Carburantul si taxele de drum reprezinta, alaturi de cheltuielile cu personalul, principalele componente ale costului de transport, deci orice incercare de optimizare a lor, daca nu au fost deja facute toate eforturile in acest sens, este binevenita. Taxele de drum cresc aproape in fiecare an si aproape in fiecare tara, de obicei cu 1-3% – desi in 2019 unele state, ca Germania, Ungaria si Slovenia, au plusat mai mult – dar sunt intotdeauna scumpirile acoperite prin mariri de tarife? In ceea ce priveste carburantul, acesta a avut preturi constante in ultimele luni, iar clientii se arata mai dispusi decat in cazul taxelor de drum sa suporte majorarile, dar fac ei asta imediat si integral? Un alt aspect demn de subliniat cand vine vorba de costurile cu motorina este acela ca in trecut optimizarile presupuneau mai ales pregatirea soferilor pentru a conduce mai economic, achizitionarea unor camioane si a unor sisteme – inclusiv antifurt – care sa scada consumul, precum si alegerea furnizorului care ofera cel mai mare discount. Dar alegerea celei mai avantajoase pompe de alimentare se face doar in functie de pretul negociat, sau sunt si alte criterii de care e bine sa se tina cont?

Pentru a vedea ce este nou in 2019 in materie de taxe de drum, in ce masura clientii au acceptat sa creasca tarifele in conformitate cu scumpirile aparute, care sunt tarile din care este cel mai usor de recuperat TVA si acciza si unde alimenteaza cu predilectie transportatorii romani, am stat de vorba cu managerii catorva firme, care ne-au impartasit din experienta lor si din neajunsurile intampinate, dar au vorbit si despre posibile solutii.

Unii clienti prefera sa achite ei taxele de drum in locul transportatorilor
BCVO Logistics are 110 camioane, toate Euro 6, si lucreaza pe baza unor preturi/km stabilite in functie de ruta, iar taxele de drum le refactureaza in general clientilor, asa cum explica directorul executiv Cristian Codarean. Dar exista si clienti cu care nu se lucreaza in acest sistem, ci se fac contracte de inchiriere pe zi, iar transportatorul isi asuma rutele.
Avantajul principal adus de sistemul de lucru in care beneficiarul achita separat taxele de drum este acela ca ii garanteaza transportatorului un control mai bun, deoarece cand se refactureaza se ataseaza si un document cu detalii despre ruta, iar clientul poate sa vada astfel ca s-a respectat traseul indicat de el. „Daca agreez o anumita ruta prin Franta, de exemplu, din care 25% trebuie sa merg pe drumuri nationale, iar eu merg numai pe autostrada, beneficiarul transportului va spune ca nu e de acord sa achite taxa. Dar eu ii amintesc de un mail de-al sau in care imi spunea ca marfa trebuie sa ajunga repede, la care eu am raspuns ca daca mergem pe drum national vom intarzia, dupa care el a acceptat sa mergem pe autostrada. Si atunci plateste taxele, ceea ce este important pentru noi, deoarece nu sunt deloc sume mici.“
Cristian Codarean considera ca unul dintre motivele pentru care nu sunt multe firme de transport care sa lucreze in acest sistem este acela ca operatorii mult mai mari decat BCVO prefera sa achite ei singuri taxele de drum deoarece, avand multe unitati de bord, obtin discounturi, iar in cazul celor mult mai mici nu se complica nimeni sa le achite taxele, ci doar le spune unde au de ajuns cu marfa. Si, intr-adevar, dintre firmele cu ai caror manageri am stat de vorba pe aceste teme, numai uneia dintre ele si numai pe o singura ruta ii sunt achitate taxele de drum separat de restul costurilor de transport
In cazul BCVO beneficiarul serviciului mai achita separat si feribotul si parcarile, dar, la fel, nu orice parcari, ci doar pe cele cu preturi agreate. Iar daca soferul nu are de ales si sta intr-o parcare mai scumpa transportatorul suporta cheltuiala.
