Pentru majoritatea companiilor romanesti de transport, managerul se identifica cu proprietarul afacerii, insa, indiferent de statutul pe care il are, acesta trebuie sa inteleaga perfect ce presupune activitatea, crescand astfel sansele sa-si atinga obiectivele cu care a pornit la drum, „indraznete“, de cele mai multe ori, asa cum le-a numit Decebal Popescu, cunoscut pe piata transporturilor ca managerul Cartrans Preda, dar care, de la inceputul acestui an, a inceput aventura consultantei de management in transporturi, fructificandu-si astfel experienta de peste 15 ani dobandita in aceasta industrie. Cu prilejul conferintei organizate de IFPTR la aniversarea a 20 de ani de activitate, Decebal Popescu a evidentiat importanta instrumentelor potrivite de care are nevoie un manager de transport pentru a putea face, intr-un mod corect, transfer de informatie catre toti membrii echipei, pentru rezultate optime.
Asa cum evidentiaza Decebal Popescu, este important ca transportatorii sa revizuiasca in mod constant mediul din industrie in comparatie cu propriile costuri si profituri, prin asta intelegand accesul la informatii pe baza carora sa-si fundamenteze viitoarele decizii. Acesta a dorit sa evidentieze nivelul de eficienta al managementului din transporturi prin studiul de caz realizat pe un esantion de companii care opereaza flote de 180-200 de vehicule dedicate transportului intracomunitar, in tari precum Belgia, Olanda, Franta, Germania, Spania, Austria, Marea Britanie, Danemarca, Romania, Ungaria. Structura parcului exemplificat e 70% in leasing (operational, financiar, credit) si 30% in proprietate. Intreaga flota are o vechime de 3,5 ani, 80% este operata de un singur sofer, iar pentru 20% s-a optat pentru echipaj, si media este de 1,56 soferi per camion, fapt ce ofera o marja care poate acoperi si perioada concediilor.
Lupta pentru cel mai mare cost se da intre carburant, diurna si personal
Decebal Popescu remarca faptul ca in topul celor mai mari costuri din cadrul unei companii de transport intracomunitar sunt reprezentate de carburantul, diurna soferului si personalul, acestea avand, de altfel, si cel mai mare impact si asupra carora se poate interveni.
In costurile cu personalul intra atat salariul, cat si cele alocate pentru angajare, formare. „Trebuie sa ne formam oamenii. Nu ne putem astepta sa fie deja formati, trebuie sa ne ocupam de asta, fara sa ne gandim ca ar putea pleca. In egala masura pot ramane, dar sunt total nepregatiti“, a atras atentia Decebal Popescu.
Urmatoarele costuri sunt detinute de finantare, mentenanta, anvelope etc.
In perioada 2016-2019, conform studiului, s-a observat o crestere constanta a tuturor acestor costuri. Astfel, daca la nivelul lui 2016, diurna soferului reprezenta 17% din totalul cheltuielilor, iar cele cu personalul erau de 8%, ca urmare a cresterilor, acestea au ajuns, la inceputul lui 2019, la 21%, respectiv 11% din total. „Observam cresteri in zona de personal si trebuie sa avem in vedere faptul ca aceste costuri vor continua sa creasca“, a mai spus Decebal Popescu, care a atras atentia ca „in loc sa ne tot plangem de faptul ca ne cresc costurile cu personalul, ceva firesc daca ne uitam in mai toate ramurile industriale, ar trebui sa ne concentram si pe celelalte parghii pe care managerii le au la dispozitie pentru optimizare.“
Carburantul are ponderea cea mai mare in costuri si evolueaza de la 28% din total costuri de exploatare in 2016 pana la o estimare de 32% pentru anul acesta, „luand in calcul ce s-a intamplat in materie de preturi in ianuarie 2019“.
Decebal Popescu remarca faptul ca este greu de prognozat o evolutie a pretului carburantului, pentru ca depinde de prea multi factori care nu sunt sub „control” direct. Pretul pieselor de schimb nu a suferit modificari importante, iar vehiculele au intervale de revizie mai mari, insa, avand in vedere nivelul ridicat de tehnologizare, chiar si cea mai mica problema tehnica, de regula electronica, „forteaza” masina sa intre in service.
