Singurul reprezentant al unei asociatii straine a transportatorilor care a participat la discutiile din cadrul Expo Tranzit despre Pachetul Mobilitate a fost Artur Kalisiak, coordonator de proiecte strategice in cadrul Transport&Logistics Poland (TLP). Acesta a prezentat demersurile facute pana acum de organizatia pe care o reprezinta pentru a convinge eurodeputatii, dar si mediul economic si societatea in ansamblul ei, de justetea argumentelor impotriva Pachetului Mobilitate, a subliniat consecintele aplicarii acestuia si a afirmat ca TLP are o propunere cat se poate de simpla: sa fie pastrate reglementarile din prezent si sa nu se propuna noi idei protectioniste.
Asociatia poloneza are aproape 70 de membri, in special transportatori cu flote de peste 100 de camioane si cu sute de angajati (circa 40.000 in total), „dar vorbim in numele intregii industrii poloneze de transport, pentru ca, mai ales in ceea ce priveste Pachetul Mobilitate, avem pareri comune cu alte asociatii de la noi. Poate cand e vorba de alte lucruri avem pareri diferite sau poate, si in cazul Pachetului Mobilitate, noi vedem niste detalii care sunt mai putin importante pentru alte asociatii. Dar in punctele esentiale suntem de acord.“
Sprijinul ministrului de transport este esential
TLP poarta constant discutii cu ministrul de transport din Polonia, care a militat impotriva Pachetului Mobilitate si a fost prezent inclusiv la protestele de la Bruxelles din ianuarie, deci nu mai are nevoie sa fie convins sa se alature acestor demersuri, si are intalniri dese cu omologi din alte state, pe aceasta tema, „pentru ca stim ca nu suntem suficienti pentru a bloca Pachetul, deci trebuie sa mai gasim aliati. E important sa ai o relatie buna cu ministrul de transport, deoarece, atunci cand el sprijina un punct de vedere, il poate comunica si altor ministri.“
TPL poarta discutii cu alti reprezentati ai sectorului de transport din aceasta tara sau din altele si cu politicieni de la Bruxelles, nu doar polonezi, carora cauta sa le puna la dispozitie informatii si studii de impact cat mai detaliate, astfel incat acestia sa voteze in cunostinta de cauza in interesul companiilor din centrul si estul Europei. Artur Kalisiak considera ca de cele mai mule ori vocea asociatiei este auzita, „dar se intampla si ca politicienii sa aiba alte opinii si ei sunt cei care decid. Noi suntem consilieri si incercam sa facem asta cat de bine putem. Nu imi amintesc daca la ultimul vot au fost prezenti toti cei 51 de europarlamentari polonezi si nici cum au votat. Uneori este dificil sa-i contactam pe toti, alteori nu-i putem convinge pe toti. Ar fi prea frumos sa avem o relatie buna cu toata lumea. Insa facem tot posibilul sa le oferim analizele si expertiza noastra.“
In plus, asociatia trimite mesaje inclusiv in presa generalista, deoarece toti consumatorii vor fi afectati daca se aplica prevederile Pachetului si transportul se scumpeste. Si are dialoguri si cu asociatii profesionale din vest, desi nu atat de des cum are cu cele estice.