Totusi, compania are in alte tari filiale al caror management se face tot din Romania, dar care isi achita singure taxele de drum si le includ in pretul/km. In Spania, de exemplu, unde se face transport frigorific, in cazul caruia tarifele fluctueaza mult in functie de sezon si de cerere. Pentru situatiile in care taxele de drum cad in sarcina transportatorului exista o colaborare cu Remobis pentru recuperarea TVA aferenta acestora, iar recuperarea accizelor la carburant se face prin BHI.
O alta componenta legata de folosirea infrastructurii pe care clientii o achita uneori separat de tariful de transport este taxa de intrare in orase. Ahead Logistics are 47 de camioane, din care 20 sunt Euro 6 si restul Euro 5, si face aproape numai transport intern, dar ajunge uneori si in Ungaria sau Cehia. Contractele pe intern sunt in general semnate astfel incat tariful sa nu includa si taxele de acces in orase, pe care clientul le achita separat, cu avantajul ca astfel nu se amesteca taxele cu pretul de transport.
In cazul Tutu Trans, contractele sunt incheiate cu un pret/km care include si taxele de drum, cu o singura exceptie, niste curse din Germania spre Elvetia, cu trasee fixe, pentru care exista un tarif fix pe luna ce integreaza si taxele de drum din Germania, dar taxele de drum din Elvetia sunt platite separat de client. „E mai comod pentru mine, nu-mi mai bat capul, deoarece clientul a montat pe camioanele mele aparate pentru plata taxei pe Elvetia“, explica directorul general al firmei, Petru Moldovan.
Nici EuroLuc Trans nu are taxele de drum incluse in pretul de transport, ci ele sunt platite separat de clienti, „mod de lucru care ne avantajeaza deoarece, atunci cand creste taxa, creste si valoarea recuperata de la client“, asa cum explica Sergiu Lucan, directorul general al firmei. Operatorul sucevean are aproape 100 de camioane, din care 60% Euro 6, iar restul, Euro 5, isi desfasoara activitatea in Belgia, Olanda, Franta, Germania, Luxemburg, Anglia, Elvetia, Austria si, asa cum remarca reprezentantul sau, taxele de drum sunt mai mari in 2019 in toate tarile prin care se trece.

Negocierea pe cursa este uneori mai avantajoasa decat tariful fix pe an
A&A Transporturi Speciale are cinci camioane si 29 de semiremorci proprii si apeleaza fie la tractionisti, fie la soferi pe care ii incurajeaza sa lucreze pe cont propriu, le vinde autovehicule, le achita motorina si taxele de drum si le ofera curse, iar ei, in schimb, platesc rate timp de 1-5 ani, in functie de valoarea camionului cumparat.
Firma nu lucreaza pe baza de contract, ci negociaza tariful pe fiecare cursa, iar valorile sunt dictate de piata, nu de scumpirea sau ieftinirea unei componente a costului de transport. „50-60% din transporturile noastre sunt pe pierdere si compensam cu celelalte, care au profit bun, deoarece pentru unele relatii nu este marfa si mergem cu tarife mici, dar suntem interesati sa ajungem acolo datorita retururilor avantajoase“, explica administratorul firmei, Alin Moldovan. El este de parere ca negocierea pe fiecare cursa este mai avantajoasa decat semnarea unui contract pe perioada lunga, deoarece in cazul acestuia din urma te expui la toate variabilele de costuri care apar pe durata lui si tarifele nu prea se ajusteaza in pas cu scumpirile. In plus, „am avut si noi contracte si partea urata in cazul lor este ca in perioadele cand nu sunt curse ar trebui sa fii acoperit, dar nu esti, ci clientii speculeaza momentul, spun ca nu au marfuri si in schimb angajeaza transportatori dispusi sa lucreze ieftin. Deci nu are sens sa incheiem contrate cata vreme nu mai exista seriozitate.“