Daca in perioada 2016-2018 taxele de drum detineau o cota de 13% din cuantumul costurilor de exploatare, avand in vedere majorarile aplicate de tari precum Germania, Belgia, Austria si Ungaria, estimarile pentru 2019 merg spre 14%.
Cel mai mare pret la pompa nu este neaparat si cel mai dezavantajos
Necunoasterea metodelor de optimizare a alimentarii cu carburant poate duce la cresterea costurilor. Din punct de vedere statistic, tarile in care operatorii romani alimenteaza cel mai frecvent sunt Ungaria (18,9%), Olanda (17,3%), Germania (14,9%) si Austria (13,7%).
Cel mai bun pret la carburant nu este cel afisat la pompa, ci trebuie comparate preturile nete dupa eliminarea TVA si a accizei, mai ales ca aceste doua valori difera de la stat la stat. „Multi operatori de transport de dimensiuni mici nu stiu ca se poate recupera acciza din state importante pe care le tranziteaza frecvent“, a avertizat Decebal Popescu.
In plus fata de recuperarea TVA, operatorii de transport pot solicita returnarea unei parti din accizele platite pentru carburant in Belgia, Franta, Italia, Slovenia, Spania si Ungaria. „Pretul de lista reprezinta o medie a principalilor trei furnizori de plata cu cardul de carburant in Europa, la momentul analizei. Astfel, de exemplu, in Franta avem un pret fara TVA de 1,28 euro/l, iar fara acciza ajunge la 1,10 euro/l“, a explicat Decebal Popescu, in conditiile in care, din a doua jumatate a anului trecut, in Franta se pot recupera 0,1775 euro/l, insa camionul pentru care se solicita returnarea accizei trebuie sa fie inmatriculat intr-un stat UE.
Acciza recuperabila pe Ungaria a scazut treptat de-a lungul timpului de la 17 HUF/litru (0,055 euro/l) in 2012 la 3,5 HUF/l, ceea ce inseamna aproximativ 0,01 euro/l, in functie de evolutia valutara. Dar, chiar si in aceste conditii, Ungaria este din punct de vedere al alimentarii cu carburant un stat „prietenos“ pentru buzunarul transportatorilor, avand o cota de TVA deductibila de 27%.
Cea mai mare scadere se poate observa in Belgia, unde de la un pret de lista de 1,20 euro/l se ajunge la un cost de 0,95 euro/l pentru ca se recupereaza 0,2476 euro/l. Pe Slovenia de la 0,99 se ajunge la 0,93, pentru ca acciza recuperabila este de doar 0,06272 euro/l, insa nu exista prevederi ca vehiculul sa fie inmatriculat intr-un stat membru UE. In Italia, valoarea accizei (0,21418 euro/l) este neschimbata din ianuarie 2017, dar nu poate fi solicitata rambursarea pentru vehicule care nu indeplinesc cel putin standardul Euro 3.
Din ianuarie 2019, in Spania nu se mai recupereaza diferentiat acciza, ci suma va fi de 0,048 euro/l, plus o rata principala de 0,001 euro/l pentru toate regiunile. Rambursarea maxima pentru fiecare vehicul este plafonata la 50.000 l, iar achizitia trebuie platita cu ajutorul unui card de carburant, pentru ca informatiile referitoare la achizitie sa fie transferate direct de la furnizor catre autoritatile spaniole.
De altfel, recuperarea accizei este conditionata in aproape toate tarile mentionate de utilizarea unui sistem de plata prin carduri de carburant, in urma carora se emite o factura. Achizitiile de carburant platite „cash“ sau cu card bancar nu pot fi luate in calcul pentru recuperarea accizei. De asemenea, vehiculele care au finalizat perioada contractuala de leasing, dar pe care proprietarii nu le-au inmatriculat pe numele firmei de transport, nu sunt eligibile pentru recuperarea accizei.