Masuri necesare in viitorul imediat
„Vom mai participa la intalniri ca aceasta de la Cluj-Napoca, pentru ca avem cu totii probleme similare si trebuie sa gasim solutii similare, si sper pe viitor sa fie mai multe asociatii profesionale, din mai multe state din regiune, inclusiv membre IRU, pentru ca uniti avem sanse sa rezistam, dar dezbinati vom pierde. E cat se poate de simplu“, arata Artur Kalisiak. Acesta este de acord cu propunerea lansata de cei prezenti la discutii, aceea ca asociatiile profesionale sa stea de vorba cu toti europarlamentarii din est pentru a-i convinge de importanta comisiilor TRAN si de Angajare si a-i incuraja sa ceara sa fie, cat mai multi dintre ei, membri in ele, „pentru a vorbi cu o singura voce si a avea astfel o sansa sa blocam initiativa la Trilog. Deoarece in vest se face mult lobby pe marginea Pachetului Mobilitate, dar noi nu avem atat de multi bani.“
Situatia s-a inrautatit mai ales cand unele tari central si est-europene care initial au fost in aceeasi tabara cu Romania, Polonia s.a. au fost pana la urma de acord cu Pachetul Mobilitate. Insa si dialogul cu aceste tari continua, desi sigur ca nu mai e o colaborare atat de stransa, existand parerea ca ele au votat diferit pana la urma pentru ca poate nu fac atat de mult cross-trade, poate transportul bilateral e mai important pentru ele. „Fiecare tara negociaza cum stie mai bine si are interese particulare. Sau uneori se intampla ca politicienii sa primeasca cele mai bune analize, dar ei sa ia decizii pe criterii politice.“
Si la nivel ministerial ar fi bine sa se ajunga la o solutie care sa previna intrarea in vigoare a acestor reglementari.
Cum pachetul a trecut deja prin Parlamentul European (PE), urmatorul pas este Trilogul, daca nu cumva noul PE va opri totul si va relua procedura – „insa nu cred ca aceasta varianta este posibila“.
O alta cale este sa se realizeze si sa se aduca la cunostinta publicului larg, a producatorilor din vest si a politicienilor, analize si rapoarte concrete din care sa reiasa ca de fapt vestul are nevoie de transportatorii estici, iar Pachetul Mobilitate nu ar face decat sa scumpeasca transportul, ceea ce s-ar regasi si in pretul produselor la raft si ar afecta companiile vestice.
De altfel, exista si „oponenti“ care intre timp au fost convinsi, poate mai mult de realitate decat de argumente, ca Pachetul are consecinte nefaste si pentru tarile vestice. Astfel, o asociatie din Germania declara ca unele amendamente sunt „discutabile“, iar Transport and Logistics Netherlands spune acelasi lucru despre pauza saptamanala normala luata in afara cabinei. „Probabil vad si ei ca nu au suficiente locuri unde sa se odihneasca soferii. Si in Germania lipsesc circa 30.000 de locuri de parcare, conform unor studii, si aceasta situatie se intalneste in toate tarile Europei. Deci cum sa respecti regulile, chiar daca vrei?“
Pachetul include numeroase reglementari ce ingradesc firmele estice
Artur Kalisiak a atras atentia asupra unor aspecte de care se vorbeste poate mai putin, dar care vor decurge in scurt timp din Pachetul Mobilitate si care vor avea, si ele, consecinte nefaste asupra pietei de transport din regiune: reglementarea referitoare la transparenta si predictibilitatea conditiilor de munca se va aplica si la transportul rutier, deci soferii trebuie informati cu 2-3 saptamani inainte in ce tara vor lucra, in ce zile si cate ore, ceea ce sigur ca e imposibil, infiintarea unei autoritati responsabile cu controlul lucratorilor din transport si al conditiilor de angajare, European Labor Agency (ELA), care isi va incepe in curand activitatea, includerea transportului rutier in directiva detasarii, probabil din iulie 2020, printr-un amendament adus Directivei 2006/22/EC (se aplica la cabotaj, cross-trade sau terta-tara, precum si la operatiuni ce presupun incarcari sau descarcari suplimentare, si nu la tranzit si la curse bilaterale), si angajarea soferilor in conformitate cu regulile din tarile unde lucreaza cel mai mult, cu indeplinirea conditiilor sociale din acele tari, conform Regulamentului Roma 1. „Sunt numeroase propuneri, dar toate converg spre acelasi lucru: sa ne fie mai greu sa ne desfasuram activitatea. Si toate sunt impotriva logicii de afaceri si impotriva pilonilor principali ai UE: libertatea de miscare a bunurilor si a persoanelor. Daca se aplica aceste reglementari cei mai mult soferi vor fi angajati in functie de legislatia din Germania sau Franta, si atunci se pune problema cum se calculeaza salariile si pensiile si la ce spitale se pot duce soferii din alte tari care sunt asigurati in Germania sau Franta?“
In plus, raportul este plin de formulari imprecise, cum ar fi asa-zisele „companii cutie-postala“, sintagma care apare foarte des, dar fara sa fie definita clar si fara sa fie prezentate statistici referitoare la extinderea fenomenului. In legatura cu acestea, un raport belgian, „Analiza economica a sectorului de transport rutier in Belgia, in contextul european“, finantata de UE, arata ca numai 0,36% din angajatii din UE-13 si numai 0,68% din cei 301.000 de transportatori din UE-15 pot primi aceasta denumite si ca, paradoxal, cel mai mare numar de companii cutie-postala se afla in Marea Britanie, nu in estul Europei.