In 2018 firma a platit mai bine si soferii, si tractionistii, dar tarifele nu au crescut, dimpotriva, 2017 si 2018 par sa fie, din perspectiva A&A Transporturi Speciale, anii cu cele mai mici tarife din ultima vreme, pentru ca au fost prea multe camioane pe piata. „Insa in 2019 speram ca numarul lor sa scada, deoarece unele firme au disparut din lipsa de soferi. Noi insine am platit deja avansul pentru trei camioane si de doua luni cautam soferi, dar nu am gasit. Soferii vor salariu de incadrare tot mai mare si diurna la fel, ceea ce e dificil pentru noi. In aceste conditii, solutia la criza de forta de munca ar fi liberalizarea meseriei de sofer: astfel vom putea sa-l platim pe baza de factura sau contract cu sumele intregi, iar el plateste taxe la stat cat doreste.“

Germania, Ungaria si Slovenia, printre tarile cu cele mai mari cresteri de taxe de drum
A&A face curse tur-retur spre Germania, Anglia si Franta si curse intracomunitare in toate celelalte tari europene, deci nu este scutit de cresterea taxelor de drum, dar, asa cum declara Alin Moldovan, „inca nu stiu foarte bine in ce tari au aparut scumpiri si cu cat, pentru ca, pe de o parte, taxele de drum nu reprezinta foarte mult din costul/km, ci doar 20%, adica 17-18 centi, iar pe de alta parte, in fiecare an ianuarie si februarie sunt luni proaste pentru transport, nu se gasesc marfuri, deci nu prea lucram. Abia in martie incepem sa renegociem tarifele. Deocamdata stiu ca in Germania taxele pentru camioane Euro 6 sunt cu 20% mai mari decat in 2018 si cam la fel si in Ungaria, iar pentru Italia, Franta si Spania le primim cu intarziere de sase saptamani de la furnizorul nostru.“
Anabus Trans are 33 de camioane Euro 5, EEV si Euro 6, si tranziteaza cel mai des Romania, Ungaria, Slovacia, Polonia, Cehia, Franta, Austria, Belgia, Germania, Italia si Slovenia. Dintre acestea, in Polonia, Cehia, Franta, Belgia si Italia taxele de drum au ramas aproximativ la aceleasi valori din 2018, in timp ce in Ungaria, Slovacia, Austria, Germania si Slovenia s-au majorat, astfel ca, daca in 2018 o traversare din Ungaria in Italia prin Slovenia, pentru un camion Euro 6, costa 75 de euro, in 2019 costa 80 de euro (ambele preturi sunt fara TVA). In Austria taxele au crescut in medie cu circa 3,5%, pana la aproximativ 0,5 euro/km, cu mentiunea ca valorile/km sunt diferite de la o portiune de autostrada la alta, dar si de la zi la noapte sau in functie de norma de poluare. In Germania taxa era de 0,13 euro/km in 2018 si in 2019 este de 0,198 de euro/km, deci o crestere de peste 50%, iar in Ungaria valoarea medie a crescut de la 67 la 80 HUF/km, adica de la 0,21 la 0,25 euro/km.
Pentru Anabus taxele de drum reprezinta circa 20% din costul total/km, in timp ce in 2018 reprezentau cam 17,5% si, pentru ca firma nu are in contracte nicio clauza privind modificarea tarifelor de transport in functie de cresterea taxelor de drum, clientii nu sunt dispusi sa acopere diferenta. Camioanele din Comunitate lucreaza pe baza unui pret/km, iar cele care fac curse tur-retur, pe baza unui pret pe cursa, ambele incluzand toate costurile, deci si taxele de drum.
Tramar are 31 de camioane Euro 5 si 6, care tranziteaza mai ales Ungaria, Slovenia si Austria. Asa cum remarca directorul general al firmei, Claudiu Apostol, taxele de drum nu au crescut in 2019 in Romania, Franta, Benelux si Spania, dar sunt mai mari fata de 2018 in Austria si mai ales in Ungaria (cu 25-30 de euro/sens pe ruta Nadlac-Nickelsdorf sau Pince, in functie de norma de poluare) si Germania (cu 0,05 euro/km).
Pentru Tramar taxele de drum reprezinta 19% din totalul costurilor directe si indirecte de transport, iar cresterea fata de 2018 este de 2%. Cei mai multi clienti au acceptat sa majoreze tarifele, 40% dintre contracte avand chiar o clauza de modificare a acestora in momentul cresterii taxelor de drum. Cele mai multe contracte prevad un pret de transport pe cursa, nu pe kilometru, si foarte putini clienti accepta contracte „open book“, preferand licitatiile unde se oferteaza pe cursa, nu pe kilometru.