Pentru a arata nivelul economiilor care se pot face daca se urmareste alimentarea pe pietele unde sunt cele mai bune preturi, Decebal Popescu a oferit un exemplu elocvent. „Unde credeti ca va alege sa alimenteze un transportator cu cinci camioane, fara acces la prea multe informatii, care deserveste un client pe ruta Belgia-Olanda-Danemarca? Soferul are acces doar la pretul de la pompa, care este 1,45 euro/l (TVA 21% si acciza) in Belgia, 1,38 (TVA 19%) in Olanda si 1,55 euro/l (TVA 25%) in Danemarca. Cu siguranta, alegerea lui ar fi Olanda, iar in aceasta situatie pierderea companiei este de circa 30.000 de euro/an, circa 560 de euro/camion/luna. Calcul este realizat pentru un rulaj mediu de 10.000 km/luna, cu un consum mediu de 30 l/100 km. Dupa deducerea TVA si recuperarea accizei, cel mai bun pret este in Belgia“, a atras atentia Decebal Popescu asupra nevoii de informare a managerului si a transferului de informatie catre toate verigile din procesul de transport.
Upgrade la manager…
… cu ajutorul instrumentelor, pentru ca de asta are nevoie un manager de transport ca sa-si puna amprenta eficient asupra activitatii firmei. „Managerul de transport al viitorului nu este acela care face totul singur. Are nevoie de instrumente care sa-l ajute sa mentina toti indicatorii de performanta, iar prin asta ma refer la software si business intelligence“, a mai spus Decebal Popescu. Pe de alta parte, el mai subliniaza si importanta faptului ca un manager nu se poate baza exclusiv pe aceste instrumente de control al datelor. „Un manager nu trebuie facut redundant de un software, doar ca aceste instrumente – TMS, ERP, BI – il fac sa treaca la nivelul urmator de eficienta. Pentru ca o afacere consta in eficienta si daca facem lucrurile conform principiilor de «scoala veche» nu vom reusi decat sa crestem timpii de rezolvare a unei probleme si rata de eroare, expunand intreaga firma unui pericol.“
Evolutia tehnologica este cea care imprima aceasta miscare si in sectorul transportului. „Datele brute trebuie schimbate in informatii care ajuta la luarea deciziilor corecte. Toti avem date, dar nu facem, in realitate, nimic cu ele. Daca am incepe sa punem aceste date primare cap la cap, chiar si impreuna cu competitorii nostri romani, oricat de ciudata ar parea initiativa aceasta, am putea sa ajungem la niste rezultate la care astazi doar visam. Cred ca noi, romanii, inca nu realizam cine e, in fapt, adevaratul nostru «inamic»/competitor si ca, in curand, daca nu incepem sa ne unim fortele, miza va ramane «supravietuirea» pentru cei mai multi agenti economici din sector.”
In tot acest timp, in Romania, toata lumea vorbeste de problema soferilor ca fiind singura problema din domeniu, fie ca ne referim la lipsa lor, la slaba lor pregatire sau la lipsa de implicare in viata companiei. Atentia trebuie mutata si catre manager, pentru ca soferul invata si accepta sfaturi daca are de la cine. Managerii companiilor de transport de azi si de maine trebuie sa inteleaga ca, din perspectiva problemei resursei umane, ei trebuie sa se „reseteze“, pentru ca soferii au facut-o deja. „Trebuie sa vada cum pot face mai prietenoasa si mai atragatoare experienta pe care soferul o are cat timp e plecat in cursa, pentru ca asta va face diferenta in «implicare», inaintea sumelor promise pentru «compensarea» plecarii de acasa. Cu cat soferul e mai multumit din acest punct de vedere, cu atat va sta mai mult alaturi de companie. Ganditi-va ca, pentru sofer, managerul este exact ca un telefon inteligent: cata vreme acesta ii ofera experiente noi si extraordinare ca utilizator, telefonul este perfect. Cand apare un nou model, care ii ofera aplicatii noi si viteza mai mare de internet, prin asta ar trebui sa intelegeti o mai buna comunicare, vechiul telefon nu prea mai are multe sanse“, a subliniat Decebal Popescu importanta pe care un manager eficient trebuie sa o acorde echipei pe care o coordoneaza.