Intoarcerea camioanelor in tara de origine scade competitivitatea economica a UE
Reprezentantul TLP este de parere ca obligatia de a aduce camioanele in tara de origine la fiecare patru saptamani ar scadea competitivitatea economica a UE fata de China sau SUA, deoarece nu vom putea face transport spre Asia, de exemplu, spre piete care cresc foarte repede si pe drumuri care incep sa apara, daca vehiculele trebuie sa revina atat de des in tara de origine.
In plus, daca un camion se defecteaza in alta tara si sta in service 2-3 saptamani, cum se mai poate intoarce la timp acasa?
Obligarea camioanelor sa se intoarca acasa contravine si principiilor de eficienta in folosirea lor, pentru ca ele trebuie sa fie cat mai mult in miscare, incarcate pe cat posibil si la tarife bune. Nemaivorbind de faptul ca atat de multe curse pe gol ar aglomera si traficul si ar creste si poluarea, doua dintre problemele pentru care UE cauta solutii. „Cum ar fi sa ai un camion in Olanda, sa primesti o comanda si sa nu o poti efectua pentru ca trebuie sa te intorci repede, cel mai probabil pe gol, in Polonia, ca sa respecti cele patru saptamani?“
Firmele mici si mijlocii sunt deja amenintate de faliment
Reprezentantul TLP declara ca vanzarile de camioane noi din Polonia au crescut de la an la an si ca numarul celor care fac transport international a fost si el tot mai mare, ajungand la circa 245.000, care fac aproape 30% din transportul international din Europa. „Dar e dificil sa ne mentinem la acest nivel daca se aproba Pachetul Mobilitate, deoarece multe firme mici si mijlocii vor da faliment. Unele au dat deja, din cauza ca e foarte dificil pentru ele sa indeplineasca toate cerintele administrative, sa traduca documente, sa explice la controale din diverse tari care e situatia soferului si cum este platit. Pentru firmele mari e mai usor sa supravietuiasca, au alte capacitati si resurse financiare, si unele si-au mutat sau isi vor muta afacerile in alte state, ceea ce este mai costisitor pentru ele si dezavantajos pentru tara de origine, cata vreme pierde taxe si impozite.“
Artur Kalisiak declara ca e greu de spus ce vor de fapt vesticii, dar ca fiecare amendament nou aduce idei tot mai stricte si se pare ca se doreste ca tot transportul european sa fie bilateral, tur-retur. In prezent firmele poloneze fac si cross-trade, si transport bilateral, dar, in conditiile in care aceasta tara are exporturi semnificative, dar importuri reduse, e clar ca operatorii nu se pot limita la curse bilaterale. „Avem nevoie sa facem si cabotaj si nu mi se pare normal sa fim scosi de pe piata, cata vreme flota poloneza este foarte noua, cu medie de varsta mai mica de trei ani, serviciile oferite sunt foarte bune, iar contractele sunt incheiate pe termen lung. In plus, daca polonezii sau romanii ies de pe piata pentru ca nu mai este profitabil sa lucreze in noile conditii, cine le va face treaba? Poate firme rusesti sau chineze. Or, daca vrem sa le aducem pe acestea in locul companiilor din Europa este o problema.“
In conditiile in care transportatorii romani remarca adesea ca primesc un tarif mai mic decat competitorii din tari vestice pentru simplul fapt ca sunt din Romania, am vrut sa aflam de la Artur Kalisiak daca si polonezii au aceeasi problema, dar acesta declara ca firmele din tara sa nu au astfel de plangeri. Poate doar operatorii din afara UE sa lucreze la tarife mai mici, pentru ca nu li se aplica reglementarile comunitare, carburantul e mai ieftin, alte costuri de transport la fel, iar taxele sunt mai mici.