Via Mala are opt camioane de 20 t, Euro 5 si 6, si lucreaza mai ales spre Belgia, Italia, Germania si, mai putin, Spania, pe baza de contracte ce stabilesc un pret pe kilometru care include taxele de drum. Acestea sunt achitate electronic, printr-un contract cu Eurowag, caruia operatorul de transport ii plateste direct valoarea neta a taxelor, nu valoarea de piata din care ulterior recupereaza TVA.
Camioanele Via Mala tranziteaza cel mai des Ungaria, Austria, Germania, Olanda si Belgia. In Germania, Austria si Ungaria taxele de drum s-au scumpit in 2019 cu 2-3% pentru categoria de vehicule folosite de transportatorul bihorean, cel mai mult dintre toate aceste tari, in timp ce in Belgia valoarea este aceeasi de anul trecut. In aceste conditii, asa cum declara Dorel Vaida, directorul general al firmei, „am reusit, dar cu greu, sa crestem putin tarifele pentru unii dintre clienti, care au inteles scumpirile. Insa nu cat sa acoperim cresterea de taxe. In rest, contractele se semneaza in decembrie pentru tot anul viitor, si tot atunci cresc si tarifele, dar nu beneficiem de clauza de carburant, explicatia clientului fiind aceea ca trebuie sa stie pe termen lung pe ce se poate baza. Dar sigur ca acest mod de lucru este riscant pentru noi.“
Via Mala plateste taxe de drum de 700 de euro tur-retur pentru fiecare cursa, cresterea fata de 2018 fiind de 2-4%, in functie de ruta. Aceasta nu este singura scumpire: si salariile soferilor sunt mult mai mari decat anul trecut. In aceste conditii, asa cum remarca Dorel Vaida, este tot mai greu ca transportatorii romani sa concureze cu polonezii, care isi pot recupera acciza pe motorina la ei in tara si au si avantajul ca gasesc acasa marfa de export, astfel ca, „atunci cand vin sa incarce din Romania, nu putem avea castig de cauza in fata lor. Noi din Oradea plecam adesea pe gol spre Polonia si incarcam de acolo, pentru ca tarifele din Romania sunt o bataie de joc: 60 de centi/km pentru o cursa din Bacau in Germania, in conditiile in care masinile noastre de 3,5 t merg cu 35 centi/km.”

Concurenta prea puternica face aproape imposibila renegocierea tarifelor
Asexpress are circa 100 de camioane de 3,5, 7,5, 10 si 20 t si face 70% curse interne si 30% exporturi, traversand in special Ungaria, Slovenia, Italia, Franta si Spania. Cele mai mari cresteri de taxe de drum in 2019 s-au dovedit a fi cele din Ungaria, cu 40 de euro/sens, in timp ce in Slovenia, Italia, Franta sau Germania au fost de numai 2-5%, ceea ce „la prima vedere nu are un impact foarte mare asupra profitabilitatii unei curse. Dar adunate toate si tinand cont si de scumpirea carburantului ele scad rentabilitatea transportului“, asa cum declara administratorul companiei, Adi Szabo.
Acesta a aflat de cresteri in decembrie 2018, dar nu a reusit sa obtina, pe baza lor, tarife mai mari de transport, deoarece „daca iesim din marja de pret a clientilor suntem atacati de concurenta si riscam sa pierdem cursele. In ultimul timp multe firme mari sau firme care au si logistica se indreapta spre tractionisti – ceea ce am facut si noi – si isi micsoreaza flotele, iar in schimb apar numeroase firme cu un camion, care sunt destul de periculoase pentru restul pietei, dar pe care le prefera marii retaileri, pentru ca sunt mai ieftine. Si cand dispar se gasesc altele, in timp ce operatorii care au infrastructura si costuri fixe mari si care isi calculeaza foarte bine costurile nu pot merge la aceleasi tarife. Am avut nenumarate discutii cu retailerii pe tema aceasta si ei spun ca si noi, daca am fi in locul lor, am alege tot pretul cel mai mic, si ca atata vreme cat asta merge nu vor accepta un tarif corect din punctul meu de vedere, care sa acopere toate costurile si sa permita si obtinerea unui profit.“
Taxele de drum nu reprezinta, totusi, foarte mult din costul/km in cazul Asexpress, cata vreme cele mai mult curse sunt interne, iar la export se lucreaza cu subcontractori cu ansamblurile lor, carora le da cursele, sau cu tractionisti cu semiremorcile Asexpress, carora li se plateste cursa per ansamblu, „deci sunt atent la costul total, nu la taxa de drum. La prima vedere cresterea taxelor de drum in tarile vestice nu influenteaza foarte mult costul/km, avand in vedere, desigur, si rutele pe care merg camioanele. Dar la un calcul minutios si daca vehiculele trec prin tari unde taxele au crescut mai mult, ca Ungaria si Slovenia, ponderea taxelor in pretul/km poate fi de 2-5%.” Clientii firmei platesc toti un pret total pe cursa, ceea ce este mai comod decat sa calculeze separat taxele de drum, feribotul s.a.
