor in port. Toti operatorii mari au avut nevoie de aceste contracte pentru a reda siguranta investitiilor.
Au fost stabilite niste criterii general valabile aplicabile in tot portul care au la baza investitiile pe care doresc sa le faca operatorii, traficul de marfa minim garantat si posibilitatile lor de dezvoltare, ceea ce duce la determinarea perioadei de inchiriere. Deoarece o investitie de 50 de milioane de euro, de exemplu, nu poate fi amortizata in 10 sau 20 de ani.
Cu aceste contracte de inchiriere operatorii pot avea acces la piata bancara pentru a-si finanta investitiile. Nivelul minim al investitiei care poate fi realizata in port depinde de suprafata pe care o inchiriaza, daca au sau nu iesire la dana, dar si de alti factori.
Administratia portuara este datoare sa construiasca, sa intretina si sa dezvolte infrastructura portuara, dar suprastructura este datoria operatorului portuar. Cand un operator portuar investeste 50 de milioane de euro, e de la sine inteles ca va dori sa-si amortizeze aceasta investitie. Cum si-o amortizeaza? Prin atragerea de marfa.
Care sunt rezultatele acestor masuri?
Daca in 2016 aveam contracte de inchiriere semnate pentru 800.000 m², in prezent am ajuns la peste trei milioane de metri patrati. Acest lucru a condus la investitii private de peste 180 de milioane de euro demarate in Portul Constanta, cu posibilitatea de a ajunge in curand chiar la 250-300 de milioane de euro. Or, nu cred ca exista in prezent investitii atat de mari in vreo companie din Romania. Operatorii de aici au investit in utilaje super moderne de manipulare a containerelor, care sa faca acest port mai atractiv pentru piata.
Sunt companii care au investit in dezvoltarea unor noi fluxuri de marfa, in special pentru cereale, deoarece Portul Constanta a devenit cel mai important port de cereale in ultimii ani, cu un tranzit de 20,7 milioane de tone in 2016, dintre care cinci milioane de tone au fost pentru export si restul de 15 milioane de tone este marfa venita prin tranzit, care a folosit Dunarea, calea ferata de aici si drumurile din tara noastra. Portul este punctul nodal pe unde intra si iese marfa, care circula in principal pe infrastructura de transport de la noi, iar cu cat aceasta infrastructura va fi mai buna, cu atat va fi mai bine utilizata si va atrage, la randul ei, mai multa marfa. Este un cerc!
De ce a intarziat atat de mult aceasta ordonanta de urgenta?
Nu ordonanta a intarziat, ci modul de aplicare. Dar, sincer, asta cred ca este problema celor care au condus compania pana in 2016. Faptul ca am reusit sa facem modificari e un lucru foarte bun.
In urma acestor schimbari au aparut si operatori noi in Port? Care sunt domeniile in care au investit?
Da, au aparut si operatori noi, care de abia acum au inceput sa lucreze, sunt firme cu capital romanesc, dar care au legaturi cu companii straine, pentru ca este nevoie de un nivel foarte mare al investitiilor. Sunt si companii noi care doresc sa investeasca aici pe al doilea segment dupa cereale, cel de petrol si gaze, care poate duce la dezvoltarea portului si a arealului de langa acesta. Portul Constanta va avea trei directii mari de dezvoltare: cerealele, petrol si gaze si containere. In plus, sunt marfurile generale care oricum trec pe aici in volume mari. De asemenea, transportul Ro-Ro si Ro-Ferry poate aduce trafic de marfa in port, dar intr-o pondere mai mica.
Sunt si companii interesate sa dezvolte aici linii de productie?
Da, sunt companii interesate sa investeasca in linii de asamblare de tevi sau produse electronice, dar sunt si alte tipuri de produse care ar putea fi asamblate in Portul Constanta si ar beneficia de statutul de zona libera al portului. De aici produsele ar putea pleca spre Europa sau alte parti ale lumii. Acesta este un alt segment de dezvoltare pe care dorim sa il abordam. Pentru a putea acorda facilitati companiilor care vor sa investeasca in unitati de productie, portul are in executie o harta cadastrala care sa ne permita sa oferim terenuri dotate cu toate utilitatiile necesare: apa, energie, gaze etc. Este vorba de zonele de teren care nu au deschidere la mare. Iar investitiile de aici vor atrage, de asemenea, marfa, dar vor dezvolta si piata locurilor de munca. In prezent, in port lucreaza in jur de 30.000 de oameni, dar mai sunt si cei care lucreaza in afara portului pentru firmele de aici.
Incercam o dezvoltare si a zonei Midia din Port. Acolo au aparut foarte multe cereri ale firmelor de pescuit. Putem reinvia o noua bransa a pescuitului, sa putem sa deschidem si noi acolo o cherhana sau o statie de prelucrare a pestelui.
Cate firme noi au venit in port dupa aceasta ordonanta?
Ele nu sunt venite ca urmare a ordonantei, ele sunt venite ca urmare a deschiderii mai noi a administratiei portuare catre dezvoltarea afacerii. Sunt circa 10 companii noi, una mare si doua foarte mari. Iar in zona investitiilor mai mici primim cereri in fiecare zi.
Aceste lucruri s-au realizat si printr-o legatura mult mai stransa cu operatorii portului. Acum putem spune ca exista o comunicare foarte buna intre administratie si operatorii privati, si de aceea solutiile adoptate impreuna sunt win-win, care ajuta si administratia, si operatorii.
O scurta analiza financiara a primelor cinci luni ale acestui an arata o crestere a profitului brut de circa cinci milioane de euro.
Profitul net al portului a scazut destul de mult anul trecut fata de anul anterior. Care este cauza acestei scaderi?
Profitul este grevat de anumite provizioane, care au insemnat valori foarte mari. Aceste provizioane au aparut de la diferite situatii. De exemplu, avem niste solicitari de la firma Van Oord, care a construit digul de larg, de lucrari suplimentare la o valoare foarte mare. Deoarece noi nu am putut accepta astfel de facturi, care sunt in termenul de judecata, valorile au fost provizionate. Provizionarea a dus la scaderea profitului companiei. De asemenea, neintelegerile cu operatorii din perioada 2012-2016 a produs o crestere substantiala a creantelor, care au fost provizionate. Oricum, creantele in ultimii ani au scazut cu aproape opt milioane de lei. Insa provizioanele trebuie facute deoarece in instanta poti sa si pierzi. Asa ca profitul net, cel care rezulta dupa scaderea acestor provizioane, a fost mai mic.