Reamintim ca Polonia a mai avut un hop, un moment de reorientare a unor transportatori spre alte piete, in 2014, cand s-a instituit embargoul pentru exportul produselor in Rusia, dar reprezentantul TLP considera ca s-au gasit rapid alte destinatii – „acesta este unul dintre avantajele companiilor noastre, ca gasesc solutii imediat ce conditiile de pe piata se schimba, sau chiar inainte“. Astfel ca in prezent mai putin de 5% din operatiuni sunt pe relatia Rusia, iar numarul de autorizatii bilaterale este de circa 200.000.
Polonia a angajat 68.000 de soferi necomunitari si tot mai are nevoie de 100.000
Desi nu foloseste sintagma „criza“, Artur Kalisiak considera ca in Polonia este o mare lipsa de soferi, de circa 100.000. Asta in conditiile in care statisticile oficiale arata ca in decembrie 2018 existau peste 68.000 de soferi din state necomunitare, din care circa 48.600 de ucraineni, care aveau atestate profesionale in Polonia. „Si sigur ca vom incerca sa aducem si altii, dar problema este ca pe cei bine pregatiti i-am angajat deja si acum trebuie sa gasim unii cu un nivel de pregatire mai scazut.“
Pentru ca in aceste statistici nu se precizeaza decat primele tari de origine, iar restul soferilor sunt trecuti la „alte nationalitati“, nu se stie daca in Polonia sunt angajati si asiatici, „dar sigur ca, daca nu gasim soferi mai aproape, trebuie sa-i cautam mai departe. Va fi mai greu decat cu cei din Ucraina, Belarus sau Moldova, care au cam aceeasi limba si aceeasi cultura cu noi, se pot adapta mai usor si pot ajunge acasa saptamanal sau la doua saptamani. In plus, cred ca angajarea unor soferi din Asia presupune mai multa birocratie.“
Legea poloneza impune, la fel ca legea UE, ca soferii necomunitari, in plus fata de documentele din tara de origine, sa treaca testele medicale si psihologice si sa primeasca un certificat de competenta profesionala in Polonia, suficient la controale. Reglementarile din aceasta tara nu prevad obligatia de a face training acolo, si nici ca soferii sa stie limba poloneza.
Artur Kalisiak nu are informatii despre numarul soferilor polonezi angajati in alte tari, dar este sigur ca acesta este mai mic decat acum cativa ani, multi intorcand-se acasa pentru ca sunt foarte bine platiti, au conditii bune de munca si pot sta mai aproape de familie. Salariul continua sa fie principalul argument in alegerea unui loc de munca, dar si ideea de a fi acasa in fiecare saptamana sau o data la doua saptamani este tot mai tentanta. (Pentru ca se pare ca soferii polonezi chiar au activitatea organizata in asa fel incat sa ajunga acasa des. Cu intoarcerea camioanelor la patru saptamani este o problema.) In plus, foarte important in ziua de azi este ca managerul sa aiba abilitati de comunicare si de relationare buna cu angajatii.