Dandonia are 12 camioane, toate Euro 6, care merg mai ales in Ungaria, Cehia si Slovacia. Dintre aceste tari, in Ungaria a crescut cel mai mult taxa de drum fata de 2018, cu circa 10% pentru categoria de vehicule din flota firmei din Salaj, in timp ce Cehia are oricum taxe de valoare mai redusa, deoarece distantele parcurse pe autostrada sunt mici. Dandonia nici macar nu a incercat sa renegocieze tarifele pentru a acoperi cresterea taxelor, „dimpotriva, tarifele au scazut pe timpul iernii“, asa cum arata directorul general, Dan Jula. „Doar in cazul scumpirii carburantului putem obtine un tarif mai mare, contractele avand o clauza ce prevede cresterea acestuia daca pretul motorinei creste cu un anumit procent in decurs de trei luni. Dar in ultimul timp pretul carburantului a fost constant.“
In cazul Dandonia taxele de drum reprezinta aproximativ 10% din costul total pe kilometru, iar contractele stipuleaza un pret pe cursa ce tine cont de toate costurile de transport, deci si de cele de infrastructura, optiune care, in opinia lui Dan Jula, este comoda pentru firma de transport, deoarece nu mai trebuie sa faca deconturi.
Tutu Trans are 22 de camioane, din care doua EEV si restul Euro 6, care tranziteaza mai ales Ungaria, Austria, Germania si Franta. Dintre acestea, tarile in care taxele de drum s-au marit cel mai mult sunt Franta, cu 15% pe anumite sosele, si Germania, care are valori distincte, in functie de norma de poluare a camioanelor, si unde taxa a crescut cu 39% pentru Euro 6 si cu 27% pentru EEV. Si Ungaria si Austria au acum taxe mai mari decat in 2018, dar nu cu procente atat de importante. In prezent, asa cum a calculat Petru Moldovan, la o cursa de Germania costurile sunt cu 100 de euro mai mari (circa 0,03% din costul total al cursei) fata de anul trecut numai din cauza scumpirii taxelor de drum. Spre exemplu, la o medie de 3.500 km, transportatorul plateste aproximativ 700 de euro pentru taxele de drum. Iar ca procent din costul total/km taxele de drum reprezinta 15%. Pana acum un singur client, un producator de anvelope care modifica automat preturile de transport in functie de fluctuatia anumitor elemente de cost, a acceptat sa ofere un tarif mai mare. „De la ceilalti nu am cerut inca majorari“, recunoaste Petru Moldovan, „pentru ca atunci cand vreau sa renegociez trebuie sa ma pregatesc foarte bine. Asa ca deocamdata doar i-am anuntat, nu am si purtat discutii, insa nici nu sunt sanse foarte mari cata vreme, asa cum spun ei, se gasesc transportatori mai ieftini.“

Pretul la pompa nu este, de multe ori, singurul criteriu
Carburantul continua sa detina ponderea cea mai mare din costul/km, la concurenta in ultimul timp cu soferii, insa de ceva vreme pretul este stabil. Unele firme – care calculeaza cheltuielile de transport pana la a doua zecimala si au angajati care se ocupa doar de studierea pietei de combustibil pentru a afla in fiecare zi si pe toate relatiile care sunt cele mai avantajoase statii de unde sa alimenteze, tinand cont nu de pretul la pompa, ci de valoarea la care se ajunge dupa aplicarea discounturilor si recuperarea TVA si a accizei – poate nu mai au loc de optimizari la acest capitol, pentru ca au facut deja tot ce tine de ele. Sunt insa si manageri de transport care mai pot invata din experienta altora si de aceea am incercat sa aflam de la interlocutorii nostri pe ce criterii aleg statia de alimentare si in ce masura ii pot face pe soferi sa tina cont de indicatiile de la sediu.
A&A Transporturi Speciale are cate doi furnizori pentru fiecare produs sau serviciu achizitionat, deci are si doua firme care ii pun la dispozitie carduri de combustibil, iar alimentarea se face – insa in doar 60% din cazuri – la pompe preferentiale, unde beneficiaza de discount maxim. Teoretic soferii ar trebui sa mearga doar in aceste statii, dar practic uneori se intampla sa spuna ca nu mai au motorina si trebuie sa intre la prima pompa.
Soferii Ahead pot alimenta numai in statiile unde firma are discount suplimentar la carburant, asa cum declara directorul general Mircea Manescu, la fel si soferii Anabus, firma care foloseste carduri de combustibil de la IDS si Shell, pentru toate masinile.
Dandonia cumpara motorina numai din tara – plinul este suficient pentru curse tur-retur pe rutele pe care merg camioanele – deoarece in acest fel isi poate deduce TVA din Romania. „Altfel, ar fi mai avantajos sa alimentez din Ungaria, cel putin din punct de vedere al pretului. Pe de alta parte, din Ungaria se recupereaza foarte greu TVA si accizele“, explica Dan Jula. Firma cumpara motorina numai de la Mol, pe baza de carduri – „avem si statie de incinta, dar preturile nu mai sunt avantajoase si deranjul este mai mare decat in cazul alimentarii la pompa“ – cu discounturi similare la toate statiile acestui furnizor. Dar, pentru ca la unele pompe preturile sunt „considerabil mai mici“ decat la altele, soferii alimenteaza numai unde li se spune si cunosc foarte bine acele puncte, deoarece merg aproximativ pe aceleasi trasee.
Tramar foloseste carduri de combustibil de la Shell, Rompetrol si SmartDiesel, iar soferii alimenteaza numai in statiile indicate de coordonatorii de transport, in care firma are preturi preferentiale.
Tutu Trans beneficiaza de tarife mai bune la anumite statii, de un pret negociat fara TVA, indiferent de pretul la pompa in acea locatie, iar soferii primesc o harta pe care sunt insemnate aceste puncte si trebuie sa respecte planul, „cu exceptii in caz de nevoie“. Firma are si statie de incinta, de unde alimenteaza 80% din cantitatea totala, deoarece, avand sediul in Targu Mures, camioanele nu merg mult prin Romania. Dar acest procent depinde si de pretul motorinei de la noi, pentru ca uneori este mai avantajos sa se cumpere din Ungaria, Austria sau Polonia (daca se merge spre nord).
Via Mala achizitioneaza carburant din tara de la Rompetrol, cu care are o colaborare de 15 ani, si din strainatate de la Eurowag, si are si contract cu Mol, folosind in toate cele trei cazuri carduri. Soferilor li se indica statiile unde firma are cele mai mari discounturi si pe cat posibil alimenteaza doar de acolo.
O strategie aparte are Asexpress, companie care lucreaza cu doi furnizori de carduri de combustibil, unul pentru intern si unul pentru extern, iar alimentarile nu se fac de la anumite pompe, cu preturi mai bune, pentru ca „nu vreau sa stau la mana soferilor, sa-i las sa aleaga ei statia, ci am invatat sa conduc eu din spate totul, astfel incat firma sa mearga bine si soferii sa se ocupe doar de condus“, asa cum declara Ady Szabo. In loc de asta s-a negociat cu furnizorul de carburant un discount, iar acesta face calculele si trimite un raport indiferent de locul de alimentare.

Belgia are pret avantajos la carburant, dar acciza se recupereaza greu
A&A Transporturi Speciale a incercat o singura data, printr-un intermediar, sa recupereze acciza la carburant din Belgia si Franta, „dar am renuntat pentru ca, neavand multe autotractoare, e mai greu sa raportez kilometrii. In plus, desi multi furnizori spun ca au un pret mai bun decat altii daca se recupereaza acciza, banii se primesc in 2-4 ani, si pentru un transportator din Romania e prea mult, poate sa si dispara de pe piata in acest timp. Asa ca recuperez, pe cont propriu, doar TVA din Romania sau din alte tari. Cele mai serioase din acest punct de vedere sunt autoritatile din Austria, Germania si Franta, care ne returneaza TVA in 2-6 saptamani de la depunerea declaratiilor, fata de 3-10 luni celelalte tari. Procedura nu este greoaie, este la fel pentru toate tarile, prin site-ul ANAF, diferita fiind doar perioada de rambursare. Recuperarea TVA pe cont propriu se poate face atata timp cat firma sta bine la capitolul capital si poate astepta cateva luni pentru a primi banii. Dar firmele care au mai tot timpul probleme cu banii e mai bine sa apeleze la un furnizor ce ofera si recuperare de TVA (net invoicing), comisionul perceput de acesta fiind sensibil egal cu eventualele cheltuieli cu dobanzile pentru capitalul blocat in TVA“, asa cum explica Alin Moldovan.
Ahead apeleaza la firme specializate pentru recuperarea TVA si a accizelor pe extern, iar la intern face asta pe cont propriu, desi dosarul este destul de laborios de intocmit si costisitor ca timp. Termenul mediu de recuperare este de un an.
Anabus plateste taxele de drum prin firme specializate, dar de recuperarea TVA aferenta taxelor si a accizelor la carburant (din Belgia, Franta, Italia, Slovenia si Ungaria) se ocupa pe cont propriu, valoarea acestora din urma ridicandu-se in 2018 la 25.000 de euro in Belgia, 6.300 in Franta, 4.580 de euro in Ungaria, 1.700 de euro in Slovenia si 200 de euro in Italia. Din experienta firmei, Franta si Ungaria ramburseaza cel mai repede acciza, belgienii au intarzieri, iar in Italia dureaza cativa ani, asa cum puncteaza directorul general Cristian Vesa.
Pentru recuperarea accizelor la carburantul alimentat in Ungaria, Germania, Austria, Franta, Italia sau Spania, Asexpress colaboreaza cu o firma specializata care prezinta rapoarte lunare, trimestriale si anuale, si pana acum nu au aparut probleme. Deoarece ponderea exporturilor cu camioane proprii este foarte mica raportat la cifra de afaceri a firmei, e greu de spus exact care este procentul recuperat din fiecare tara, firma specializata impreuna cu departamentul financiar al transportatorului confruntand cifrele si urmarind ca procentul de recuperare sa fie cat mai mare. Insa este vorba de cateva mii de euro pe luna.
BCVO alimenteaza cel mai mult in Belgia, de unde insa acciza se recupereaza foarte greu, desi legea prevede un termen de 45-60 de zile. Procedura este usoara, dar trece foarte mult timp pana se primesc banii. Chiar si asa insa, Belgia este mai avantajoasa din punct de vedere al pretului carburantului si camioanele companiei alimenteaza 94% acolo si foarte putin din Spania.
Tramar plateste taxele de drum si recupereaza TVA si acciza la carburant (care se face, in cel mult sase luni, din majoritatea tarilor de unde se alimenteaza: Ungaria, Franta, Belgia si Spania) prin firme specializate, solutie care „nu este mai avantajoasa, dar este mai facila, ajutandu-ne sa evitam birocratia fiecarei tari si scutindu-ne de angajarea unei persoane dedicate“, dupa cum declra Claudiu Apostol.
Tutu Trans apeleaza la furnizorul de carburant pentru recuperarea TVA si a accizei, platind un comision din suma returnata. Initial firma a incercat sa faca asta pe cont propriu, dar era nevoie de o persoana angajata special, care sa tina evidenta facturilor, „or, noi nu avem oameni suficienti in birouri, fluctuatia este foarte mare“. Astfel ca de 15 ani exista aceasta colaborare cu Shell. Din experienta lui Petru Moldovan, Austria este tara de unde se recupereaza cel mai usor TVA si acciza. „Shell ne scade TVA din factura la un termen de doua saptamani, astfel ca prin aceasta colaborare nu suntem afectati de termenul real. Acciza se recupereaza trimestrial in Ungaria (unde a scazut de la 7 HUF in 2018 la 3,5 HUF in 2019) si Austria si semestrial in Franta si Spania. Un alt aspect de mentionat este faptul ca statul maghiar, la recuperarea accizei, daca ai amenzi in Ungaria, retine contravaloarea acestora. Tutu Trans a recuperat 2.730 de euro in 2018, echivalentul accizei pe 2017 (raportat procentual la motorina consumata).“
Si EuroLuc apeleaza la firme specializare pentru recuperarea TVA si a accizei, „pentru ca nu ne permitem sa blocam sume de bani, iar recuperarea pe cont propriu este anevoioasa“.

Si maghiarii incep sa puna bete in roate cand vine vorba de recuperarea accizei
Reprezentantul Dandonia arata ca, dupa o perioada in care recuperarea accizelor din Ungaria s-a facut usor, „au inceput sa ne ceara tot felul de documente, iar solicitarile lor – spre deosebire de notificarile de amenzi, pe care le trimit si in romana si in maghiara – sunt trimise doar in maghiara si au termen de raspuns foarte scurt, de 6-9 zile, numai ca sa nu restituie banii. Astfel ca in 2018 am pierdut 4.000 de euro numai din TVA aferenta taxei de drum, pe care nu am recuperat-o. Si multe alte firme sunt in aceeasi situatie. La fel ca in Romania, la recuperarea accizei pentru carburant, pe care nici nu am incercat vreodata sa o solicitam.“
In Cehia taxa de drum nu include TVA, iar din Slovacia banii vin „relativ repede“. Dandonia a recuperat pana acum TVA numai pe cont propriu, dar dupa pierderea celor 4.000 de euro a apelat la o firma specializata.

Putine firme mai incearca sa recupereze acciza in Romania
Asexpress nu a incercat sa recupereze si acciza la carburantul cumparat din Romania pentru ca sistemul este foarte complicat si sumele sunt prea mici pentru a justifica un volum atat de mare de munca pentru pregatirea documentatiei, dar si pentru ca firmele care recupereaza acciza sunt mai susceptibile de a fi controlate si amendate de ANAF, argument pe care, de altfel, l-au adus mai multi manageri de transport. In ceea ce priveste TVA, Asexpress nu are aproape niciodata de recuperat bani, deoarece de obicei factureaza cu TVA, avand un volum mai mare de lucru la intern.
Din Romania BCVO cumpara cantitati mici, circa 6.000 l/luna, pentru cele doua camioane care ajung saptamanal in tara la ITP si care alimenteaza de aici. Deci nu merita sa se piarda timpul incercand sa se recupereze acciza la carburant, cata vreme si procedura este foarte complexa. Si in cazul Tramar volumele cumparate de la noi sunt foarte mici – in general se prefera Ungaria – astfel ca nu s-a incercat recuperarea accizei din Romania.
Nici Euroluc nu a incercat sa recupereze acciza la carburant in Romania pentru ca din informatiile transportatorilor ce lucreaza aici nu a reusit nimeni sa recupereze, dar si pentru ca firma achizitioneaza doar un volum mic de motorina din tara.
Tutu Trans a incercat sa recupereze acciza la carburantul cumparat din tara, dar nu a reusit, era complicat in urma cu doi ani si firma a fost respinsa pentru ca statia de incinta nu avea program de gestiune, pentru verificarea cantitatilor. Dar in prezent are si a facut din nou cerere, deoarece cumpara 50 t de motorina/luna din Romania, deci merita efortul. Insa procedura este in continuare greoaie si pentru orice mica neregula firmele primesc actele inapoi, iar dupa acceptarea dosarului dureaza inca doua luni pana se vireaza sumele aferente accizei.
Rezultate mai bune din acest punct de vedere are Anabus, care a recuperat inclusiv acciza din Romania, fiind „relativ usor de intocmit dosarul comparativ cu celelalte tari membre UE“. Iar banii – circa 40.000 de lei pe trimestru – i-a primit cam in patru luni de la depunerea dosarului.